| ·飞行控制系统： | 通过驾驶员操纵或其它信号源发出的指令进行一项或多项与飞机飞行相关的控制的飞机系统。
注：飞行控制包括对飞机航迹、姿态、空速、气动外形、乘坐品质和结构模态等的控制。 |
| ·人工飞行控制系统： | 由驾驶员提供控制指令，并能够转换、传递、放大该控制指令的飞行控制系统。
注 1：人工飞行控制系统由电气、电子、机械和液压部件等组成。
注 2：人工飞行控制系统的类别主要包括飞机的纵向、横侧向、升力、阻力和变几何形状等控制系统，此外，相关
的增稳、性能限制及其控制装置也包含在内。 |
| ·自动飞行控制系统： | 能够产生和传输为飞行员提供协助或减轻其工作负担的自动控制指令，并能够自动完成给定控制功
能的飞行控制系统。 |
| ·机械飞行控制系统： | 通过机械连杆或钢索等形式的传动链实现驾驶员操纵装置与气动力操纵面之间的联系，并能够完成
给定控制功能的飞行控制系统。 |
| ·助力控制系统： | 通过在传动链中引入助力器进行功率放大来控制气动操纵面的机械飞行控制系统。 |
| ·可逆式助力控制系统： | 由操纵面的气动载荷回传产生驾驶员的操纵力感觉的助力控制系统。 |
| ·不可逆式助力控制系统： | 由人工感觉装置以模拟的方式为驾驶员提供操纵力感觉的助力控制系统。 |
| ·增稳系统： | 通过修正飞机的气动响应来改善飞机的静态稳定性和动态稳定性的飞行控制系统。 |
| ·控制增稳系统： | 能够增加飞机的静态和动态稳定性，并同时增强飞机的机动响应能力的飞行控制系统。 |
| ·电气飞行控制系统： | 驾驶员的控制指令通过电缆传递给飞行控制作动器的飞行控制系统。 |
| ·电传飞行控制系统： | 驾驶员的控制指令完全以电信号方式传递，并应用反馈控制原理使飞机的运动成为被控参量的飞行
控制系统。 |
| ·准电传飞行控制系统： | 具有机械备份的电传飞行控制系统。 |
| ·光传飞行控制系统： | 驾驶员的控制指令是以光信号方式传递(和处理)的飞行控制系统。 |
| ·应急飞行控制系统： | 正常控制系统发生故障后，被接入并进行有限功能控制的飞行控制系统。 |
| ·综合自动飞行控制系统： | 综合了一个或数个与飞行相关的子系统设计而成的自动飞行控制系统。 |
| ·自动着陆系统： | 由自动引导和控制实现飞机安全着陆的全部设备构成的自动飞行控制系统。 |
| ·自动地形跟随系统： | 能够自动地与地貌保持在给定的平均等高度上飞行的飞行控制系统。 |
| ·自动地形回避系统： | 能够自动躲避地形障碍、实现机动飞行的飞行控制系统。 |
| ·自适应飞行控制系统： | 以自适应控制原理设计、具有在飞行中改变自身性能参数的能力，能够适应飞行状态变化的飞行控
制系统。 |
| ·飞机外形控制系统： | 传递驾驶员的控制指令，改变飞机几何外形和气动外形的系统。 |
| ·余度飞行控制系统： | 使用两个或两个以上并行系统完成同一功能，并具有故障监控能力的飞行控制系统。 |
| ·容错系统： | 允许系统中某一通道或某几个通道出现故障，而不影响系统正确输出的系统。 |
| ·检测-校正系统： | 既能够检测故障又能够发现超出工作容限的状态，并自动采取校正措施的容错系统。 |
| ·非故障检测系统： | 不需要故障检测或切换即可达到故障－消极防护或故障－工作性能的容错系统。 |
| ·均值输出系统： | 使用两个或多个主动通道，每个单独通道的输出相加后的平均值作为系统输出的容错系统。 |
| ·多数表决系统： | 系统中三个或三个以上的输出信号被综合，并产生出一个代表多数的信号的容错系统。 |
| ·中值逻辑系统： | 选择多通道(三个或三个以上)中各通道输入的中间值作为系统输出的容错系统。 |
| ·专家系统： | 运用人工智能原理设计的控制系统。 |
| ·自动驾驶仪： | 通过敏感出相对于某个确定参考量的偏离，能够自动地启动对飞机飞行姿态和轨迹的纠正，完成包
括计算和作动等必要的功能，并保持飞机飞行在一个稳定的、预先设置的状态上，而无须驾驶员协助的
自动飞行控制系统。 |
| ·空速控制系统： | 自动控制发动机油门、升降舵或平尾，保持预选空速的控制系统。 |
| ·飞行控制导引系统： | 利用目标固有的辐射或反射来确定目标相对于本飞机的坐标位置，并按不同的导引规律形成指令信
号，通过控制飞机的角运动使飞机飞向目标的控制系统。 |
| ·点到点控制系统： | 使被控对象从某一点运动到达预定的点，而不控制运动路径的控制系统。 |
| ·飞行管理系统： | 组合自动导航、引导、自动飞行控制等功能，使飞机以最有利的飞行状态、最佳航迹飞行的飞行控
制系统。 |
| ·操纵面作动系统： | 飞行控制系统中，通过输出动力(功率)控制操纵面运动的分系统。也称作“舵回路”。 |
| ·人工感觉系统： | 为驾驶员提供预定规律的操纵力感觉，并给出操纵力与操纵系统位移之间的静、动态特性的负载模
拟装置或系统。 |
| ·配平系统： | 采用安装在舵面后缘的调整片或辅助操纵面，使飞机保持力矩的平衡以及使驾驶杆上没有力的
累积效应等功能的系统。 |
| ·自动油门系统： | 在给定的高度和速度下，自动调整油门至一定位置以产生所需推力的系统。 |
| ·闭环控制系统： | 将指令与系统的输出测量进行比较，并得到一个误差信号，用来驱动被控对象趋于期望结果的控制
系统。 |
| ·主动控制技术： | 依靠在飞行控制系统中的自动分系统，使飞行器的性能、重量和经济性达到最优化的设计技术。 |
| ·放宽静安定性： | 利用自动控制的方法为放宽静安定度的飞机提供人工静安定性和良好的操纵品质、提高飞机机动能
力的主动控制技术。 |
| ·机动载荷控制： | 按照飞机过载的大小或根据过载指令的大小，对称地偏转机翼上的气动力操纵面，自动地调整机翼
上的气动载荷分布，从而改善机翼承载状况、提高飞机机动性的主动控制技术。 |
| ·阵风载荷减缓： | 自动控制系统通过过载或加速度反馈，控制相应的气动力操纵面偏转，从而增加阻尼、减弱飞机对
大气紊流或突风的响应，达到减小机翼载荷目的的主动控制技术。 |
| ·颤振模态控制： | 自动控制系统通过控制气动力操纵面的偏转，使飞机的颤振模态得到抑制的主动控制技术。 |
| ·乘座平稳： | 通过安装于适当部位的加速度传感器感受信号，控制相应的气动力操纵面偏转，减弱因大气紊流引
起的飞机刚体摆动和结构弹性振动，从而改善乘座平稳性和舒适度的主动控制技术。 |
| ·直接力控制： | 通过多个操纵面的组合偏转产生单纯的升力或侧力来操纵飞机机动，改善机动性，实现精确操纵的
主动控制技术。 |
| ·推力矢量控制： | 用来改变飞机主推力的方向，并因此改变其速度矢量的一种姿态控制设计。 |
| ·飞行/推力综合控制： | 在飞机设计和发动机设计中，使推力和气动力之间达到一定程度的相互作用和协调一致，从而达到
提高机动性、降低耗油率和减轻驾驶员工作负担目的的综合控制技术。 |
| ·飞行/火力综合控制： | 通过飞行控制计算机和火力控制计算机的交联，综合控制跟踪目标与武器投放、发射，提高跟踪精
度、攻击效率并减轻驾驶员的工作负担的综合控制技术。 |
| ·自适应控制： | 通过自动改变系统参数的方式来保持最优系统性能的控制方法。 |
| ·失速告警： | 当飞机迎角接近或超过临界迎角时，通过迎角测量和控制装置按预定规律自动发出警告信息的
功能。 |
| ·人工智能： | 具有决策功能以及在已存储知识的基础上进行推理的知识库概念或处理特性。 |
| ·多路传输： | 用一条公共的数据传输总线(可有余度)实现计算机全部输入输出数据的数字传输。 |
| ·自动飞行控制系统预投入同步： | 在转换到一个新输入信号之前，相对于自动飞行控制系统已有的输出位置，为新输入信号设置偏置
的处理过程。 |
| ·余度： | 用两个或两个以上的手段来完成同一个给定功能的方法。 |
| ·余度管理： | 可以检测和隔离故障、重组系统使之维持原有水平或降级工作的容错系统中的逻辑和控制功能单元
(硬件或软件)。 |
| ·主动余度： | 同时分担输出负载、完成同一个给定的功能，而不是只有在需要时才投入工作的余度。 |
| ·备用余度： | 当主运行系统出现故障后才投入使用的余度。 |
| ·解析余度： | 对某一物理参数(如飞机姿态、加速度等)的估值，是通过来自其他测量数据的信号经过滤波和组合
计算获得，而不是直接测量获取的余度。 |
| ·容错： | 硬件或软件发生故障的情况下，系统(或装置)仍能够继续工作的一种能力。 |
| ·监控： | 容错系统中检测部件或通道的工作状况，从而识别故障的功能。 |
| ·比较监控： | 通过两个相同或相似的通道(或部件)之间的差异来检测和识别故障的监控。 |
| ·自监控： | 通道(或部件)不依靠其它通道(或部件)的信息或参与，完全由本身完成对自身故障检测的监控。 |
| ·在线监控： | 在产品或系统正常工作中不延迟或中断执行正常功能的情况下进行的实时监控。 |
| ·离线监控： | 被监控通道(或部件)与正常工作的系统脱离开而进行的监控。 |
| ·飞行中监控： | 在飞行过程中，为保证安全性和任务可靠性而对系统性能进行监控的方法。 |
| ·隔离： | 容错系统中用于消除故障效应、防止故障传播或影响系统连续运行的技术。 |
| ·复位： | 系统出现故障且做了纠正或隔离之后，使系统回复到工作状态的过程。 |
| ·中止： | 由于任何原因而终止完成所赋予的全部任务或部分任务的一种状态。 |
| ·转换： | 控制状态或工作模式从一种类型改变到另一种类型的过程。 |
| ·通道： | 余度系统中一个信号或控制的通路。 |
| ·通道综合： | 提供控制功能的多个通道的组合。 |
| ·力综合： | 两个或两个以上作动器的输出连接至同一输出轴，并同时工作的一种余度作动器并行主动布局。 |
| ·位置综合： | 两个或两个以上作动器的输出连接至复合摇臂，最终的输出结果是各作动器输出位置的综合的一种
余度作动器并行主动布局。 |
| ·速度综合： | 两个或两个以上作动器的输出连接至差动传动机构，最终的输出结果是各作动器输出速度之综合的
一种余度作动器并行主动布局。 |
| ·流量综合： | 通过对各通道伺服阀输出流量的综合，使系统输出速度与各通道输入流量之和成正比的速度综合。 |
| ·通道缓冲： | 在故障容限系统中，用于使一个通道的故障诱发到另一个通道故障的概率减至最小的技术。 |
| ·通道平衡： | 应用反馈技术，使容错系统中两个以上的通道之间达到一致的方法。 |
| ·通道优先权： | 在通道的功能和作用不是等同的余度系统中，各个通道权限的顺序。 |
| ·载荷分担： | 力综合余度作动器同时工作的方式。 |
| ·电逻辑： | 应用电子或电气部件完成工作模态转换或故障检测与校正的逻辑。 |
| ·液压机械逻辑： | 使用机械元件执行液压压力或流量等形式的信息，用于故障检测或修正的逻辑。 |
| ·止裂： | 使具有一个以上液压源的液压系统达到机械上分离的机械设计技术。 |
| ·指令： | 由外部输入并使被控变量达到期望值的控制信号。 |
| ·回路： | 闭环控制系统中从综合口的误差信号开始、返回至综合口的最后反馈信号为止的信号通道。 |
| ·稳定回路： | 由敏感元件、放大计算装置以及气动力操纵面回路所组成的自动控制系统与飞机构成的回路。 |
| ·数字控制： | 用数字信号对设备(或对象)的运行过程所进行的自动控制。 |
| ·配平： | 操纵面处于某种位置，使飞机的姿态相对于所有轴线保持不变的状态。 |
| ·自动配平： | 在各种飞行状态下，使飞机气动力矩保持平衡的自动补偿措施。 |
| ·人工配平： | 在正常飞行中人工消除或减小驾驶杆或脚蹬操纵力的措施。 |
| ·M 数配平： | 配平指令与马赫数成函数关系而实现的飞机纵向自动配平。 |
| ·决断高度： | 仪表进场时，必须对继续进场或中止进场而复飞作出决定的高度。 |
| ·告警高度： | 飞机或地面设备上所要求的余度工作系统中的任何一个系统出现故障，必须中止进场的高度。 |
| ·双稳态和三稳态控制： | 控制负载的功率完全是处于两个极性中的一个极性之上(双稳态)，或完全是处于“一个极性、断开、
另一个极性”三者中的一种状态之上(三稳态)的控制方式。 |
| ·随控布局飞行器： | 通过改变飞行器的气动布局，充分发挥飞行器飞行控制系统的能力，从而增强基本飞行器的固有气
动设计特性、并获得性能收益的飞行器。 |
| ·控制器： | 按指令或误差信号函数控制功率模块的作动系统的一个组成部分。 |
| ·副翼： | 用于产生滚转力矩的飞机机翼内或接近机翼后缘的一种气动力操纵面组。 |
| ·副翼偏度： | 副翼相对于机翼平面的角偏度。 |
| ·副翼控制： | 飞机上通过使用副翼产生滚转力矩的控制。 |
| ·副翼偏航： | 由副翼偏转而引起的飞机偏航运动。 |
| ·姿态： | 由相对于某个参考轴系的倾斜角所确定的飞机位置。 |
| ·姿态控制： | 引导并保持飞机达到所期望姿态的自动飞行控制模态。 |
| ·姿态保持： | 使飞机保持期望姿态的一种自动飞行控制模态。 |
| ·翼面： | 类似于机翼、螺旋桨叶片、方向舵等的边缘表面或本体。 |
| ·尾翼(尾翼组件)： | 位于飞机的后端，由水平和垂直安定面(或等效装置)及它们相关的控制翼面所组成的机身组件。 |
| ·鸭翼： | 位于飞机机翼前方的一种翼面。 |
| ·任务自适应机翼： | 可在飞行前和飞行中，使用传动系统改变机翼曲度的变几何尺寸机翼。 |
| ·临界迎角： | 使翼面的气流急剧改变，造成升力迅速下降、阻力迅速增加的迎角。 |
| ·巡航控制： | 使受控飞机完成给定的飞行或所赋予的任务，并获得最大的实际效率的飞行控制模式。 |
| ·电液伺服阀： | 输入为电信号，输出是随电信号大小和极性变化的流量或压力的液压控制阀。 |
| ·电静液作动器： | 使用变速可逆电机来驱动与活塞或叶片式液压马达相连接的液压泵的一种作动器构型。 |
| ·升降舵： | 位于机翼后方，连接在水平安定面上用来控制飞机俯仰运动的控制翼面。 |
| ·升降舵偏度： | 升降舵运动后的翼弦与其中性位置翼弦之间的锐角。 |
| ·升降副翼： | 实现升降舵和副翼功能相组合的控制翼面。 |
| ·直接升力控制： | 使用独立于升降舵或升降副翼的升力作用面(如襟翼、对称的副翼、扰流片、鸭翼等)，通过提供升
力的方式实现对垂直飞行轨迹的控制。 |
| ·直接驱动阀： | 由电气信号控制的力矩马达直接驱动功率控制阀运动的伺服阀形式。 |
| ·方位轴： | 飞机绕该轴进行偏航旋转的飞机的垂直轴。 |
| ·方位运动： | 飞机相对于垂直轴的旋转运动。 |
| ·方位控制： | 对飞机方位运动的控制。 |
| ·可逆驱动： | 在没有输入转矩(或力)的情况下，在输出端用一个小于最大设计负载的转矩(或力)，可以反向的
驱动。 |
| ·滚转： | 飞机绕纵轴的旋转运动。 |
| ·滚转轴： | 飞机的纵轴，绕该轴产生滚转。 |
| ·滚转控制： | 对飞机绕纵轴做滚转(或横侧向)运动的控制。 |
| ·方向舵： | 通常装在飞机的垂直安定面上，用于控制飞机航向的气动力操纵面。 |
| ·方向舵偏角： | 偏离中立位置的舵弦线与飞机对称平面之间的夹角。 |
| ·方向舵控制： | 通过方向舵的偏转产生飞机偏航力矩的控制。 |
| ·方向升降舵： | 一个同时具有方向舵和升降舵功能的气动力操纵面。 |
| ·襟翼： | 通过改变翼面的曲度来实现改变机翼升力或阻力的控制翼面。 |
| ·襟副翼： | 组合了襟翼和副翼功能的机翼操纵面。 |
| ·飞行轨迹： | 飞机在空间运动时以垂直面和水平面为参考的航迹。 |
| ·飞行剖面： | 飞机飞行路线所描绘的沿航线各种高度航迹的图形。 |
| ·抖振： | 一种低幅值、相对高频的周期性信号，有时叠加在伺服阀的输入信号上，产生降低门限、静摩擦、
死区等效果的运动。 |
| ·阻力： | <空气动力>相对于飞行方向相反的空气动力，以及空间飞行器因穿越大气层所承受的力。
<流体力学>在壳体或容器内因移动或旋转流体的运动所承受的流体力或力矩。 |
| ·下滑航迹： | 飞机按照从水平飞行下降到着陆地面所跟随的航线。 |
| ·航向： | 飞机纵轴方向的指向。 |
| ·航向保持： | 连续保持所期望飞机航向的自动飞行控制模式。 |
| ·铰链力矩： | 作用在控制翼面压力中心的气动力与该力到铰链轴线之间的垂直距离两者的乘积。 |
| ·水平飞行： | 飞机保持恒定海拔高度的飞行。 |
| ·液压放大器： | 用做功率放大的流体阀式装置。 |
| ·缝翼： | 沿机翼前缘伸出的可移动表面。 |
| ·有缝隙襟翼： | 偏转时，与其连接的铰链使它和机翼之间产生一个或多个缝隙的机翼后沿翼面。 |
| ·变弯度机翼： | 可以用控制机构来调节或改变其弯度的机翼。 |
| ·偏航： | 绕飞机垂直轴的旋转运动。 |
| ·偏航轴： | 飞机机体坐标系的垂直轴。 |
| ·偏航控制： | 对围绕飞机的垂直轴旋转运动的控制。 |
| ·偏航速： | 飞机偏航的角速度 |
| ·颤振： | 在飞行中飞机的翼面及其相关结构的自激振荡。 |
| ·主动的： | 故障后，装置仍处于激活或控制运行状态的形容词。 |
| ·备份： | 故障检测-校正系统中，通常不工作的通道或装置。 |
| ·操纵品质： | 驾驶员操纵飞机完成要求的任务的难易程度、精确程度的品质和特性。 |
| ·C
*
参数： | 驾驶员进行纵向操纵中的一个特征参数。 |
| ·C
*
准则： | 对 C
*
参数的时间响应曲线加以边界限制后的准则。 |
| ·D
*
参数： | 驾驶员进行横侧操纵中的一个特征参数。 |
| ·D
*
准则： | 对 D
*
参数的时间响应曲线加以边界限制后的准则。 |
| ·任务剖面： | 产品或系统在完成规定任务时间内所经历的事件和环境的时序描述。 |
| ·任务可靠性： | 在规定的任务剖面内，产品或系统完成规定功能的能力。 |
| ·飞行安全性： | 飞机在飞行中不发生灾难性事故的可能性。 |
| ·生存力： | 对系统能够经受恶劣不利环境或严重受损，没有遭受到中止性损坏而完成其指定功能之能力的
度量。 |
| ·系统相容性： | 系统中部件设备协调一致完成系统预定任务的能力。 |
| ·置信度： | 给定陈述正确性的概率，或实际值处于两个置信极限之间的机会。 |
| ·覆盖率： | 能够识别、隔离的故障在全部故障中所占的百分比，又称监控覆盖率。 |
| ·重要性系数： | 任务故障数与设备(零部件)故障总数之比。 |
| ·人工超控： | 驾驶员采取超过自动飞行控制系统的权限，或者与自动飞行控制系统指令相反的操纵。 |
| ·机械转换： | 从液压控制和(或)电控制转换到机械操纵的过程。 |
| ·控制权限： | 飞行控制系统信号产生的操纵面或推力矢量的偏转相对于可操纵的总偏转的比值。 |
| ·力纷争： | 力综合余度作动器中，两个或两个以上通道输出力之间干涉的现象。 |
| ·可重构： | 系统(或装置)故障后，通过重新布局或重新组合现行有效的控制元件而继续执行原有功能或低于原
有功能的特性。有时称为“自修复”。 |
| ·自组织控制： | 采用与飞机动力学变化的先验知识无关的逻辑来修正控制器的结构，从而改善系统性能的自适应
控制。 |
| ·跟踪： | 多通道线位移传感器中，任意两个通道之间性能的一致性。 |
| ·跟踪精度： | 通道的输出或多个通道的输出组合之间和(或)同指令要求的输出之间相互匹配的精确程度。 |
| ·增益裕度： | 系统稳定性的度量指标之一。以伯德图形式描述的系统频率特性中，在 180 相位滞后的穿越频率
上，开环增益幅值的倒数。 |
| ·相位裕度： | 系统稳定性的度量指标之一。以伯德图形式描述的系统频率特性中，在幅频特性为零的穿越频率上，
开环相位同－180 之间的相位角度。 |
| ·线性度： | 在规定负载条件下，正常输出曲线符合直线的程度。 |
| ·阈值： | 系统的输出发生变化所必需的输入指令增量。 |
| ·分辨率： | 使系统输出变化所需输入信号的最小增量对额定输入(值)之比，以百分比表示。 |
| ·作动器刚度： | 作动器在外载作用下位置精度的一项特性。 |
| ·静刚度： | 作动器在其外载的振荡频率为零或接近于零时，闭环伺服驱动系统的刚度。 |
| ·动刚度： | 作动器在其外载为高频时，闭环伺服驱动系统的刚度。 |
| ·飞控计算机： | 完成飞行控制系统所需要的信息处理和计算功能并输出指令的计算机装置。 |
| ·数字式飞控计算机： | 以数字电路完成飞行控制系统所执行的各种功能的飞控计算机。 |
| ·模拟式飞控计算机： | 以模拟电路完成飞行控制系统所执行的各种功能的飞控计算机。 |
| ·载荷感觉机构： | 人工飞行控制系统中模拟操纵面气动载荷和改善杆力梯度的装置。 |
| ·驾驶杆传感器： | 将驾驶员施加于驾驶杆的位移或力转换成与之成比例的电信号的信号转换部件。 |
| ·脚蹬传感器： | 将驾驶员施加于脚蹬的位移或力转换成与之成比例的电信号的信号转换部件。 |
| ·姿态陀螺： | 用于感测绕飞机纵轴或横轴的角位移，并将其变换成电信号的装置。 |
| ·速率陀螺： | 用于感测绕飞机机体轴的角速度，并将其变换成电信号的装置。 |
| ·带自检测的速率陀螺： | 具有用于飞行前检测的框架力矩发生器，能提供用于飞行中监控的马达转速检测信号等自检能力
速率陀螺。 |
| ·线位移传感器： | 用于感测直线运动的部件。 |
| ·旋转(角)位移传感器： | 用于感测转动轴的转角位置的部件。 |
| ·迎角传感器： | 提供比例于飞机迎角的输出电信号的传感器。 |
| ·加速度计： | 输出飞机某一方向加速度信息的装置。 |
| ·机内自检测： | 组合在控制系统或控制功能之内、可以实施运行工作状态的检查和(或)测试功能。 |
| ·机内检测装置： | 集成于控制系统或控制功能中的机载综合检查和测试装置。 |
| ·监控器： | 用于感知、辨别被测试部件或通道的运行状态，从而实施故障检测的装置(硬件或软件)。 |
| ·比较器： | 容错系统中提供通道(部件)与通道(部件)之间，或通道与模型之间工作是否一致的输出信息的
装置。 |
| ·表决器： | 从三个或三个以上的输入信号中，选择出一个信号作为输出信号的逻辑单元或装置。 |
| ·四重表决器： | 从四个输入信号中选择一个作为公共输出的表决器。 |
| ·机械式计算装置： | 将操纵信息，经过一组机械计算而产生逻辑输出功能的部件或分系统。 |
| ·模型： | <飞控>使用于故障检测－修正系统、用来仿真或模拟控制系统中部件或通道性能的装置。
<样机>原型样机按比例体现的对象。
<数学>理想化的、对系统动态性能的数学描述。 |
| ·液压计算部件： | 接受操纵信息，并进行液压计算的部件。 |
| ·作动系统： | 接收来自于功率发生和分配系统的输入功率，用以控制输出载荷的控制系统。 |
| ·作动器： | 作动系统中控制负载作功或消耗能量的部件。 |
| ·功率电传作动系统： | 以接收来自飞机主电源功率系统的电马达，代替直接连接到飞机主液压系统的作动器的组合伺服作
动系统。 |
| ·伺服作动器： | 由功率模块、作动器和反馈元件组成的部件。 |
| ·电液伺服作动器： | 输入为电信号，以液压作动器为执行机构的伺服作动器。 |
| ·机电伺服作动器： | 输入为电信号，以伺服电机为执行机构的伺服作动器。 |
| ·伺服阀： | 作动器处于工作状态时，能够响应输入信号，对流体进行控制的阀。 |
| ·流体作动器： | 具有线性或旋转机械输出运动的、流体(液压或气动)功率转换器。 |
| ·射流作动器： | 将来自射流控制源的流体能量转换为相当的机械输出的部件。 |
| ·不可逆驱动作动器： | 在没有输入力矩(或力)的情况下，当输出力矩(或力)小于最大设计输出载荷时，输出载荷无法使之
逆向运动的作动器。 |
| ·并联线性作动器： | 两个或多个作动器，按并联的布局方式去驱动单个输出负载的作动器系统。 |
| ·串列式线性作动器： | 两个或多个在结构上同时运动的共轴作动器。 |
| ·多通道作动器： | 包含多于一个以上的力矩或力发生装置的作动器。 |
| ·可逆驱动作动器： | 在没有输入力矩(或力)的情况下，作动器可以被小于最大设计输出载荷的输出力矩(或力)逆向驱动
的作动器。 |
| ·旋转作动器： | 可以产生旋转运动和力矩输出的作动器。 |
| ·推挽式旋转作动器： | 两个线性活塞分别连接在旋转输出轴上的同一个转动曲柄的相反两端，实现推挽驱动的作动器。 |
| ·灵巧作动器： | 在一个外场可更换部件内，包含闭环反馈回路和部分或全部余度管理电子线路的电动或电液伺服作
动器。 |
| ·复合作动器： | 副作动器与液压助力器在结构上组合为-体的作动器。 |
| ·机械作动器： | 用来放大力的机械装置。 |
| ·副作动器： | 用于增稳系统、自动驾驶仪和电传飞行控制系统的前置级作动器。 |
| ·组合式作动器组件： | 作为一个组件单元而设计的自足式液压伺服作动器。 |
| ·余度作动器： | 一个通道发生故障时，切除或隔离故障通道，使其能在一定范围内继续工作的作动器。 |
| ·力综合驱动： | 综合多个作动器的力或力矩输出，并对各独立作动器加以约束，使它们具有相同的位置(位移) |
| ·不可逆舵面： | 借助其控制机构抑制来自运动舵面空气动力的控制舵面。 |
| ·步进电动机： | 转子以不连续的步距角移动的电动机。 |
| ·力矩马达： | 旋转输出位移正比于输入电流的马达。 |
| ·液压助力器： | 仅接受机械输入信号的液压功率放大驱动装置。 |
| ·串联伺服装置： | 其输出量代数相加于主输入量上的控制系统中的伺服装置。 |
| ·并联伺服装置： | 其输出量同主输入量按并联方式实现驱动的伺服装置。 |
| ·伺服放大器： | 为作动器控制级提供驱动功率的伺服回路中的信号放大器。 |
| ·伺服作动器控制器： | 提供伺服放大，以及舵回路的传感器信号处理、监控、故障切换逻辑、复位和故障报告等功能的飞
行控制系统中计算机和作动器之间的接口控制部件。 |
| ·侧杆控制器： | 小型、侧置的驾驶员手动操纵装置。 |
| ·外场可更换单元： | 作为一个整体可在外场维护中进行装、拆和更换的单元(组件或部件)。 |
| ·内场可更换单元： | 作为一个整体可在修理厂修理中装、拆和更换的单元(组件或部件)。 |
| ·飞行控制系统软件： | 在数字计算机中完成飞行控制系统功能的所有计算机程序的总称。 |
| ·容错软件： | 能从故障状态恢复到正常工作状态的软件。 |
| ·闭环频率响应： | 指令输入和具有反馈信号与指令综合的控制系统输出之间的频率响应。 |
| ·离合器： | 用来传送或中断从输入轴到输出轴的机械功率的装置。 |
| ·离合器止动器： | 利用针、齿、销钉或其他负载传送装置来传递机械功率的接口部件。 |
| ·离合器耦合驱动： | 允许中断负载通路的运动传送。 |
| ·电流放大器： | 用来响应电流变化而不是电压变化、并驱动其输出装置(如力矩马达)的电子放大器。 |
| ·流量放大器： | 用于放大流量信号的组件。 |
| ·光学放大器： | 用来隔离不同“地”电位之间的电路，防止相互干扰的光－电装置。 |
| ·功率放大器： | 增加信号功率的组件。 |
| ·压力放大器： | 放大压力信号的组件。 |
| ·故障： | 控制系统中任一部件丧失功能，系统丧失能源，信号输入端处于失控状态或失去控制信息的状态。 |
| ·故障模式： | 装置可能或曾经失效的形式。 |
| ·故障定位： | 用系统地检查或分析的手段，来研究和测定设备故障或损坏原因的过程。 |
| ·硬故障： | 失效元件的输出处于极限状态(例如位置、力等的极限值)的故障。 |
| ·消极故障： | 发生故障的装置或系统不影响系统工作能力或安全的故障类型。 |
| ·中位故障： | 控制装置或系统出现故障后，进入中位消极防护状态或锁定于中位的故障模式。 |
| ·独立故障： | 其出现与其它有关设备或系统的工作失效无任何关系的故障。 |
| ·非独立故障： | 由有关设备或系统的失效而引起的故障。 |
| ·单点故障： | 无余度装置或装置的无余度部分出现的故障。 |
| ·不可检测故障： | 不能被容错飞行控制系统中的故障检测系统所识别的故障。 |
| ·“极罕见”故障： | 理论上讲是可能出现的，但其实际出现的概率极小(如在一架飞机的使用期限内是不可能出现)的
故障。 |
| ·随机故障： | 在设备的有效使用期内的任何时刻均可出现，且只能从概率或统计的概念进行预测的故障。 |
| ·耗损故障： | 由于老化、机械磨损、损耗、疲劳等原因引起的故障。 |
| ·灾难性故障： | 器材(元、器件、材料)工作特性的突然变化导致使用性能之完全丧失，从而引起严重事故(一等事
故、二等事故)的故障。 |
| ·故障告警和状态指示： | 指示飞行控制系统中的故障及其紧迫程度的功能。 |
| ·故障隔离测试： | 确定失效产品中故障实际位置的测试。 |
| ·故障检测： | 只确定设备有无故障而不确定故障位置的检测。 |
| ·故障诊断： | 不仅判断设备有无故障，而且当存在故障时还能确定故障位置的检测。 |
| ·故障辞典： | 将故障、测试码及其输出响应数据编排成便于查找故障和进行电路修复的列表文件。也称作“故障
代码手册”。 |
| ·故障屏蔽： | 利用静态冗余或错误校正码技术，使系统出现故障时能自动校正错误的一种方法。 |
| ·故障等效： | 一组测试，在某一个故障条件下的电路输出和另一故障下的电路输出相同的现象。 |
| ·故障率： | 在产品寿命期的任何阶段，单位寿命计量单位中产生故障的概率。 |
| ·故障-工作： | 控制装置或系统，在出现一个或多个故障后仍能继续工作的能力。 |
| ·单故障-工作： | 控制装置或系统能够承受单个故障而仍然继续工作的能力。 |
| ·双故障-工作： | 能够在两个通道内接受相同的但不是同时发生的故障，并且在不损失标称性能的状态下继续运行的
能力。 |
| ·故障-功能： | 装置或系统出现故障后可以保全功能，但性能将下降的能力。 |
| ·故障-消极防护： | 装置或系统发生故障后停止产生任何主动输出的能力。 |
| ·故障-安全： | 控制装置或系统在发生故障后引起的状态或造成的后果并不危险，也不妨碍继续安全飞行的能力。 |
| ·故障-回中： | 控制装置或系统在出现故障后，回到中位消极防护，或者被锁定在中位状态或指定状态的能力。 |
| ·故障瞬态： | 装置或系统出现故障后，引起系统工作特性变化的过渡过程。 |
| ·仿真： | 利用模型(包括物理模型和数学模型)代替实物来研究物理现象或过程的方法。 |
| ·物理仿真： | 利用物理模型(包括一部分实物)研究实物系统全部过程的仿真方法。 |
| ·数学仿真： | 应用数学模型研究实物系统运动过程的仿真方法。 |
| ·半物理仿真： | 一部分使用物理模型(包括一部分实物)，一部分使用数学模型所进行的仿真。 |
| ·实时仿真： | 模型的动态过程与实际系统的动态过程在时间进程上严格按 1 比 1 关系进行的仿真。 |
| ·飞行模拟转台： | 在飞行控制系统物理仿真中，用于仿真飞机角运动的试验设备。 |
| ·飞机地面设备： | 地面上必需的、用于支持飞机及其机载设备运行工作和维修的设备。 |
| ·飞行控制系统模拟试验台： | 研究、鉴定、检查飞行控制系统性能的试验设备。 |
| ·故障模式和影响试验： | 对产品或系统的各种故障模式及其影响进行的试验。 |
| ·软件认证试验： | 对全套飞控软件(控制律和非控制律软件)进行计算机程序要求的验证和确认(开环和闭环)的试验。 |
| ·飞行控制系统自动测试设备： | 能够完成对飞行控制系统可能的故障实施自动测试程序的设备。 |
| ·巡航高度： | 在巡航飞行阶段所保持的高度。 |