| ·飞行前规定试验： | 为验证发动机在试验用飞机上进行飞行试验的适应性，而对发动机和附件所进行的全部
试验、验证和分析。 |
| ·定型试验： | 为验证发动机生产和服役的可能性，而对提交作定型试验用的发动机和附件所进行的全
部试验、验证和分析。 |
| ·验收试车： | 为验证发动机的质量控制、装配和性能是否达到了型号规范中规定的要求，根据合同规定
对提交验收的发动机所进行的试车。 |
| ·性能额定值： | 规定状态性能额定值是型号规范中如本规范表 1 所规定的发动机性能值。 |
| ·进气压力： | 气体进入气缸前在安装图规定的位置测得的干的绝对气体压力。 |
| ·中间状态： | 介于起飞和最大连续状态之间的特需状态。发动机应能在中 UJ 连续工作 30min。 |
| ·最大最经济巡航状态： | 桨距为最大连续功率和转速下相应值，并以最经济油气比和较最大连续低的转速及进气
压力工作时的最大功率状态。 |
| ·额定高度： | 在标准大气条件下，在最大连续转速且节气门全开时，发动机能发出最大连续功率的相应
高度。 |
| ·临界高度： | 在标准大气条件下，发动机能以最大连续转速保持海平面最大连续功率的最大高度。 |
| ·海平面发动机： | 为额定高度在海平面而设计的发动机。 |
| ·高空发动机： | 为额定高度在海平面以上某高度而设计的发动机。 |
| ·标准大气条件： | 标准气温和气压达到 GB 1920 给定值的大气条件。标准湿度是指所有高度上的零蒸气
压。本规范中的所有高度均指位势高度。 |
| ·燃油消耗率和滑油消耗率： | 燃油消耗率是发动机单位时间、单位功率所消耗的燃油质量。
滑油消耗率是发动机单位时间、单位功率所消耗的滑油质量。 |
| ·混合气调节： | 在任何给定的转速和节气门位置，使用混合气调节装置调节混合气浓度，使发动机处于最
适合使用的状态。 |
| ·外特性： | 在固定节气门全开或在进气压力规定值的条件下，改变桨距而获得的功率、燃油消耗率与
转速的关系曲线。 |
| ·螺旋桨特性： | 在固定桨距条件下，改变节气门开度，而获得的功率、燃油消耗率与转速的关系曲线。 |
| ·油气比： | 混合气中实际供给的燃油量与空气质量之比。 |
| ·附件转子额定转速： | 某一特定发动机的附件，其转子额定转速，指与发动机最大连续转速相应的附件转子转
速。 |
| ·发动机附件： | 作为发动机的一部分并同发动机一起定型的产品。如汽化器、燃油泵、滑油泵、磁电机等，
其尺寸、结构、动态和静态特性是达到型号规范规定的发动机陛能的重要因素。附件需单独校
准、调整和定型鉴定。 |
| ·飞机附件： | 安装在发动机上，不由发动机承制单位提供的产品，它们是为飞机工作所必需的，对发动
机工作无直接影响的辅助装置。如转速表传感器、飞机液压泵、空气泵、发电机等。 |
| ·爆震： | 在正常点火火焰前峰的前方未燃混合气的自燃。 |
| ·可达性： | 在不需分解或拆卸发动机或飞机任何主要零、部件或附件的情况下，易于进行调整、检查、
更换和维护。 |
| ·发动机干质量： | 系统中没有液体时，发动机及其附件组合的质量。它不包括飞机附件或附加设备的质量。 |
| ·特种工艺： | 必须对制造过程进行严密控制才能保证持续生产出优质产品的制造方法。用这种方法制
造或加工的产品，其材料所具有的物理、化学或冶金方面的变化。不经破坏，无法使用常规的
检验方法或仪器设备最终判明其质量。 |
| ·发动机故障： | 由于发动机原因而导致出现下列情况之一者，应视为发动机故障
a.功率损失等于或大于 10％；
b.发动机空中停车(即使又重新起动成功)；
c.在符合发动机使用维护资料规定的条件下，连续起动五次不成功；
d.滑油消耗量超过规定，并将导致在订购方要求的最大连续飞行时间内提前产生低油面
警告；
e.振动超过允许极限；
f.导致拆卸发动机或更换发动机附件或零件引起的漏液或漏气；
g.零件发生超过规定的损伤极限；
h.如果故障通过更换附件已经排除，即使换掉的附件在试验器上不能证明有故障，仍应
作为故障。 |
| ·变功试验： | 螺旋桨功能试验的一种，指自最大连续功率和转速，逐渐关小节气门，依靠螺旋桨调节系
统自动变小距保持恒定转速，直至转速开始下降为止的试验。 |
| ·变距试验： | 螺旋桨功能试验的一种，指保持节气门在最大连续功率和转速的位置不变，操纵螺旋桨调
节系统，使螺旋桨变大距。直至转速下降到最小巡航转速，然后操纵螺旋桨调节系统，使螺旋桨
变小距，发动机自动进入起飞转速的试验。 |
| ·标准热天： | 大气温度在海平面为 37.8℃。其它高度为从海平面 37.8℃，按 GBl920 表 2 垂直温度梯
度分布的相应值时的天气温度条件。 |