基本信息

同源术语

·飞行前规定试验：	飞行前规定试验是为验证该型号发动机在试验用飞机上进行飞行试验的适应性，而对发 动机和附件所进行的全部试验、验证和分析。
·定型试验：	定型试验是为验证该型号发动机生产和服役的可能性，而对提交作定型试验用的发动机 和附件所进行的全部试验、验证和分析。
·验收试车：	验收试车是为验证发动机的质量控制、装配和性能是否达到了型号规范中规定的要求，根 据合同规定对提交验收的发动机进行的试车。
·性能额定值：	规定状态性能额定值是型号规范中如本规范表1所规定的发动机性能值。
·进气压力：	进气压力指气体进入气缸前在安装图规定的位置测得的干的绝对气体压力。
·军用状态和军用功率：	军用状态，指介于起飞和额定状态之间的军用特需状态，发动机应能在军用状态下连续工 作30min。军用状态下的发动机功率称军用功率
·最大最经济巡航功率：	最大最经济巡航功率，指桨距为额定功率和额功转速下的相应值，并以最经济油气比和较 额定低的转速及进气压力工作时的最大功率。
·额定高度：	额定高度，指标准大气条件下在额定转速且节气门全开时，发动机能发出额定功率的高 度。
·临界高度：	临界高度，指在标准大气条件下，发动机能以额定转速保持海平面额定功率的最大高度。
·海平面发动机：	海平面发动机，指为额定高度在海平面而设计的发动机。
·高空发动机：	高空发动机，指为额定高度在海平面以上某高度面设计的发动机。
·标准大气条件：	标准大气条件是指气温和气压达到GB 1920给定值的大气条件。标准湿度是指所有高 度上的零蒸气压。本标准中的所有高度均指位势高度。
·燃油消耗率和滑油消耗率：	燃油消耗率是发动机单位时间、单位功率所消耗的燃油重量。 滑油消耗率是发动机单位时间、单位功率所消耗的滑油重量。
·混合气调节：	在任何给定的转速和节气门位置，使用混合气调节装置调节混合气浓度，使发动机处于最 适合使用的状态。
·螺旋桨特性：	螺旋桨(简称螺桨下同)特性即节气门特性，指在固定桨距条件下，改变节气门开度，而获 得的功率、燃油消耗率和进气压力与转速的关系曲线。
·外特性：	外特性指在固定节气门全开或在进气压力规定值的条件下，改变桨距而获得的功率、燃油 消耗率和进气压力与转速的关系曲线。
·油气比：	油气比，指混合气中燃油与空气的重量比。
·增压器主级：	增压器主级，指将气体直接送入进气总管的那-级。
·增压器辅助级：	增压器辅助级，指空气进入主级前流过的那些级。中间冷却器和汽化器通常在辅助级与 主级之间。
·附件转子额定转速：	某一特定发动机的附件，其转子额定转速，指与发动机额定转速相应的附件转子转速。
·发动机附件：	发动机附件(简称附件)是作为发动机的一部分并同发动机一起定型的那些产品，如燃油 泵、发动机控制器、磁电机等，其尺寸、结构、动态和静态特性是达到型号规范规定的发动机性 能的重要因素，附件需单独鉴定、校准和调整。
·飞机附件：	本规范所指飞机附件是安装在发动机上。不由发动机承制单位提供的那些产品，它们是为 飞机工作所必需的，对发动机工作无直接影响的辅助装置，如转速表传感器、飞机液压泵、空气 泵、发电机等。
·爆震：	爆震指在正常点火火焰前峰前方发生的未燃烧混合气的自燃。
·可达性：	可达性，指在不需分解或拆卸发动机或飞机任何主要零、部件或附件的情况下，易于进行 调整、检查、更换和维护。
·发动机净重：	系统中没有液体时，发动机及其附件组合的重量。它不包括飞机附件或附加设备的重量。
·特种工艺：	特种工艺，指加工质量不能仅依靠无损探伤和计量的方法进行全面检查的工艺，如热处 理、表面处理、焊接和锻、铸等。
·发动机故障：	由于发动机原因而导致出现下列情形之一者，应视为发动机故障： a.功率损失等于或大于10％； b.发动机空中停车(即使又重新起动成功)； c.在符合发动机使用维护说明书规定的条件下，连续起动五次不成功； d.滑油消耗量超过规定，并将导致在使用部门要求的最大连续飞行时间内提前产生低油 面警告； e.振动超过允许极限； f.导致拆卸发动机和更换发动机附件或零件的漏液或漏气； g.零件发生超过规定的损伤容限。 3.1.27.2 若出现的故障经分析可能由发动机附件引起，且更换附件后故障被排除，即使该附 件在以后的试验中不能证明有故障
·变功试验：	变功试验是螺旋桨功能试验的一种，指自额定功率和额定转速，逐渐关小节气门，依靠螺 旋桨调节系统自动变小距保持恒定转速，直至转速开始下降为止的试验。
·变距试验：	变距试验是螺旋桨功能试验的一种，指保持节气门在额定功率和转速的位置不变，操纵螺 旋桨调节系统，使螺旋桨变大距，直至转速达到最小最经济转速为止的试验。
·标准热天：	标准热天，指大气温度在海平面为37.8℃，其它高度为从海平面37.8℃，按GB 1920表2 垂直温度梯度分布的相应值时的天气温度条件。
·定翼机：	定翼机，即固定翼飞机，是依靠固定在机身上的机翼产生升力的飞行器。
·符号和角注：	本规范所用的符号和角注除注明者外，按HB0－89的规定。

相关术语

·临界发动机故障速度：	起飞过程中临界发动机发生故障的某个速度，飞机无论继续起飞还是中断起飞都需要同 样的距离，这个速度即为临界发动机故障速度。 （GJB 34-85 有人驾驶飞机(固定翼）飞行性能和图表资料）
·临界发动机故障速度：	起飞滑跑期间产生的速度，在这个速度下，一台发动机失效，无论继续起飞直至离地还 是使飞机停止都需要同样的距离。 （GJB 3718-99 舰载飞机规范飞行性能）
·发动机故障：	由于发动机原因而导致出现下列情况之一者，应视为发动机故障 a.功率损失等于或大于 10％； b.发动机空中停车(即使又重新起动成功)； c.在符合发动机使用维护资料规定的条件下，连续起动五次不成功； d.滑油消耗量超过规定，并将导致在订购方要求的最大连续飞行时间内提前产生低油面 警告； e.振动超过允许极限； f.导致拆卸发动机或更换发动机附件或零件引起的漏液或漏气； g.零件发生超过规定的损伤极限； h.如果故障通过更换附件已经排除，即使换掉的附件在试验器上不能证明有故障，仍应 作为故障。 （GJB 3729-99 航空活塞发动机通用规范）
·非发动机故障：	下述故障均为非发动机故障： a.凡是从发动机出厂到维护、翻修的各个环节中因违反发动机(含附件)使用维护资料、 型号规范和航空质量标准而引起的故障； b.由外来原因造成的损伤和燃、滑油污染等原因引起的故障； c.使用中因未执行经订购方批准的设计更改和工作程序更改而引起的故障； d.空、地勤人员报告，但不能为以后的调查和试验所核实的故障。 （GJB 3729-99 航空活塞发动机通用规范）
·质量标准：	参考标准 为使用国际单位制(SI)的质量表示方法，在质量测量过程中作为参考使用的物体。通过将试验物体 与已知质量的质量标准进行比较，得出试验物体的质量值。 （GJB 6632-2008 军用核材料衡算中质量测量校准技术导则）
·仿制质量标准：	一种质量标准，它是日常称量的待测物体的实体仿制品。使用 RMS，将使浮力和装载程序带来的 误差最小化。本标准将论述如何准备 UF 6 容器的 RMS(参见附录 A 和附录 B)。 （GJB 6632-2008 军用核材料衡算中质量测量校准技术导则）
·发动机故障：	发动机故障是经证实为造成发动机不具备规定功能的事件或不能工作的状态。为确定发 动机的可靠性，发动机故障定义如下： a. 由于发动机附件故障而不能达到或保持任一状态所要求的推力或功率。在飞行中某一 推力状态出现的故障将构成影响测定该特性的故障 b. 直接由于发动机的原因，迫使发动机停车或减小油门，致使发动机推力或功率下降超 过正常要求值的10％。如果由于发动机的原因引起发动机熄火，财熄火(即使又重新起动成 功)包括在内； c. 直接由于发动机的原因，在最初的15min内不能把发动机起动起来； d. 根据飞行后测量的滑油量推断经12h飞行后滑油损耗率足以引起低滑油警告时，要算 作故障； e. 如果振动值超过允许的极限值而导致发动机修理或报废和更换时，该振动要算作故 障； f. 如果故障通过更换附件得到排除，即使换掉的附件在试验器上不能证明有故障，亦算 作故障； g. 为排除一个故障需要更换许多零件对于发动机算作一个故障； h. 由于接头和连接管路的漏液量超过规定而引起的故障，要算作发动机故障; i. 由于发动机故障迹象或即将发生故障的迹象造成的发动机停车。 （GJB 2103-94 航空燃气涡轮动力装置 术语和符号）
·非发动机故障：	非发动机故障是经证实造成发动机不具备规定功能的事件或不能工作的状态，不是发动 机故障造成的。非发动机故障定义如下： a. 在运输、贮存、检查、维护、修理、安装、翻修和更换中，由于违反现行说明书或航空质量 标准而引起的故障； b. 发动机在超出型号规范规定的环境条件和时间循环极限下工作，或使用的燃油和滑油 不符合规定要求而引起的故障； c. 主要故障原因不是由于发动机设计和质量问题(如外物损坏)引起的故障； d. 初次起动失败后，由于没有完成维护工作面造成在2min内再次起动的失败； e. 非发动机承包单位提供的设备故障，并且它不是由发动机所引起，发动机能提供型号 规范规定的正常功能和界面要求； f. 不是发动机引起的污染，而是由于燃油系统污染超过规范规定的极限所引起的故障； g. 驾驶人员和空勤人员报告的故障，但不能为以后的调查、飞行或地面试验所核实； h. 未执行经使用部门批准的发动机设计更改和工作程序更改而产生的故障。 （GJB 2103-94 航空燃气涡轮动力装置 术语和符号）
·发动机故障：	发动机故障是经证实为造成发动机不具备规定功能的事件或不能工作的状态。为确定发动机的可靠性，发动机故障定义如下： a. 由于发动机附件故障而不能达到或保持任一状态所要求的推力或功率。在飞行中某 一推力状态出现的故障将构成影响测定该状态特性的故障； b. 直接由于发动机的原因，迫使发动机停车或减小油门，致使发动机推力或功率下降超 过正常要求值的10％(称为发动机功率故障)。如果由于发动机的原因引起发动机熄火，则熄 火(即使又重新起动成功)包括在内； c. 直接由于发动机的原因，在最初的15min内不能把发动机起动起来； d. 滑油消耗量超过规定或根据飞行后测量的滑油量推断其会提前产生低滑油警告，由使 用部门要求的可能最大连续飞行时间作为上述推断的根据； e. 如果振动值超过允许的极限值而导致发动机修理或报废和更换时，该振动要算作故 障； f. 如果故障通过更换附件得到排除，即使换掉的附件在试验器上不能证明有故障，亦算 作故障； g. 为排除一个故障需要更换许多零件对于发动机算作一个故障； h. 由于接头和连接管路的漏液量超过规定而引起的故障，要算作发动机故障； i. 由于发动机故障迹象或即将发生故障的迹象造成的发动机停车。 j. 直接由于发动机的原因造成发动机零件超过规定的损伤(如破裂、烧蚀、变形等)容限。 （GJB 2031A-97 航空燃气涡轮动力装置 术语和符号）
·非发动机故障：	非发动机故障是经证实造成发动机不具备规定功能的事件或不能工作的状态，不是发动 机故障造成的。非发动机故障定义如下： a. 在运输、贮存、检查、维护、修理、安装、翻修和更换中，由于违反现行说明书或航空质量 标准而引起的故障； b. 发动机在超出型号规范规定的环境条件和时间循环极限下工作，或使用的燃油和滑油 不符合规定要求而引起的故障； c. 主要故障原因不是由于发动机设计和质量问题(如外物损坏)引起的故障； d. 初次起动失败后，由于没有完成维护工作而造成在2min内再次起动的失败； e. 非发动机承包单位提供的设备故障，并且它不是由发动机所引起，发动机能提供型号 规范规定的正常功能和界面要求； f. 不是发动机引起的污染，而是由于燃油系统污染超过规范规定的极限所引起的故障； g. 驾驶人员和空勤人员报告的故障，但不能为以后的调查、飞行或地面试验所核实； h. 未执行经使用部门批准的发动机设计更改和工作程序更改而产生的故障。 （GJB 2031A-97 航空燃气涡轮动力装置 术语和符号）