| ·机组实际起动次数： | 机组 实际并网或从停运状态 达到所要求的转速的次数 。 |
| ·使用年数： | 机组投人商业运行的实 际日历年数 |
| ·老化： | 燃 气 轮机 在正常运行中由于磨损等所导致的性能损失，其损失通过压气机清洗、透平清洗和过滤器
清洗等措施无法恢复。
注 :通 常 是由于振动和磨损使密封的间隙增大、由于腐蚀和磨蚀等造成叶型损坏和叶片表面粗糙度增加而产生的
结 果 |
| ·机组起动试图次数： | 停 运 后试 图使机组并网或达到所要求的转速的次数。
注 :在 允 许的规定起动时间间隔内由干同样的原因导致起动重复失败，同时没有试图改正操作，被认作为一次起动
试 图 |
| ·可用： | 机 组 能够 供使用的状态，不管它是否实际在使用，也不管它能够提供的功率大小。 |
| ·可用小时数： | 以 小 时数 表示的机组可以使用的时间。 |
| ·可用系数： | 根 据 特 定 燃气轮机的以往经验，机组、主要设备或部件可以使用的时间概率
|
| ·可用率： | 
|
| ·平均运行时间： | 
|
| ·墓本负荷额定输出功率： | 通常指燃气轮机在规定的条件和在透平基本负荷的额定温度下(或由制造商规定的其他限制条
件)，并处在新的和清洁状态运行时的预计或保证的输出功率。 |
| ·化学气相沉积： | 基 于 涂层 材料的气相与基体受热面之间的化学反应而形成涂层的一种方法。
注 :见 涂 层(3.13 ). |
| ·镀铬处理： | 铬 覆 盖涂 层。
注 :也 称 为铬酸盐涂层仁见涂层(3.13)]. |
| ·涂层： | 一 般 讲 ，是指提供一种可供消耗并可更换的覆盖物，用于保护基体材料免于腐蚀和(或)磨蚀。
例 如 ，以 下是可以提供的一些涂层类型:
— 化 学 气相沉积(CVD)
— 镀 铬处理
— 扩散渗铬
— 物理气相沉积(PVD)
— 等 离子喷涂
— 大 气压等离子喷涂
— 真 空等离子喷涂 |
| ·冷态试验： | 在 安 装 现场进行的燃气轮机点火之前的所有功能试验，包括用起动机盘动燃气轮机。 |
| ·压气机喘振： | 在 压 气 机和连接管道中，出现工质以较低的频率振荡为特征的不稳定流动工况。 |
| ·状态监测： | 通 过 测量 在一段时间内建立的与初始故障状态有关的那些参数，对燃气轮机或其部件的状态进行
评估，整个测量工作不会妨碍设备的正常运作。
注 :根 据 在一段时间内对部件状态的诊断结果和按照监测到的恶化程度，所采取的任何维护活动称为“状态维修” |
| ·腐蚀： | 由 于 工 质 中存在的腐蚀性成分使燃气轮机的材料产生化学反应和变化。 |
| ·损坏： | 部 件 或 设备实现所需功能的能力意外地突然丧失。 |
| ·设计寿命： | 对 部 件 或设备设计的可使用寿命，包括抗故障的安全限度。
注: 为 保 持部件寿命，规定进行常规检修，例如重新涂层、裂纹修补等。设计寿命是总寿命，超过此寿命检修不再
可 行 。 |
| ·扩散渗铬： | 利 用 扩 散工艺使基体金属富集铬，以增加抗热腐蚀的能力。 |
| ·紧急起动： | 在紧急情况下使燃气轮机在尽可 能短的时间内产生动力 ，此情况不 属于燃 气轮机正常运行范 围。 |
| ·紧急停机： | 在紧急情况下使燃气轮机在尽可能短 的时间内退出运 行。 |
| ·等效可用系数： | 
|
| ·等效强迫降负荷小时数： | 强迫降负荷小时数(FDH)与该时间内降负荷量的积除以净最大容量(NMC). |
| ·对应于备用停运期的等效强迫降负荷小时数： | downs(EFDHRS)
输 出 功 率减少系数是输出功率的减少量与净最大容量(NMC)之比。 |
| ·等效运行小时数： | 考 虑 了 各种运行过程影响机组寿命的加权系数后的计算运行小时数，可用来确定检修周期或预计
寿命 。例如，
其中:
a1—每次起动的加权系数;
n1—点火起动次数;
a2—快速带负荷的加权系数;
n2—快速带负荷次数;
ti—快速温度变化的等效运行小时数，例如，由于负荷的突变或甩负荷;
n—快速温度变化的次数;
t1—达到基本负荷额定输出功率运行的小时数;
b1—以基本负荷运行的加权系数;
t2—在基本负荷额定功率与尖峰负荷额定功率之间运行的小时数;
b2—以尖峰负荷运行时的加权系数;
f一燃用污染的、超出规范或非指定的燃料时的加权系数;
w一水或蒸汽回注时的加权系数
注:可以考虑其他系数。 |
| ·等效计划降负荷小时数： | 计 划 降 负 荷小时数〔PDH)与降负荷量的乘积除以净最大容量(NMO。 |
| ·等效预定降负荷小时数： | 预 定 降 负 荷小时数(SDH)与降负荷量的乘积除以净最大容量(NMC). |
| ·等效季节性降负荷小时数： | 最 大 净 容量(NMC)减去降负荷时间内保证的净容量(NDC)，乘以可用小时数(AH)，再除以最大
净容量(NMC)。 |
| ·等效非计划降负荷小时数： | 非 计 划 降负荷小时数(PDH)与降负荷量的乘积除以最大净容量(NMC)o
非 计 划 降负荷小时数一强迫降负荷小时数+维修小时数(NERC). |
| ·磨蚀： | 由工 质 中 固体颗粒的机械碰撞所引起的材料磨损 |
| ·点火起动： | 实 现 点火 成功并对燃气通道部件加热的任何起动。
注 :点 火 小时数见 3.98 |
| ·故障： | 部 件 或设 备实现其功能的能力突然和意外地终止 |
| ·起动失败(故障)： | 由 于 合同 供应设备的原因，机组不能在规定的时间内通过合格的起动试图达到使用状态。
注 1 :在 规定期间内重复失败计为一次起动失败。由于不是合同供应设备的原因，所进行的试验起动和起动失败，
不 算作 起 动 试 图 、失 败 或成功
注 2 :作 为准备就绪的通常保证，如果机组在前 30天期间没有进行过一次成功的起动，那么，这次起动试图被认为
是 “试 验 起 动 ” ，并 且 不 计数
注 3: 不 构成需要检修的设备故障的程序错误不算作起动失败。
注 4: F S=起动失败次数。 |
| ·强迫降负荷： | 非 计 划的 部件故障(立即的、延时的、延期的)或其他情况需要使机组的负荷立即减少，或在周末前
减 少。 |
| ·强迫降负荷小时数： | 在 强 迫降 负荷期间内发生的总小时数。 |
| ·强迫停机： | 非 计划 的 部件故障(立即的、延时的、延期的)或其他情况需要使机组立即停机，或在周末之前
停机 。 |
| ·强迫停机系数： | 强迫停机小时数(FOH)占统计期间小时数(PH)的百分率。
|
| ·强迫停机小时数： | 由于强迫(非计划的)停机，使机组或设备的主要部件在此期间不可用的小时数。 |
| ·强迫停机率： | 
|
| ·燃烧室检查： | 确定燃气轮机燃烧室(包括过渡段)状态的工作。 |
| ·毛实际发电f： | 实际提供的总电量 。 |
| ·毛可用容f： | 降负荷情况下 ，机组 可以运行的最大容量 |
| ·毛容量系数： | 
|
| ·毛保证容量： | 在特定时间内，由于季节性限制而修正的最大总容量。 |
| ·毛最大容量： | 当没有季节性的或其他降负荷限制时，在特定的时间内机组可以保持的最大容量。 |
| ·毛输出功率系数： | 
|
| ·热等静压： | 在 等 高 压 压力下的热处理工艺 |
| ·热腐蚀： | 当 存 在 盐份(例如硫酸钠)时，金属加速氧化导致剥蚀。
注: 盐 分 可溶解金属上的氧化层，接着继续损耗基体金属.热腐蚀主要发生在金属温度 7000C^ -900℃范围。当有
钒存 在时 ，由 于 形 成腐蚀性很强的低熔点的钒酸钠，热腐蚀将发生在更低的温度，低至5650C, |
| ·热通道检查： | 确 定 燃气 轮机燃烧系统和透平部件状态的工作。 |
| ·热态试验： | 从 点 火 开始到燃气轮机正式运行的所有功能试验。 |
| ·检查： | 确 定 部件 或组件的状态和是否需要更换的工作。 |
| ·无效停机小时数： | 除 由 于 备 用、强迫停机、计划停机和维修停机之外的所有停机时间。
例 如 ，下 述情况便属于这一类 :
— 诸如 洪水、暴风雨、雷击、外部原因的火灾、劳务争端、严重的沙尘暴等不可抗力事件;
— 系统 问题、被驱动设备连接的系统问题、频率过高和电压波动、以及燃料压力和流量等问题。 |
| ·负荷系数： | 用 百 分 比表示的燃气轮机在统计期内的负荷平均值与在实际现场条件下基本负荷输出功率的比 |
| ·甩负荷： | 系 统 负荷 突然丧失或大量减少，引起透平机组瞬间增加转速，此时，通过调速器或超速跳闸系统的
作用来避免过度 超速。 |
| ·大修检查： | 为 进 行 大修而对整个燃气轮机进行检查以确定其状态的工作。 |
| ·维修降负荷： | 因计 划 检 修拆除部件而造成的燃气轮机降负荷，该部件修理可以延期至下一次计划停机，但此前需
要降负荷运行。 |
| ·维修降负荷小时数： | 在 维 修 降 负荷期问和任何维修降负荷的计划降负荷延长期间的总小时数。 |
| ·维修停机： | 使 机 组停 止使用以完成特定部件的维修工作。这种维修工作可以延期至下一个周末结束后，但需
要在下一次计划停机前使机组停机 |
| ·维修停机延期： | 维 修 停机 的延期。 |
| ·维修停机小时数： | 维 修 停机 和维修停机延期的总小时数 |
| ·大修： | 通过大修，维修或更换那些必须维修或更换的部件，使燃气轮机能够在规定的时间内正常运行 |
| ·维修： | 确定燃气轮机实际状态的所有措施，包括将燃气轮机保持(恢复)到规定状态所需要的措施。 |
| ·维修费用： | 用于维修的财务支出(包括劳务和材料费用)。 |
| ·维修周期： | 重复进行 同类型计划维修 的时间间隔 |
| ·平均故障间隔时间： | 造成强迫停机的故障之 间的平均时 间，即试图运行小时数与强迫停机 次数之 比。
OF
其 中 :
P H — 统计期间小时数;
POH— 计划停机小时数;
RSH 备用停机/运行小时数;
SH-点火运行小时数 ;
F O H— 强迫停机小时数;
FO — 强迫停机次数。
注: 这 一 指标有时称为平均非计划停机间隔时间 |
| ·工作可靠性： | M R =e-
其 中 :
e— 自 然对数的底;
— 每 小时的故障次数;
t— 工 作小时数。 |
| ·净实际发电量： | 机 组 在统 计期间内实际提供的能量(MW "h)减去由机组提供的用于机组运行或公共设备消耗的
厂用电。 |
| ·净可用容量： | 毛 可 用 容 量减去电站自身机组运行或辅机所消耗的厂用电后的机组容量。 |
| ·净 容 量系 数： | 
|
| ·净保证容量： | 毛保证容量减去电站自身机组运行或辅机所消耗的厂用电后的机组容量。 |
| ·净最大容量： | 毛最大容量减去电站自身机组运行或辅机所消耗的厂用电后的机组容量 |
| ·输出功率系数： | 
|
| ·离线： | 机 组 退 出运行时进行的任何工作。 |
| ·状态维修： | 通 过 在运 行期间对性能参数的监测，根据对燃气轮机的特定零件、部件和组件状态的诊断，按照它
们的损坏程度和损坏趋势来计划和进行的维修。
注 :这 一 类维修工作可以安排在计划停机或维修停机期间进行(见状态监测) |
| ·在线： | 与 机 组 运 行同时进行的任何工作 |
| ·在线检查： | 与 燃 气 轮 机运行同时进行的任何检查工作(例如，润滑油过滤器检查)。 |
| ·在线维修： | 与 燃 气 轮 机运行同时进行的任何维修工作(例如，辅助泵或传感器)。 |
| ·在线监测： | 在 燃 气 轮机运行的同时，预先计划并定期进行的监测工作 |
| ·运行小时数： | 从 起 动 开始到完全停机的累计运行时间 |
| ·拆修： | 按 照 制造 商的指南进行的燃气轮机部件或小组件的拆卸、修理、修补和(或)更换的操作，以使其继
续运行到计划的下一次检查或检修。 |
| ·业主的成本： | 年 度 的 燃 料、运行和维修财务支出的总和，再加上建厂投资成本的比例折旧。
注: 其 中 还可以包括适当的损耗或获利因素。 |
| ·分布系数： | 透 平 进 口最高温度与平均温度的差除以燃烧室中的温升。
|
| ·尖峰额定值： | 通 常 指燃 气轮机在规定的条件和在透平尖峰负荷的额定温度下(或 由制造商规定的其他限制条
件)，并处在新的和清洁状态运行时的预计或保证的输出功率。
注 :I SO 标准尖峰额定值指在尖峰负荷额定温度下 每年运行达到 20 00h 和起动500次。 |
| ·性能： | 制 造 商 的 技术规范中规定的燃气轮机输出功率和效率(热耗率)。 |
| ·统计期： | 统 计 期 间 内的日历小时数。 |
| ·物理气相沉积： | 基 于涂 层 材料的气相与基体受热面之间的物理反应而形成涂层的一种方法。
注 : 见 涂 层(3.13), |
| ·等离子喷涂： | 主要 以 C o-Cr一AI-Y或Ni-Cr-AI-Y为基础的特殊化合物来覆盖基体金属，以保护基体金属避免热
腐蚀。
注 :涂 层 材料通常以粉末形式加到高温等离子射流中，并且呈熔融状态喷涂到部件的表面。该工艺过程可以在大
气 压 力 下 进行 (A PS=大气压等离子喷涂)，或在真空下进行(VPS=真空等离子喷涂)[见涂层(3.13)]. |
| ·快速起动： | J 决速 加 载
在 该 起动 程序中燃气轮机按加速程序加负荷。
注 :也 称 作紧急起动。 |
| ·修复： | 完 成 或事 实上完成产品的检修而没有任何重新设计。 |
| ·翻修： | 整 修 和 (或)检修零件，以基本上获得最初的设计状态。 |
| ·重新设计： | 更 改 或 替换任何部件和(或)系统，以获得改善的运行特性。 |
| ·可靠性系数： | 机 组 、主 要设备或部件在一时间点上不发生强迫停机状态的概率，即为强迫停机时间(FOH)与总时间(PH)之比值的补数
|
| ·修理： | 采 用 适 当措施的任何修复工作，如果必要的话，包括更换燃气轮机的任何损坏、失效、故障或破坏的
零件 。 |
| ·改进： | 用 改 变 设计的部件来更换燃气轮机的主要组件。
注 : 也 可 参见提高性能(3.11 1)和改善(3.11 0) |
| ·计划检修： | 按 规 定 的时间，燃气轮机按预定计划停机进行的计划维修工作。 |
| ·点火运行小时数： | 从 主 火 焰建立一直到火焰熄灭的累计时间。 |
| ·运 行 系 数： | 在统计期内，点火运行小时数与统计期间小时数之比。
|
| ·停机： | 在 卸 负 荷和停运程序控制下，机组从运行到停机状态的过程。 |
| ·专用工具： | 燃 气 轮机 运行、维修和修理所需要的所有的专用工具、设备和系统，它们通常由制造商供应，在工具
商店里无法买到。 |
| ·起动： | 使 燃 气 轮 机及所驱动的设备从准备起动状态到准备加载状况的动作过程。
注 :对 于 燃气轮机驱动交流发电机的情况，包括与电网同期、合闸和后续的稳定运转;对于机械驱动用燃气轮机，包
括被 驱 动 设 备 的 稳定运转。 |
| ·起动试图： | 在 规 定 的时间内试图使机组从停运到使用状态的动作
注 在 允 许的规定起动时间内重复进行起动程序而没有进行任何改正修理工作，算作一次起动试图。计算时SA=
起 动 试 图 次 数 。 |
| ·起动可靠性： | 
其中 :
SS— 起动成功的次数;
FS— 起动失败的次数 ;
SA —起动试图次数。 |
| ·起动成功： | 在 规 定的 时间内使机组通过一次起动试图达到使用状态的过程，即发电机与系统并网运行或被驱
动设备稳定运行。
注 :计 算 时SS=起动成功的次数 |
| ·跳闸： | 通 过 停止 燃料供应和断开负荷或发电机的断路器，使机组突然从带负荷状态停运。 |
| ·跳闸到空负荷： | 在 接 到 一相应的跳闸信号后，机组突然从带负荷降到空负荷。 |
| ·透平进口温度： | 代 表 透平 前流量加权平均总温的通用术语。
注 1: 因 参考截面不同，有几种不同的定义:
燃 烧 室 出 口 温 度 ;
喷 嘴进 口 温度 ;
— 透 平 转 子 前 温 度 (工SO 3977-9;1999，丁DT中称为燃烧温度);
- IS O 进 口 温度 。
燃 烧 室 出 口 温 度 是 指 在 燃 烧 室 出口截面被二次空气稀释后的燃气的流量加权平均总温。喷嘴进口温度
是 指 来 自 进 气 缸 的 冷 却空气加到燃烧室出口的下游后，进人第一级静叶的高温燃气的流量加权平均总温。透
平 转 子 前 温 度 是 指 来 自第一级喷嘴和透平轮盘的冷却和密封空气加进主流高温燃气后，第一级动叶前的高温
燃 气 的 流 量 加 权 平 均 总温。ISO进口温度是指按压气机的总空气质量流量与总燃料质量流量进行的燃烧室
总 热 平衡 计 算 所 得 出的 第一级静叶前的流量加权平均温度
注 2: 通 常，高温燃气的温度总是不均匀的 因而存在平均温度与较高和较低温度之间的偏差。其最大偏差由分布
系 统 确 定 。 |
| ·透平出口温度： | 高 温 燃 气离开透平时的总温 |
| ·改善： | 对 现 有设 备更换改进设计的部件，也可能实现除性能之外的某一或所有功能的改进。 |
| ·提高性能： | 通 过 更换 为满足性能提高的状态而设计的零件，以提高现有燃气轮机的输出功率和(或)效率的
工作
注: 提 高 性能有时可以在较低的，初步的额定温度值下进行成功的现场调试后，通过提高透平进口温度来实现，而
不需 要 具体 的 修 改 也可参见本部分3.96改进。 |
| ·机组实际起动次数： | 机组 实际并网或从停运状态 达到所要求的转速的次数 。 |
| ·使用年数： | 机组投人商业运行的实 际日历年数 |
| ·老化： | 燃 气 轮机 在正常运行中由于磨损等所导致的性能损失，其损失通过压气机清洗、透平清洗和过滤器
清洗等措施无法恢复。
注 :通 常 是由于振动和磨损使密封的间隙增大、由于腐蚀和磨蚀等造成叶型损坏和叶片表面粗糙度增加而产生的
结 果 |
| ·机组起动试图次数： | 停 运 后试 图使机组并网或达到所要求的转速的次数。
注 :在 允 许的规定起动时间间隔内由干同样的原因导致起动重复失败，同时没有试图改正操作，被认作为一次起动
试 图 |
| ·可用： | 机 组 能够 供使用的状态，不管它是否实际在使用，也不管它能够提供的功率大小。 |
| ·可用小时数： | 以 小 时数 表示的机组可以使用的时间。 |
| ·可用系数： | 根 据 特 定 燃气轮机的以往经验，机组、主要设备或部件可以使用的时间概率
|
| ·可用率： |
|
| ·平均运行时间： |
|
| ·墓本负荷额定输出功率： | 通常指燃气轮机在规定的条件和在透平基本负荷的额定温度下(或由制造商规定的其他限制条
件)，并处在新的和清洁状态运行时的预计或保证的输出功率。 |
| ·化学气相沉积： | 基 于 涂层 材料的气相与基体受热面之间的化学反应而形成涂层的一种方法。
注 :见 涂 层(3.13 ). |
| ·镀铬处理： | 铬 覆 盖涂 层。
注 :也 称 为铬酸盐涂层仁见涂层(3.13)]. |
| ·涂层： | 一 般 讲 ，是指提供一种可供消耗并可更换的覆盖物，用于保护基体材料免于腐蚀和(或)磨蚀。
例 如 ，以 下是可以提供的一些涂层类型:
— 化 学 气相沉积(CVD)
— 镀 铬处理
— 扩散渗铬
— 物理气相沉积(PVD)
— 等 离子喷涂
— 大 气压等离子喷涂
— 真 空等离子喷涂 |
| ·冷态试验： | 在 安 装 现场进行的燃气轮机点火之前的所有功能试验，包括用起动机盘动燃气轮机。 |
| ·压气机喘振： | 在 压 气 机和连接管道中，出现工质以较低的频率振荡为特征的不稳定流动工况。 |
| ·状态监测： | 通 过 测量 在一段时间内建立的与初始故障状态有关的那些参数，对燃气轮机或其部件的状态进行
评估，整个测量工作不会妨碍设备的正常运作。
注 :根 据 在一段时间内对部件状态的诊断结果和按照监测到的恶化程度，所采取的任何维护活动称为“状态维修” |
| ·腐蚀： | 由 于 工 质 中存在的腐蚀性成分使燃气轮机的材料产生化学反应和变化。 |
| ·损坏： | 部 件 或 设备实现所需功能的能力意外地突然丧失。 |
| ·设计寿命： | 对 部 件 或设备设计的可使用寿命，包括抗故障的安全限度。
注: 为 保 持部件寿命，规定进行常规检修，例如重新涂层、裂纹修补等。设计寿命是总寿命，超过此寿命检修不再
可 行 。 |
| ·扩散渗铬： | 利 用 扩 散工艺使基体金属富集铬，以增加抗热腐蚀的能力。 |
| ·紧急起动： | 在紧急情况下使燃气轮机在尽可 能短的时间内产生动力 ，此情况不 属于燃 气轮机正常运行范 围。 |
| ·紧急停机： | 在紧急情况下使燃气轮机在尽可能短 的时间内退出运 行。 |
| ·等效可用系数： |
|
| ·等效强迫降负荷小时数： | 强迫降负荷小时数(FDH)与该时间内降负荷量的积除以净最大容量(NMC). |
| ·对应于备用停运期的等效强迫降负荷小时数： | downs(EFDHRS)
输 出 功 率减少系数是输出功率的减少量与净最大容量(NMC)之比。 |
| ·等效运行小时数： | 考 虑 了 各种运行过程影响机组寿命的加权系数后的计算运行小时数，可用来确定检修周期或预计
寿命 。例如，
其中:
a1—每次起动的加权系数;
n1—点火起动次数;
a2—快速带负荷的加权系数;
n2—快速带负荷次数;
ti—快速温度变化的等效运行小时数，例如，由于负荷的突变或甩负荷;
n—快速温度变化的次数;
t1—达到基本负荷额定输出功率运行的小时数;
b1—以基本负荷运行的加权系数;
t2—在基本负荷额定功率与尖峰负荷额定功率之间运行的小时数;
b2—以尖峰负荷运行时的加权系数;
f一燃用污染的、超出规范或非指定的燃料时的加权系数;
w一水或蒸汽回注时的加权系数
注:可以考虑其他系数。 |
| ·等效计划降负荷小时数： | 计 划 降 负 荷小时数〔PDH)与降负荷量的乘积除以净最大容量(NMO。 |
| ·等效预定降负荷小时数： | 预 定 降 负 荷小时数(SDH)与降负荷量的乘积除以净最大容量(NMC). |
| ·等效季节性降负荷小时数： | 最 大 净 容量(NMC)减去降负荷时间内保证的净容量(NDC)，乘以可用小时数(AH)，再除以最大
净容量(NMC)。 |
| ·等效非计划降负荷小时数： | 非 计 划 降负荷小时数(PDH)与降负荷量的乘积除以最大净容量(NMC)o
非 计 划 降负荷小时数一强迫降负荷小时数+维修小时数(NERC). |
| ·磨蚀： | 由工 质 中 固体颗粒的机械碰撞所引起的材料磨损 |
| ·点火起动： | 实 现 点火 成功并对燃气通道部件加热的任何起动。
注 :点 火 小时数见 3.98 |
| ·故障： | 部 件 或设 备实现其功能的能力突然和意外地终止 |
| ·起动失败(故障)： | 由 于 合同 供应设备的原因，机组不能在规定的时间内通过合格的起动试图达到使用状态。
注 1 :在 规定期间内重复失败计为一次起动失败。由于不是合同供应设备的原因，所进行的试验起动和起动失败，
不 算作 起 动 试 图 、失 败 或成功
注 2 :作 为准备就绪的通常保证，如果机组在前 30天期间没有进行过一次成功的起动，那么，这次起动试图被认为
是 “试 验 起 动 ” ，并 且 不 计数
注 3: 不 构成需要检修的设备故障的程序错误不算作起动失败。
注 4: F S=起动失败次数。 |
| ·强迫降负荷： | 非 计 划的 部件故障(立即的、延时的、延期的)或其他情况需要使机组的负荷立即减少，或在周末前
减 少。 |
| ·强迫降负荷小时数： | 在 强 迫降 负荷期间内发生的总小时数。 |
| ·强迫停机： | 非 计划 的 部件故障(立即的、延时的、延期的)或其他情况需要使机组立即停机，或在周末之前
停机 。 |
| ·强迫停机系数： | 强迫停机小时数(FOH)占统计期间小时数(PH)的百分率。
|
| ·强迫停机小时数： | 由于强迫(非计划的)停机，使机组或设备的主要部件在此期间不可用的小时数。 |
| ·强迫停机率： |
|
| ·燃烧室检查： | 确定燃气轮机燃烧室(包括过渡段)状态的工作。 |
| ·毛实际发电f： | 实际提供的总电量 。 |
| ·毛可用容f： | 降负荷情况下 ，机组 可以运行的最大容量 |
| ·毛容量系数： |
|
| ·毛保证容量： | 在特定时间内，由于季节性限制而修正的最大总容量。 |
| ·毛最大容量： | 当没有季节性的或其他降负荷限制时，在特定的时间内机组可以保持的最大容量。 |
| ·毛输出功率系数： |
|
| ·热等静压： | 在 等 高 压 压力下的热处理工艺 |
| ·热腐蚀： | 当 存 在 盐份(例如硫酸钠)时，金属加速氧化导致剥蚀。
注: 盐 分 可溶解金属上的氧化层，接着继续损耗基体金属.热腐蚀主要发生在金属温度 7000C^ -900℃范围。当有
钒存 在时 ，由 于 形 成腐蚀性很强的低熔点的钒酸钠，热腐蚀将发生在更低的温度，低至5650C, |
| ·热通道检查： | 确 定 燃气 轮机燃烧系统和透平部件状态的工作。 |
| ·热态试验： | 从 点 火 开始到燃气轮机正式运行的所有功能试验。 |
| ·抑矾剂： | 用 添 加剂 (例如镁的化合物)来处理燃料，生成熔点高于金属温度的钒酸镁 ，从而避免了钒的热
腐蚀 。
注 :抑 矾 剂可引起透平的严重积垢。 |
| ·检查： | 确 定 部件 或组件的状态和是否需要更换的工作。 |
| ·无效停机小时数： | 除 由 于 备 用、强迫停机、计划停机和维修停机之外的所有停机时间。
例 如 ，下 述情况便属于这一类 :
— 诸如 洪水、暴风雨、雷击、外部原因的火灾、劳务争端、严重的沙尘暴等不可抗力事件;
— 系统 问题、被驱动设备连接的系统问题、频率过高和电压波动、以及燃料压力和流量等问题。 |
| ·负荷系数： | 用 百 分 比表示的燃气轮机在统计期内的负荷平均值与在实际现场条件下基本负荷输出功率的比 |
| ·甩负荷： | 系 统 负荷 突然丧失或大量减少，引起透平机组瞬间增加转速，此时，通过调速器或超速跳闸系统的
作用来避免过度 超速。 |
| ·大修检查： | 为 进 行 大修而对整个燃气轮机进行检查以确定其状态的工作。 |
| ·维修降负荷： | 因计 划 检 修拆除部件而造成的燃气轮机降负荷，该部件修理可以延期至下一次计划停机，但此前需
要降负荷运行。 |
| ·维修降负荷小时数： | 在 维 修 降 负荷期问和任何维修降负荷的计划降负荷延长期间的总小时数。 |
| ·维修停机： | 使 机 组停 止使用以完成特定部件的维修工作。这种维修工作可以延期至下一个周末结束后，但需
要在下一次计划停机前使机组停机 |
| ·维修停机延期： | 维 修 停机 的延期。 |
| ·维修停机小时数： | 维 修 停机 和维修停机延期的总小时数 |
| ·大修： | 通过大修，维修或更换那些必须维修或更换的部件，使燃气轮机能够在规定的时间内正常运行 |
| ·维修： | 确定燃气轮机实际状态的所有措施，包括将燃气轮机保持(恢复)到规定状态所需要的措施。 |
| ·维修费用： | 用于维修的财务支出(包括劳务和材料费用)。 |
| ·维修周期： | 重复进行 同类型计划维修 的时间间隔 |
| ·平均故障间隔时间： | 造成强迫停机的故障之 间的平均时 间，即试图运行小时数与强迫停机 次数之 比。
OF
其 中 :
P H — 统计期间小时数;
POH— 计划停机小时数;
RSH 备用停机/运行小时数;
SH-点火运行小时数 ;
F O H— 强迫停机小时数;
FO — 强迫停机次数。
注: 这 一 指标有时称为平均非计划停机间隔时间 |
| ·工作可靠性： | M R =e-
其 中 :
e— 自 然对数的底;
— 每 小时的故障次数;
t— 工 作小时数。 |
| ·净实际发电量： | 机 组 在统 计期间内实际提供的能量(MW "h)减去由机组提供的用于机组运行或公共设备消耗的
厂用电。 |
| ·净可用容量： | 毛 可 用 容 量减去电站自身机组运行或辅机所消耗的厂用电后的机组容量。 |
| ·净 容 量系 数： |
|
| ·净保证容量： | 毛保证容量减去电站自身机组运行或辅机所消耗的厂用电后的机组容量。 |
| ·净最大容量： | 毛最大容量减去电站自身机组运行或辅机所消耗的厂用电后的机组容量 |
| ·输出功率系数： |
|
| ·离线： | 机 组 退 出运行时进行的任何工作。 |
| ·状态维修： | 通 过 在运 行期间对性能参数的监测，根据对燃气轮机的特定零件、部件和组件状态的诊断，按照它
们的损坏程度和损坏趋势来计划和进行的维修。
注 :这 一 类维修工作可以安排在计划停机或维修停机期间进行(见状态监测) |
| ·在线： | 与 机 组 运 行同时进行的任何工作 |
| ·在线检查： | 与 燃 气 轮 机运行同时进行的任何检查工作(例如，润滑油过滤器检查)。 |
| ·在线维修： | 与 燃 气 轮 机运行同时进行的任何维修工作(例如，辅助泵或传感器)。 |
| ·在线监测： | 在 燃 气 轮机运行的同时，预先计划并定期进行的监测工作 |
| ·运行小时数： | 从 起 动 开始到完全停机的累计运行时间 |
| ·拆修： | 按 照 制造 商的指南进行的燃气轮机部件或小组件的拆卸、修理、修补和(或)更换的操作，以使其继
续运行到计划的下一次检查或检修。 |
| ·业主的成本： | 年 度 的 燃 料、运行和维修财务支出的总和，再加上建厂投资成本的比例折旧。
注: 其 中 还可以包括适当的损耗或获利因素。 |
| ·分布系数： | 透 平 进 口最高温度与平均温度的差除以燃烧室中的温升。
|
| ·尖峰额定值： | 通 常 指燃 气轮机在规定的条件和在透平尖峰负荷的额定温度下(或 由制造商规定的其他限制条
件)，并处在新的和清洁状态运行时的预计或保证的输出功率。
注 :I SO 标准尖峰额定值指在尖峰负荷额定温度下 每年运行达到 20 00h 和起动500次。 |
| ·性能： | 制 造 商 的 技术规范中规定的燃气轮机输出功率和效率(热耗率)。 |
| ·统计期： | 统 计 期 间 内的日历小时数。 |
| ·物理气相沉积： | 基 于涂 层 材料的气相与基体受热面之间的物理反应而形成涂层的一种方法。
注 : 见 涂 层(3.13), |
| ·等离子喷涂： | 主要 以 C o-Cr一AI-Y或Ni-Cr-AI-Y为基础的特殊化合物来覆盖基体金属，以保护基体金属避免热
腐蚀。
注 :涂 层 材料通常以粉末形式加到高温等离子射流中，并且呈熔融状态喷涂到部件的表面。该工艺过程可以在大
气 压 力 下 进行 (A PS=大气压等离子喷涂)，或在真空下进行(VPS=真空等离子喷涂)[见涂层(3.13)]. |
| ·快速起动： | J 决速 加 载
在 该 起动 程序中燃气轮机按加速程序加负荷。
注 :也 称 作紧急起动。 |
| ·修复： | 完 成 或事 实上完成产品的检修而没有任何重新设计。 |
| ·翻修： | 整 修 和 (或)检修零件，以基本上获得最初的设计状态。 |
| ·重新设计： | 更 改 或 替换任何部件和(或)系统，以获得改善的运行特性。 |
| ·可靠性系数： | 机 组 、主 要设备或部件在一时间点上不发生强迫停机状态的概率，即为强迫停机时间(FOH)与总时间(PH)之比值的补数
|
| ·修理： | 采 用 适 当措施的任何修复工作，如果必要的话，包括更换燃气轮机的任何损坏、失效、故障或破坏的
零件 。 |
| ·改进： | 用 改 变 设计的部件来更换燃气轮机的主要组件。
注 : 也 可 参见提高性能(3.11 1)和改善(3.11 0) |
| ·计划检修： | 按 规 定 的时间，燃气轮机按预定计划停机进行的计划维修工作。 |
| ·点火运行小时数： | 从 主 火 焰建立一直到火焰熄灭的累计时间。 |
| ·运 行 系 数： | 在统计期内，点火运行小时数与统计期间小时数之比。
|
| ·停机： | 在 卸 负 荷和停运程序控制下，机组从运行到停机状态的过程。 |
| ·专用工具： | 燃 气 轮机 运行、维修和修理所需要的所有的专用工具、设备和系统，它们通常由制造商供应，在工具
商店里无法买到。 |
| ·起动： | 使 燃 气 轮 机及所驱动的设备从准备起动状态到准备加载状况的动作过程。
注 :对 于 燃气轮机驱动交流发电机的情况，包括与电网同期、合闸和后续的稳定运转;对于机械驱动用燃气轮机，包
括被 驱 动 设 备 的 稳定运转。 |
| ·起动试图： | 在 规 定 的时间内试图使机组从停运到使用状态的动作
注 在 允 许的规定起动时间内重复进行起动程序而没有进行任何改正修理工作，算作一次起动试图。计算时SA=
起 动 试 图 次 数 。 |
| ·起动可靠性： |
其中 :
SS— 起动成功的次数;
FS— 起动失败的次数 ;
SA —起动试图次数。 |
| ·起动成功： | 在 规 定的 时间内使机组通过一次起动试图达到使用状态的过程，即发电机与系统并网运行或被驱
动设备稳定运行。
注 :计 算 时SS=起动成功的次数 |
| ·跳闸： | 通 过 停止 燃料供应和断开负荷或发电机的断路器，使机组突然从带负荷状态停运。 |
| ·跳闸到空负荷： | 在 接 到 一相应的跳闸信号后，机组突然从带负荷降到空负荷。 |
| ·透平进口温度： | 代 表 透平 前流量加权平均总温的通用术语。
注 1: 因 参考截面不同，有几种不同的定义:
燃 烧 室 出 口 温 度 ;
喷 嘴进 口 温度 ;
— 透 平 转 子 前 温 度 (工SO 3977-9;1999，丁DT中称为燃烧温度);
- IS O 进 口 温度 。
燃 烧 室 出 口 温 度 是 指 在 燃 烧 室 出口截面被二次空气稀释后的燃气的流量加权平均总温。喷嘴进口温度
是 指 来 自 进 气 缸 的 冷 却空气加到燃烧室出口的下游后，进人第一级静叶的高温燃气的流量加权平均总温。透
平 转 子 前 温 度 是 指 来 自第一级喷嘴和透平轮盘的冷却和密封空气加进主流高温燃气后，第一级动叶前的高温
燃 气 的 流 量 加 权 平 均 总温。ISO进口温度是指按压气机的总空气质量流量与总燃料质量流量进行的燃烧室
总 热 平衡 计 算 所 得 出的 第一级静叶前的流量加权平均温度
注 2: 通 常，高温燃气的温度总是不均匀的 因而存在平均温度与较高和较低温度之间的偏差。其最大偏差由分布
系 统 确 定 。 |
| ·透平出口温度： | 高 温 燃 气离开透平时的总温 |
| ·改善： | 对 现 有设 备更换改进设计的部件，也可能实现除性能之外的某一或所有功能的改进。 |
| ·提高性能： | 通 过 更换 为满足性能提高的状态而设计的零件，以提高现有燃气轮机的输出功率和(或)效率的
工作
注: 提 高 性能有时可以在较低的，初步的额定温度值下进行成功的现场调试后，通过提高透平进口温度来实现，而
不需 要 具体 的 修 改 也可参见本部分3.96改进。 |