| ·仪表： | 传感器配上合适的指示装置、指示器或显
示器，能将被测物理量之值变换成指示的测
量装置。 |
| ·传感器： | 能感受被测量或与被测量有关的物理量并
转换成某种形式的便于远距传输的信息的测
量装置。如高度传感器、空速传感器、压力
传感器、滑油油量传感器等。 |
| ·航空仪表及传感器： | 指飞机上所用的仪表及传感器。 |
| ·飞行仪表： | 指示飞机飞行参数姿态和状态用的仪表称
作飞行仪表。 |
| ·发动机仪表： | 指示动力装置(包括发动机、供油系统、
润滑系统、冷却系统)工作状态的仪表称作
发动机仪表。 |
| ·导航仪表： | 指示飞机导航参数用的仪表称作导航仪
表。 |
| ·飞行指令仪表： | 由计算装置和指示器组成的能够将若干飞
行参数进行综合计算输出指令信号的综合驾
驶仪表。 |
| ·辅助仪表： | 除飞行仪表、发动机仪表及导航仪表等以
外的其他机载仪表统称辅助仪表。 |
| ·带式仪表： | 采用垂直或水平刻度的伺服式指示仪表。 |
| ·指示器： | 指能够接受由感器的信号并将其转换为
能够观察被测量变化带有刻度和指针(或显
示)的显示装置。 |
| ·全姿态指示器： | 能够给出俯仰、倾斜、转弯、侧滑、航向
等信息的综合性指示仪表。
飞行指引仪
三轴飞行指引仪表 |
| ·航向指示器： | 能接受航向传惑器输出的航向信号、显示
飞机航向的指示仪表。 |
| ·组合航向指示器： | 能同时显示多种罗盘提供的航向角的指示
器。 |
| ·航向位置指示器： | 能够根据系统的状态功能按输入信息形象
地显示飞机在水平面投影的导航图，并输出
给定航向和给定航道误差给指引计算机和自
动驾驶仪的综合显示仪表。 |
| ·真空速指示器： | 指示允许真空速的指示器。 |
| ·悬停位置指示器： | 显示直升飞机在规定高度平面上悬停位置
坐标的指示器。 |
| ·飞行距离指示器： | 能够连续而自动地显示飞机空中飞行距离
的指示器。 |
| ·空中位置指示器： | 能连续和自动地给出飞机空中位置的指示
器。 |
| ·地面位置指示器： | 能自动确定并显示飞机的导航推测位置的
指示器。 |
| ·水平情况指示器： | 用以指示航向、速度、高度、距离等飞行
参数的综合指示仪表。 |
| ·飞行位置指示器： | 利用图象来指示飞机航向及飞机所处位置
的仪表。 |
| ·信号器： | 能在被测物理量之值达到预定值时给出开
关信号的装置称作信号器。 |
| ·变换器： | 能将一种物理量变换成另一种物理量的网
络或装置称作变换器。 |
| ·飞行高度： | 飞机在空中相对于某基准面的垂直距离。 |
| ·绝对高度： | 飞机相对于海平面的垂直距离。 |
| ·相对高度： | 飞机相对于某指定地点地平面的垂直距
离。 |
| ·真实高度： | 飞机相对于正下方地面的垂直距离。 |
| ·静压： | 飞机所在高度上静止大气的压力，即飞机
周围未受扰动的气流大气压力。 |
| ·动压： | 气体因运动而产生的压力称作动压。在不
考虑空气的可压缩性时，动压等于全压与静
压之差。即指驻点处气流动能全部转化为压
力能的部分压力。 |
| ·全压： | 气流被完全阻滞时的压力称作全压。 |
| ·气压高度： | 气压高度是在标准大气状态下大气静压的
一种量度，在数值上与飞机的绝对高度相
等。 |
| ·标准气压面： | 大气压力为 360 毫米一汞柱的等压面称作
标准气压面，在此面上的气压高度值为零。 |
| ·机场气压高度： | 机场所在处以气压高度值表示的大气静
压。 |
| ·气压高度表： | 这是一种以气压高度刻度的大气压力表，
它可用来间接地测量飞机的绝对高度。但
是，在标准大气状态下，以气压高度值作为
飞机的绝对高度，显然是有原理误差的。 |
| ·无线电高度表： | 通过测量无线电波往返时间以测量飞机真
实高度的仪表。 |
| ·静压孔： | 开在静压管侧面或机身上合适位置用以感
受静压的小孔称作静压孔。静压孔所感受的
静压，经管道传送至静压传感器、动压传感
器或其他需用静压的仪表。 |
| ·全压管： | 头部开有小孔的管状物，它可被安装在飞
机上的合适位置以感受迎面气流的全压。 |
| ·静压源误差： | 静压孔所感受的静压与实际的静压之差称
作静压源误差，它与静压孔的位置、飞行马
赫数及迎角等有关。 |
| ·指示空速： | 指示空速是动压的一种量度，它与动压的
平方根成正比。 |
| ·当量空速： | 指示空速经大气密度的修正后，即指示空
速乘以所在高度大气密度与标准大气状态下
海平面大气密度之比的平方根后，即为当量
空速。 |
| ·真空速： | 当量空速经空气可压缩性的修正后为真空
速，它等于飞机重心相对于周围空气的运动
速度。 |
| ·地 速： | 飞机重心相对于地球表面的运动速度。 |
| ·空速管： | 静压管和总压管的组合，可同时感受静压
和总压。 |
| ·指示空速表： | 测量动压并以指示空速刻度的仪表称作指
示空速表。 |
| ·真空速度： | 测量真空速的仪表称作真空速表。 |
| ·组合型空速表： | 即能显示指示空速，又能显示真空速的组
合型仪表。 |
| ·连杆式组合型空速： | 传动部分采用平面连杆机构的组合型空速
表。 |
| ·拔杆式组合型空速表： | 传动部分采用拔杆机构的组合型空速表 |
| ·马赫数： | 真空速与飞机所在高度的音速之比称作马
赫数，它是动压和静压的函数。 |
| ·马赫数表： | 测量飞机飞行马赫数的仪表。 |
| ·升降速度： | 飞机上升或下降的速率，即飞机飞行速度
的垂直分量称作升降速度。 |
| ·升降速度表： | 测量飞机升降速度的仪表。 |
| ·压力式升降速度表： | 通过测量静压的变化速度而间接测量飞机
升降速度的仪表。 |
| ·高度升降速度表： | 测量飞机的气
表。
压高度和升降速度的组合仪 |
| ·侧滑仪： | 与转弯速度表
起，在飞机转弯
平衡的仪表。
或地平仪指示器组合在一
盘旋或侧滑时指示飞机横向 |
| ·转弯侧滑仪： | 指示飞机转弯
仪表。
、盘旋方向以及飞机侧滑的 |
| ·稳态压力： | 不随时间而变化的压力称作稳态压力。 |
| ·动态压力： | 按-定规律变而化的压力称作动态压力。 |
| ·膜盒： | 由两个膜片的
力敏感元件称作
空膜盒和感受压
外缘密封连接而成的盒状压
膜盒，分感受绝对压力的真
差的开口膜盒。 |
| ·膜盒组： | 由两个或多个
称作膜盒组。
膜盒轴向连接起来的组合件 |
| ·弹簧管： | 将一端密封的
而制成的压力敏
扁平金属导管弯成一定形状
感元件称作弹簧管。 |
| ·波纹管： | 波纹管为表面
的薄壁圆柱管，
可作为活动机械
具有许多同轴环状波形皱纹
它可作压力敏感元件用，也
连接件间的密封用。 |
| ·压力表： | 测量流体压力的仪表统称为压力表。 |
| ·气压表： | 测量气体压力的压力表。 |
| ·液压表： | 测量液体压力的压力表。 |
| ·压力比表： | 测量发动机排气总压与进气总压之比的仪
表。 |
| ·机械式压力表： | 由金属弹性敏感元件和机械传动机构组成
的压力表称作机械式压力表，如弹簧管压力
表、膜盒压力表等。 |
| ·电气机械式压力表： | 由金属弹性敏感元件和电气远距传输装置
组成的压力表称作电气机械式压力表，如直
流二线式压力表、直流四线式压力表等。 |
| ·力平衡式压力计： | 利用反馈力与作用力动态平衡的原理来测
量压力，并带有显示装置的压力计。 |
| ·直读式压力表： | 由压力敏感元件(膜盒、包端管等)、机
械传动机构和指针刻度盘等组成的压力表 |
| ·远读式压力表： | 由压力传感器、指示器和传输电路组成的
液压式和电气式压力表。常用于测量燃油压
力、滑油压力、和冷气压力等。 |
| ·滑油压力表： | 指测量发动机润滑系统滑油压力的仪表。
一般为直流二线式和交流二线式远读压力
表。 |
| ·燃油压力表： | 指测量发动机燃油系统压力的仪表。 |
| ·进气压力表： | 指测量活塞式发动机进气系统中混和气或
空气压力的仪表。 |
| ·刹车双线压力表： | 测量飞机起落架刹车系统的压力的仪表。 |
| ·冷气压力表： | 测量飞机冷气系统压力的仪表。 |
| ·座舱压差表： | 测量气密座舱里压力与飞机周围大气压力
间压力差的仪表。 |
| ·力平衡式压力传感器： | 利用反馈力与作用力动态平衡的原理而制
成的压力传感器。 |
| ·静温： | 大气未受扰动时的温度称作静温。 |
| ·总温： | 高速气流受阻滞发生绝热时的温度称作总
温。 |
| ·排气温度： | 指喷气发动机排气管中燃气的温度。 |
| ·滑油温度： | 指发动机润滑剂(滑油)的温度。 |
| ·防冰设备温度： | 指防冰设备的温度。 |
| ·座舱温度： | 指飞机座舱内的环境温度。 |
| ·感温器： | 感受温度的敏感元件被称感温器。 |
| ·感温电阻： | 利用导体或半导体的电阻率随温度变化的
特点来感受温度的电阻器或电阻敏感元件。 |
| ·热电偶： | 利用两种不同导体(或半导体)接成回路
时的热电效应来感受冷热端温度差的敏感元
件。 |
| ·热电偶式温度表： | 用热电偶作为感温器来测量温度而构成的
仪表。 |
| ·电阻式温度表： | 用感温电阻作为感温器来测量温度而构成
的仪表。 |
| ·温度表： | 测量物体温度的仪表，如排气温度表、气
缸头温度表、滑油温度表、座舱温度表、大
气温度表等。 |
| ·气缸头温度表： | 测量活塞式发动汽缸散热器温度的-种热
电式温度表。 |
| ·总温传感器： | 测量气流总温的传感器。 |
| ·双金属温度表： | 利用双金属片受温度影响而弯曲的效应制
成的测温仪表。如座舱温度表、大气温度表
等。 |
| ·滑油温度表： | 测量润滑系统的滑油温度的仪表。 |
| ·燃油温度表： | 测量燃油箱内或进入燃烧室前的燃油温度
仪表。 |
| ·大气温度表： | 测量飞机所处高度上的大气(空气)静温
的仪表。 |
| ·防冰设备温度表： | 测量飞机防冰系统中某-部位温度的仪
表。 |
| ·量限比： | 在保证精度的条件下，指输入信号可以进
行测基的最大值和最小值之比。 |
| ·压阻效应： | 半导体材料在压力作用下电阻率会随压力
变化而变化的特性称作压阻效应。 |
| ·油量表： | 测量油箱中存油量的仪表称作油量表，如
燃油油量表、滑油油量表、液压油油量表
等。 |
| ·浮子式油量表： | 利用“浮子”感受油面高度来测量油量的
油量表。 |
| ·电容式的油量表： | 利用电容器的电容量随液面高度而变化的
原理来测量油量的油量表。 |
| ·双指示油量表： | 能测量两个油箱油量的组台式油量表。 |
| ·总油量表： | 既能测量各组油箱的分油量，又能测量全
部总油量的油量表。 |
| ·流量表： | 测量流过传感器的流体流量的仪表，分质
量流量表与体积流量表。 |
| ·叶轮体积式流量表： | 用叶轮作为敏感元件以测量流体体积流量
的油量表。 |
| ·质量流量表： | 能在一定的范围内感受流体密度变化，从
而能测量流体质量流量的流量表。 |
| ·燃油总流量表： | 能测量燃油的总流量并指示出全机剩余油
量的流量表。 |
| ·燃油瞬时流量表： | 测量燃油的瞬时流量(或平均流量)的流
量表。 |
| ·燃油瞬时-总流量表： | 既能测量燃油的瞬时流量又能测量总流量
的流量表。 |
| ·燃油油量-流量表： | 以油量传感器测量某一油箱的剩余量，用
流量传感器测量总流量，并指示出某一油箱
和全机剩余油量的综合仪表。 |
| ·襟翼位置表： | 感受飞机襟翼的偏转角度并将其远距指示
的仪表。 |
| ·方向舵位置表： | 指示方向舵偏转角的仪表。 |
| ·水平尾翼位置表： | 示指水平尾翼旋转角度的仪表。 |
| ·散热风门位置表： | 感受散热风门开关的大小，并将其远距指
示的仪表。 |
| ·油门杆位置表： | 感受油门杆所处位置的仪表。 |
| ·起落架位置表： | 感受前后起落架收放角度并将其远距指示
的仪表。 |
| ·喷口位置表： | 感受飞机发动机付喷口相对主喷口的轴向
位移，以其间接表示主喷口的打开或关闭的
程度，并将其远距指示的仪表。 |
| ·进气道位置表： | 感受进气道整流和放气门位置的仪表。 |
| ·浆距位置表： | 感受直升飞机旋翼偏转角度并将其远距指
示的仪表。 |
| ·油门杆位置表： | 感受飞机油门杆的位置，并将其远距指示
的仪表。 |
| ·通用位置表： | 感受飞机襟翼、起落架、油门杆等各种机
构的位置、并能远距离指示其位置的仪表。 |
| ·航空时钟： | 航行计时用时钟，飞行人员用以掌握精确
时间，作空中领航计算与测定，了解飞行过
程所经时间及精确确定某一间隔时间的时
钟。 |
| ·振动过载表： | 测量发动机因转子不平衡而引起的振动过
载值的仪表。 |
| ·偏流计： | 通过感应力变化来测量气流方向变化的仪
表。 |
| ·自动开锁器： | 能按预定高度或时间自动控制降落伞开放
的装置。 |
| ·给定器： | 能对仪表或控制系统给出预定输入信号或
控制信号的装置，例如高度给定器、航向给
定器、导航状态给定器等 |
| ·载荷因素表： | 通过测量加速度来表示载荷因素的仪表。 |
| ·航迹显示仪： | 能直观显示和记录飞行轨迹对于地球坐标
水平面之间夹角的全套指示仪表。 |
| ·电子-光学显示仪表： | 利用阴极射线管等电光显示器件作为显示
器的仪表。 |
| ·平视显示仪： | 能将飞行数据的信息转换成数字和符号的
图象并经光学系统投射至驾驶员正前方的显
示光镜上，以便驾驶员可同时观看到外界情
况和信息显示的电子式显示仪。 |
| ·电子姿态指引仪： | 能将姿态、导航参数、着陆参数及指令等
多种信息交换成显示在阴极射线管等显示器
上的数字和符号图象的电子式显示仪，显示
器的位置一般位于驾驶员下视场中主仪表板
上。 |
| ·大气数据中心仪： | 通过测量大气静压、总压、总温和迎角等
参数及预定的指令信号并经变换计算后能输
出气压高度、指示空速、真空速、升降速
度、大气温度、高度保持等信号的综合计算
机。 |
| ·转速表： | 测量飞机发动机转子的转速的仪表。 |
| ·电压表： | 测量电压的仪表。 |
| ·电流表： | 测量电流的仪表。 |
| ·功率表： | 测量电功率的仪表。 |
| ·频率表： | 测量交流电频率的仪表。 |
| ·俯仰角： | 指飞机纵横与平面之间的夹角 |
| ·倾斜角： | 指机体坐标系横轴和垂直轴构成的平面
内 |
| ·航向角： | 所测量的横轴与水平面之间的夹角。 |
| ·偏航响： | 指地理子午线和机体坐标系纵轴在水平
面
上投影之夹角。 |
| ·航迹角： | 指飞机受扰动前后纵轴与飞机未受扰动
时 |
| ·迎角： | 纵轴在水平面上投影之夹角。 |
| ·侧滑角： | 飞机速度矢量在水平面上的投影。 |
| ·零位： | 机翼前进方向和翼弦的夹角。 |
| ·精度： | 气流方向与飞机垂直对称面间的夹角。
系统（或仪表）输入为零时的输出值。 |
| ·频带宽度： | 指测理值对应于所承认的标准值（或真
值）的一致性。用标准工作条件下的误差极
限值来表达。 |
| ·指令： | 指一下频率区域，在该区域内，相应于某
种特征的品质处于规定限制之内。 |
| ·温升： | 使系统达到期望工作状态的外部给定信
号。 |
| ·温度平衡： | 元、部件的温度超过周围空气的温度值。 |
| ·安全性： | 产品内部的中心最大质量部分的温度变
化率不超过温度相差规定值的性能。 |
| ·稳定性： | 保证系统（或元件）能安全工作的能力。
航空仪表的稳定性是表示输入量或干扰跃
变后输出量能否在相应的数值上稳定下来的
特性。 |
| ·可靠性： | 所谓可靠性是关于是否可靠这个性质的抽
象概念。而用量来表示这个性质时即谓之置
信度。所谓置信度系指机器或系统在给定工
作条件下于一定时间内完成所期待功能的概
率。 |
| ·故障： | 指系统(或元件)的一种状态，在这种状
态下，系统(或元件)在给定的时间内不符
合基本参数和次要参数方面所规定的任何一
项要求，但经修复后仍能保证系统(或元
件)的基本性能要求。 |
| ·失效： | 系统或元件完全或部分地丧失工作能力的
表现。 |
| ·寿命： | 在规定条件下系统(元件)从开始使用
(或试验)时起至失效时为止的总工作时
间。 |
| ·余度： | 通过采用备用系统和元件的途径来提高系
统(元件)可靠性的一种技术。 |
| ·灵敏度： | 系统(或仪表)的灵敏度，是指达到稳态
之后输出辐值变化对于相应输入辐值变化之
比。 |
| ·校准： | 通过测量或同标准相比较来确定仪表的精
度。 |
| ·阈值： | 指不引起输出量变化的输入量的绝对值。 |
| ·线性度： | 指误差曲线对于所规定的直线的近似程
度。 |
| ·分辨力： | 可检测出的被测量的最小增量。 |
| ·测量范围： | 指测量值上限与下限之间的区域。 |
| ·量程： | 指测量范围的最大值与最小值之代数差 |
| ·标度： | 指为了表示量的大小而沿着某条线(也包
括假设的线)画出的全部线和点，并根据需
要在其中若干线或点上标上的数字或符号。 |
| ·标度因数： | 指为了获得量值而在标度值上所乘的系
数。 |
| ·电气零位： | 仪表对应于零位电量时的机械位移位置。 |
| ·机械零位： | 没有外加输入情况下的系统部件(或仪
表)的机械位置。 |
| ·刻度特性： | 在被测量和指示量均稳定的条件下，指示
量与被测量的关系，通常分为线性的或非线
性的两种。 |
| ·输入阻抗： | 指在工作状态下从仪表的输入端看进去的
仪表阻抗值。 |
| ·输出阻抗： | 指在工作状态下从仪表的输出端看进去的
仪表阻抗值。 |
| ·工作条件： | 对仪表机能和性能有影响的外界条件。 |
| ·额定工作条件： | 为了保证仪表获得符合要求的机能和性能
而规定的诸条件的界限。 |
| ·极限工作条件： | 仪表能够工作的诸条件的规定极限。在这
些条件下保证仪表的机能和性能符合要求。 |
| ·正常试验条件： | 当温度为 20±5℃，湿度为 30—80％，大
气压力为 750±30 毫米水银柱时，仪表能正
常工作的试验条件。 |
| ·设计极限条件： | 能够保证仪表不致有永久的物理破坏和工
作机能损伤的极限条件。 |
| ·标准工作条件： | 指凡作为评定仪表性能而规定的各种标准
条件。 |
| ·储存条件： | 指保管仪表时所规定的诸条件的极限。 |
| ·运输条件： | 指运输仪表时所规定的诸条件的极限，在
这些条件下不会有永久的物理破坏和工作机
能的损伤。 |
| ·专用技术条件： | 指适用于具体产品或产品组成部分的技术
上要求达到的指标。 |
| ·通用技术条件： | 指适用于同类型产品的技术条件。 |
| ·特定条件： | 指对产品性能提出的在不同使用条件下的
特殊要求。 |
| ·保证期： | 指对使用部门承担责任的期限。即包括产
品的保管期限和使用期限总称。 |
| ·使用期： | 在规定条件下，产品被安装于飞机上后可
以正常工作的期限。 |
| ·封存期： | 指验收合格产品的允许封存时间，在封存
期内启封组装或装机，应能保证产品专用技
术条件规定的要求和使用期限。 |
| ·额定值： | 指对航空仪表的每个电气量或机械所规定
的数值。 |
| ·环境条件： | 航空仪表使用时所处的外界条件的总称。 |
| ·正常气候条件： | 周围环境气温为 20±5℃，空气相对湿度
为 30～80％，大气压为 750±30m m 水银柱
高，且同时空气中无过多的灰尘、有害气
体、强烈日光幅射和盐份的大气环境。 |
| ·环境温度： | 航空仪表在使用时所处的周围环境温度 |
| ·允许环境温度： | 航空仪表在额定工作情况下所允许的周围
环境温度的界线。 |
| ·绝对湿度： | 指-立方米空气中所含水蒸气的重量。 |
| ·相对湿度： | 在同一温度下，空气中水蒸气的压力与饱
和水蒸气的压力之比。或一定容积空气中所
含水蒸气的重量与同温度同体积饱和水蒸气
的重量之比，一般以百分数表示之。 |
| ·高湿度： | 指相对湿度在 80％以上的湿度。 |
| ·常温、低温、高温： | 通常规定：摄氏零度以下为负温。零度以
上为正温。而在生产与试验时规定：20±
5℃为常温，＋50±5℃为高温，－60±
5℃为低温。 |
| ·凝露： | 空气温度降至露点，空气中的水蒸汽呈过
饱和状态而出现小水滴附着于设备表面的现
象。 |
| ·盐雾： | 指飘浮在空气中的含盐份的水雾和海水的
飞沫。 |
| ·油雾： | 指飘浮在空气中的油蒸汽或油沫。 |
| ·霉菌： | 指在温暖朝湿和无阳光直接照射条件下新
滋生的一种能分泌酶的微生物。 |
| ·蜂呜： | 顾名思义，似蜂的嗡呜声，通常系指在 100
～500 赫兹之间的频率范围内的振荡。
航空仪表试验时施加的轻微振动，实际上
是指频率低于 100 赫兹(20～100 赫兹)的机
械振动。习惯上称其为“蜂呜振动”。严格
地说，它已不属于“蜂呜的范围。
对有活动系统的仪表，结构上需要施加轻
微的振动来减小摩擦对性能的影响，而仪表
的使用环境有可能提供类似的振动条件。故
仪表试验时以蜂呜器对仪表施加蜂呜振动。
在正常的工作条件下，为了满足规定的性
能指标，仪表应处于一定的振动条件下调
试，校验和使用。
国外称蜂呜为“减小摩擦力的振动”或
“检查用振动”。 |
| ·仪器误差： | 由于仪表或传感器构造上的不完善而引起
的误差。 |
| ·温度误差： | 因为温度变化而造成的误差称作温度误
差。 |
| ·停滞误差： | 由于非灵敏区，负载、摩擦、热惯性等因
素而引起的误差。 |
| ·迟滞误差： | 当外界条件不变时，由于正反行程所得测
量结果不同而造成的误差称作迟滞误差。 |
| ·示数误差： | 仪表示数(或读数)的平均值与真值(或
实际值)之差称作示数误差。 |
| ·相对额定误差： | 示数误差与仪表量程之比称作相对额定误
差。 |
| ·基本误差： | 指仪表在正常试验条件下的误差。 |
| ·附加误差： | 在超越正常试验条件下，由于外界条件变
化而引起的误差。 |
| ·不平衡误差： | 由于仪表中活动机械构件的静不平衡或动
不平衡而引起的误差。 |
| ·非线性误差： | 仪表或传感器的实际输出与所指定的输出
特性直线问的偏差。 |
| ·非线性额定： | 在仪表或传感器的整个测量范围内，实际
的输出特性曲线与指定的输出特性直线之间
的最大偏差与量程之比称作非线性额定误
差。 |
| ·指针摆动量： | 在振动条件下，当输出量为固定值时指针
摆动的最大幅值。 |
| ·测量差误： | 测量中，测量结果与被测物理量的真值之
差称作测量误差。在生产实际中常将由“标
准表”测得的结果称作实际值，并以实际值
来计算误差。 |
| ·绝对误差： | 以测量结果与真值(或实际值)之间相差
的数值来表示的误差称作绝对误差。当测量
结果大于真值(或实际值)时，称正的绝对
误差，反之则为负。 |
| ·相对误差： | 以绝对误差与真值(或实际值)之比来表
示误差时。称作相对误差，它常用小数或百
分数的形式描述之。 |
| ·静态误差： | 输入量为不随时间而变化的固定值，输出
量要为不随时间而变化的稳定值的情况，称
作静态测量。静态测量中的测量误差称作静
态误差。 |
| ·动态误差： | 输入量随时间按一定规律变化，输出量也
为时间的函数的情况称作动态测量。动态测
量中的测量误差称作动态误差。 |
| ·系统误差： | 对同一真值的物理量在相同条件下的多次
测量中都具有相同数值的误差，称作系统误
差。 |
| ·偶然误差： | 对同一真值的物理量即使在相同的条件下
的各次测量都具有不同数值的误差称作偶然
误差。 |
| ·修正量： | 系统误差的负值称作修正量，将修正量与
系统误差作代数相加就可以求得真值。 |
| ·方法误差： | 由于测量原理不够完善而引起的误差称作
方法误差。 |
| ·单向偏移： | 在振动条件下，指针摆动的中间位置与振
动前(后)指针所在位置的距离称作单向偏
移。 |
| ·零位误差： | 当被测物理量之真值为零时，测量仪器的
刻度读数不为零，则对应的刻度读称为测量
仪器的零位误差。 |
| ·误差极限： | 测量仪器量程内可能出现的最大正误差称
作误差上限，可能出现的最大负误差则称为
误差下限。误差上限与误差下限统称误差极
限。 |
| ·误差带： | 误差上限与误差下限之间的范围称作误差
带。 |
| ·确度： | 准确度是表示测量或测量仪器准确程度的
参数。对于测量仪器，常用以百分比表示的
引用相对误差来表示准确度。 |
| ·陀螺： | 通常所指回转式陀螺是指绕自身对称轴高
速旋转的刚体。 |
| ·陀螺仪： | 将陀螺安装在特定的支承系统上，使其有
两个或三个转动自由度的仪表。用它来测量
运动物体相对惯性空间姿态变化。 |
| ·二自由度陀螺仪： | 转子具有二个转动自由度的陀螺仪。若不
计绕自转轴的转动自由度则叫自由度陀螺
仪。 |
| ·三自由度陀螺仪： | 转子具有三个转动自由度的陀螺仪。：若不
计绕自转轴的转动自由度则叫做两自由度陀
螺仪。 |
| ·平衡陀螺仪： | 重心与支架中心相重合的三自由度陀螺
仪。 |
| ·自由陀螺仪： | 指不受任何外力矩作用的平衡陀螺仪。 |
| ·速度陀螺仪： | 测量基座运动角速度的陀螺仪表 |
| ·转弯仪： | 是一种速度陀螺仪，用来指示飞机转弯
(或盘旋)的方向，并粗略反映飞机转弯的
快慢程度。 |
| ·积分陀螺仪： | 测量基座运动角速度对时间-次积分的陀
螺仪。 |
| ·陀螺积分仪： | 用陀螺仪来测量基座线运动沿输出轴方向
加速度，对时间一次积分的仪表。 |
| ·垂直陀螺仪： | 是一种采用专门的修正装置，使其主轴保
持在当地垂线方向的三自由度陀螺仪，在对
内外框架轴上装有指示机构或传感器，用以
测定飞机的俯仰角和倾斜角，装有指示机构
和仪表板的通常称之地平仪。 |
| ·陀螺地平仪： | 用来指示飞机在飞行中的俯仰和倾斜的角
度的仪表。 |
| ·应急地平仪： | 主陀螺地平仪不能正常工作的情况下，即
在应急状态下使用的陀螺地平仪。 |
| ·陀螺半罗盘： | 是一种三自由度陀螺仪，具有水平修正装
置在工作时主轴处于水平状态，并能以一定
的精度保持在预定的方向(不能自动找北)，
可以用来测定方位。若主轴指北时，在短时
间内亦可用来测定真航向。 |
| ·液浮陀螺仪： | 同一种采用液体悬浮支承的高精度陀螺
仪。这种陀螺仪在悬浮液中的浮力与重力基
本平衡。 |
| ·半液浮陀螺仪： | 利用液体悬浮支承的陀螺仪，期浮子在悬浮液中浮力与重力不能完全平衡。 |
| ·气浮陀螺仪： | 指采用气体支承的陀螺仪，有静压气浮与
动压气浮两种陀螺仪。 |
| ·挠性陀螺仪： | 由特殊挠性万向接头支承的三自由度高精
度刚体转子陀螺仪。 |
| ·动力调谐式挠性陀螺
仪： | 这种挠性陀螺的挠性支承是一个弹性元件
构成的挠性接头。在一定条件下由同步旋转
的虎克接头的中间环作强迫摆动时，自行提
供补偿支承挠曲弹性力矩的动力力矩，使陀
螺解除约束。当动力力矩(叫负弹性力矩或
反弹性力矩)与真实的挠曲弹性力矩完全补
偿时，称这种正负力矩的平衡状态为动力调
谐状态。因此这种挠性陀螺叫动力调谐性陀
螺仪。 |
| ·全姿态组合陀螺： | 由两个三自由度陀螺组成的感受飞机航
向，姿态的陀螺传感器。 |
| ·航向陀螺： | 飞机转弯时靠陀螺的定轴性输出壳体绕外
环轴之转角信号的三自由度陀螺仪。 |
| ·静电陀螺： | 用静电场支承的陀螺仪。 |
| ·激光陀螺： | 利用两束以不同方向传播转而成环路的
光，当它围绕环平面的垂线旋转时就产生光
程差，而光程差的大小正比于环体相对惯性
空间的旋转角速度。是一种工作不依靠咱转
质量的新型陀螺。 |
| ·振动陀螺仪： | 是一种利用振动物体代替常规陀螺仪中的
转子的陀螺仪。其结构大多数没有转子部
分，输出信号带有振动性质。 |
| ·陶瓷陀螺仪： | 采用硬度很高，耐磨性强，弹性系数高并
且具有较好的温度稳定性材料一新的陶瓷
(氧化铝)材料制成主要元件，如轴颈、轴
承、平衡环和转子等新型陀螺仪。 |
| ·离子陀螺仪： | 系指利用沿圆形轨道运动的离子云的惯性
特性，测量角位移的陀螺仪。即是一种全电
子无机械旋转体的陀螺仪。 |
| ·环形非谐振陀螺仪： | 是一种利用以电磁旋转效应为理论基础且
敏感元件本身没有机械运动部分的新型陀螺
仪。 |
| ·放射性同位素陀螺仪： | 是一种用一个放射性的固体转子，悬浮在
α或β射线所产生的电场中，并迫使旋转振荡
获得陀螺效应的陀螺仪。 |
| ·流体陀螺仪： | 是一种以旋转的流体，代替常规陀螺的刚
体转子而获得陀螺效应的陀螺仪。 |
| ·偏振波陀螺仪： | 利用在各向同性介质中传播的偏振电磁波
平面对惯性空间保持方位不变的特性获得陀
螺效应。 |
| ·超导陀螺仪： | 是一种利用超导体的电阻值为零和排斥磁
力线的特性。在磁力场作用下，支承并驱动
转子的新型陀螺仪。 |
| ·核子陀螺仪： | 是一种利用各种基本粒子(电子、质子、
中子)、原子及原子核等具有的陀螺磁特性
制成的一组陀螺仪。 |
| ·压电陀螺仪： | 是一利用压电效应和反压电效原理的振动
速率陀螺仪。 |
| ·射流陀螺仪： | 利用在专用的管路系统中流动的液体或气
体，感受角速度的陀螺仪。 |
| ·角速度信号器： | 根据飞机角速度的数值来接通或断开仪表
的某些电路的角速度陀螺仪。 |
| ·陀螺稳定系统： | 指利用陀螺仪及其他自动元件组成的使稳
定对象在空间保持给定状态的自动控制系
统。 |
| ·单轴陀螺稳定器： | 指能使被稳定对象在空间绕某一个轴保持
给定位置的陀螺稳定装置。 |
| ·双轴陀螺稳定平台： | 指使稳定对象的位置稳定于相互垂直且稳
定的两轴组成的平面内的陀螺稳定装置。 |
| ·三轴陀螺稳定平台： | 被稳定对象在空间绕相互垂直的三个稳定
轴保持给定位置的陀螺稳定装置。 |
| ·陀螺惯性平台： | 用来稳定惯性导航系统中的加速度传感器
所构成的陀螺稳定系统。 |
| ·定轴性： | 陀螺具有相对惯性空间既定方位不变的特
性。 |
| ·进动性： | 指陀螺仪转动方向与外力矩作用方向相垂
直的特性。其受控方式是指有外力矩作用于
陀螺仪时，陀螺主轴并不在外力矩作用平面
内运动，而是在与外力矩作用相垂直的平面
内运动，其运动方向是力图使角动量沿最短
路径与外力矩矢量重合。 |
| ·章动： | 指三自由度陀螺仪在冲击力矩作用下陀螺
主轴的高频微幅的圆锥振荡运动。 |
| ·陀螺力矩： | 陀螺转子除有自转角速度外，尚有其他牵
连运动(加进动)角速度时所引起的惯性力
矩，它是一种反作用力矩并不作用在陀螺转
子上，而是作用在使它产生牵连运动的物体
上。 |
| ·陀螺主轴： | 指转子自转轴。 |
| ·陀螺转子转动惯量： | 陀螺转子绕自转轴的转动惯量。 |
| ·陀螺转子动量矩： | 是转子绕自转轴的运动惯量和自转角速度
的乘积。 |
| ·摆性： | 摆性是在框架系统中有意引入的质量不平
衡。它等于框架的质量与质量中心和支承力
中心间的距离的乘积。 |
| ·漂移： | 是由外加干扰力矩(如由于质量不平衡、
轴承摩擦、输电装置的摩擦与弹性恢复力矩
等)引起的自由陀螺主轴偏离给定方向的运
动。它包括随机深移与有规律性漂移两部
分。 |
| ·有规律性的漂移率： | 指漂移中有规律性的漂移，这种漂移可以
补偿。 |
| ·漂移率： | 指单位时间内陀螺主轴的漂移量(度/小
时) |
| ·逐次漂移： | 指陀螺仪在相同工作条件下每次启动稳定
后所测量的不同的漂移值。 |
| ·对加速度不敏感的漂
移率： | 对加速度不敏感的漂移率由与加速度无关
的有规律性的漂移率量所组成。它由环架力
矩(例如反应力矩和软导线力矩)引起，用
单位时间的角位移表示。单位：度/小时。
漂 |
| ·对加速度敏感的漂移
率： | 是指与线加速度有关的漂移率。通常指折
算成与 g 一次方，g 二次方有关的漂移率。 |
| ·随机漂移： | 指漂移中无规律性的漂移。这种漂移不能
完全补偿。 |
| ·地球自转角速度： | 指地球绕其极轴(N—S 轴)。由西向东自
转的角速度。每一昼夜(24 小时)旋转一
周。其值为15 度/小时或7.29×10 弧度/秒。
在任意纬度上它可以分为水平分量、垂直分
量。 |
| ·地球自转角速度的水
平分量： | 是地球自转角速度沿子午线方向的分量，
其值为地球自转角速度参纬度余弦的乘积。
在南极和北极处该分量为零。 |
| ·地球自转角速度的垂
直分量其： | 是地球自转角速度沿地垂线方向的分量，
其值为地球自转角速度与纬度正弦的乘积。
在赤道处该分量为零。 |
| ·陀螺自由度： | 自由度是转子相对于壳体的角运动的允许
方式，自由度的数目等于转子能绕它自由旋
转并相互正交的轴的数目。 |
| ·跟踪速度： | 是使自转轴进动到指令位置上的角速度，
它用单位时间的角位移来表示。单位：度/小
时；度/秒。 |
| ·环架自锁： | 是三自由度陀螺仪的一种制约状态。当主
轴绕内环架轴转动 90°(或由于基座转动使
外环架绕内架轴转过 90°)时，主轴即与外
环架重合。陀螺失去一自由度，因而使三自
由度陀螺仪失去其有用的特性。 |
| ·干扰力矩： | 指作用于陀螺上引起主轴漂移的有害力
矩，例如支承中的摩擦不平衡力矩，导线的
弹性力矩、电磁或静电干扰力矩以及由温度
不均匀或惯性力引起的弹性等造成的力矩。
其中一类是有规律性。另一类是随机性。 |
| ·不平衡力矩： | 指由于工艺制造上的原因，造成陀螺仪重
心、支承中心、浮心三者不重合引起的作用
在陀螺仪上的一种质量不平衡干扰力矩。 |
| ·惯性力矩： | 指物体受外力矩作用而做加速度运动时，
由于惯性所产生的反作用力矩。其值为转动
惯量与角加速度的乘积。方向与角加速度方
向相反。 |
| ·稳定力矩： | 指在陀螺稳定系统内用来平衡外干扰力
矩，从而使稳定对象在空间保持给定位置的
力矩。 |
| ·摩擦力矩： | 指由于陀螺仪表支承中的摩擦或浮液与相
对活动部分的摩擦引起的一种干扰力矩。 |
| ·弹性力矩： | 指由弹性或扭丝等弹性元件产生的力矩与
扭转角成比例。 |
| ·修正力矩： | 为使陀螺仪主轴不断的保持给定方向，利
用修正装置人为的加在环架轴上的一种力
矩。 |
| ·电磁干扰力矩： | 指由于地球磁场，陀螺仪内部和外部电磁
元件的杂散磁场等对陀螺上各种磁性材料的
影响而引起的作用在陀螺上的力矩。 |
| ·调谐转速： | 使动力调谐挠性陀螺的动力力矩与真实弹
性力矩完全补偿。从而实现陀螺调谐时的转
子转速。 |
| ·正交力矩： | 在挠性陀螺仪中，当转子的自转轴与驱动
轴不重合的转子的阻尼力矩与电机动力矩将
不共线，就会出现与转子自转轴相正交的合
力矩。 |
| ·模拟加矩： | 力矩器的输出力矩是与输入成正比例的连
续变量(电压或电流)的加矩方法。 |
| ·断续脉冲加矩： | 向力矩器输入断续脉冲电流的加矩方法。 |
| ·调宽脉冲加矩： | 加矩脉冲宽度可调。 |
| ·二位脉冲加矩： | 在每一个极性采样周期内，力矩器都存在
加矩电流输入的加矩方法。 |
| ·三位脉冲加矩： | 在每个采样周期内，只有误差信号大于、
阈值时，才有加矩电流加到力矩器上。 |
| ·锥进动频率与周期： | 陀螺的典型运动状态是两个正交轴相互影
响的圆锥运动，也称锥运动或锥动。锥进动
的频率(或周期)是自由陀螺质量的直接指
标。 |
| ·万向支架： | 万向支架指支承陀螺转子的内，外环架系
统。 |
| ·支架中心： | 指陀螺自转轴内环架轴及外环架轴的交
点。 |
| ·内环架： | 指支承陀螺转子轴，并能带动转子轴一起
绕其环架轴转动的装置。 |
| ·外环架： | 指三自由陀螺仪支承内环架轴并能带动内
环架轴及转子一起转动的装置。 |
| ·气体支承： | 指用气体压力来支承陀螺仪的一种装置
可以分为静压支承与动压支承两种。 |
| ·静压支承： | 它利用恒压气体通过气体孔在轴承间形成
空气弹簧垫，使转子或陀螺内、外环达到悬
浮状态。 |
| ·动压支承： | 是利用气体的动压力来支承陀螺转子，它
利用转子高速旋转时在轴和轴承间形成空气
弹簧垫。使转子达到悬浮状态。 |
| ·液浮支承： | 是利用液体的浮力来平衡陀螺组合件的重
力，使框架轴承不承受重力，只起定位作
用，因此，基本上消除了由于轴承引起的摩
擦力矩，从而提高了陀螺仪的精度。 |
| ·磁悬浮： | 是利用电磁对轴的吸力，做成等效的电磁
弹簧来控制陀螺内外环轴在轴承中的精确位
置。 |
| ·弹性支承： | 航空陀螺仪表中弹性支承常用于二自由度
微分陀螺仪中，它即起支承作用，又起产生
恢复力矩元件的作用。常用的有弹性扭杆及
交叉弹簧片。 |
| ·旋转支承： | 是利用轴承内外环以某种形式作相对旋转
运动的方法减少滚珠轴承的摩擦力矩的一种
装置。 |
| ·挠性支承： | 是一种利用元件的弹性变形(如挠曲)提
供转动自由度的万向接头，其特点是使陀螺
的转子绕支承确定的支点转动时，只有弹性
约束而没有一般不规则摩擦。 |
| ·陀螺转子： | 是-个转速很高的转动体。 |
| ·陀螺马达： | 是-种角动量比较大的外转子式的电动
机。 |
| ·修正装置： | 其作用是自动的使陀螺转子轴修正到所要
求的位置上的装置。 |
| ·液体电门： | 它是用来测量陀螺主轴相对地垂线位置
(垂直或平行)的水准仪式变阻器。 |
| ·力矩马达： | 是在指令信号作用下对框架施加力矩的-
种装置。 |
| ·输电装置： | 在陀螺仪表中，为了将电流渝送到陀螺马
达、修正装置等电气元件上去，而又不防碍陀
螺绕支架轴自由转动，采用的特殊输电装置。 |
| ·滑环式输电装置： | 指能保证陀螺仪相对支架轴具有 360°的转
角输电装置。它的主要组成部分为滑环和电
刷。 |
| ·中心抽头输电装置： | 指导电触点与旋转轴在同-轴线的输装电
置。 |
| ·锁定装置： | 用外加力矩将陀螺转子轴锁定在规定位置
的装置。 |
| ·限动机械： | 是限制陀螺内、外环的旋转角度的机构。 |
| ·恢复力矩装置： | 用在角速度陀螺仪中，它的作用是产生一
个与陀螺绕该轴的转角成比例的力矩，以平
衡陀螺力矩。 |
| ·稳定电机： | 指在陀螺稳定系统中用来产生稳定力矩以
平衡外干扰力矩的伺服电机。 |
| ·稳定回路： | 指在陀螺稳定系统内，敏感外干扰力矩并
产生相应的稳定力矩来平衡外干扰力矩的回
路。它包括陀螺仪、角度传感器、放大器校
正装置、稳定电机及减速器等。 |
| ·修正回路： | 指在陀螺稳定系统内、敏感稳定轴相对动
参考座标系(如地理座标系)的偏离并产生
相应的修正力矩的回路。 |
| ·表观运动： | 陀螺仪自转轴能相对惯性空间保持方位不
变，而地球相对惯性空间在不停的运动，因
此陀螺自转轴相对地球有相对运动。这种运
动称表观运动。 |
| ·导航： | 是引导航行的意思一引导运载工具按照予
定路线进行航行到达予定目标的过程。 |
| ·导航坐标： | 是指-组能用来确定运载工具在地理位置
的坐标。 |
| ·导航参数： | 为了完成导航任务所必要的特征量。 |
| ·导航量： | 导航参数的具体值为导航量。 |
| ·基准方位： | 用来定向的基准(如其北、坐标图北等)。 |
| ·大园航线： | 通过地面任意两点和地心作一平面，该平
面与地球表面相交得到的园弧称大园，沿这
一园弧飞行的航线称大园航线。由于大园航
线是二点间的最短距离，故又称为最经济航
线。 |
| ·等角航线： | 航行中保持不变航向得到的航线称为等角
航线。 |
| ·磁北： | 地球磁北极的方向称为磁北。 |
| ·真北： | 地理北极的方向称真北。 |
| ·航向： | 指飞机纵轴在水平面上的投影与参考子午
线的夹角所定义的方向。 |
| ·磁航向： | 相对于磁北的方向称为磁航向。 |
| ·真航向： | 相对于真北的航向称为真航向。 |
| ·当地垂线： | 观察者所在位置的垂线称为当地垂线。 |
| ·地心垂线： | 自地心指向观察者所在位置所画的半径矢
量的方向称地心垂线。 |
| ·铅垂线： | 由一个简单的理想的无摩擦摆所指的方向
称铅垂线。它相对地球是没有运动的。在观
察者所在的位置处，它表示地球的重力加速
度矢量和离心加速度矢量之和的方向。 |
| ·表观垂线： | 重力加速度矢量和所有其他加速度矢量之
和所指示的方向称为表观垂线。 |
| ·当地水平： | 垂直于当地垂线的水平面称为当地水平。 |
| ·舒拉调谐： | 选用一定的参数值。使平台系统即使在运
载工具有加速度的情况下也始终跟踪当地垂
线这样一个原理称为舒拉调谐。若将舒拉调
谐系统固定于一定不旋转地球的平均表面的
话，它将显示出 84.4 分钟的固有振荡周期。 |
| ·自主式导航： | 导航数据完全依据航行体内的导航设备来
取得，它的工作是独立自主的。惯性导航、
多卜勒导航等均属于自主式导航。 |
| ·惯性导航系统： | 是-种以测量运载工具的加速度来进行导
航的设备。 |
| ·几何式惯性导航系统： | 用来确定相对地球的导航要素，即应用天
文导航法取得几何座标和在不间断测定经纬
度时建立航线的惯性导航装置。 |
| ·解析式惯性导航系统： | 确定在地球表面或以任意方式在空间运动
载体的运动参数。解决速度和加速度矢量、
相对航速矢量的产生、测定航向、确定攻角
及静止环境介质中的侧滑角等参数的惯性导
航系统。 |
| ·捷联式惯性导航系统： | 是惯性导航设备中的一种。在这种导航设
备中，惯性元件(陀螺和加速度计)直接安
装在运载工具上，不再需要稳定平台和平衡
环系统，因此又称解析平台式导航。 |
| ·组合导航系统： | 组合导航系统是一种采用两种或两种以上
导航系统组合起来的导航系统。 |
| ·天文导航： | 是利用测定天体(日、月、星)相对于地
平面的高度和相对于北向的方位角来计算飞
行的导航方式。 |
| ·多卜勒惯性导航系统： | 采用多卜勒导航雷达和惯性导航系统组合
成的导航设备称多卜勒惯性导航系统。 |
| ·航位推算计算法： | 是一种利用载体真空速经同速，同向修正
的到近似地速与罗航向式磁航向来计算这载
体位置的方法。 |
| ·初始状态： | 在运载工具开始运动时，在系统中所具有
的位置、速度、水平、方位、陀螺偏值和加
速度偏值等，称为初始状态。 |
| ·对准： | 使惯性元件的测量轴相对于惯性导航设备
采用的坐标系确定方位和水平的过程称为对
准。 |
| ·初始对准： | 是指开始工作前使测量轴转到相对于惯性
导航设备采用的测量系所要求的方位的过
程。在运用过程中可以用非惯性敏感元件来
改善初始校准的精度。 |
| ·平台扶正： | 使稳定平台系统扶正到所规定的坐标系的
过程称平台扶正。现一般常用是扶正到载体
坐标系。 |
| ·加速度计： | 加速度计是-种测量线加速度或角加速度
的装置。 |
| ·角加速度计： | 角加速度计测量绕输入轴的角加速度。在
这种加速度计中，输出信号是由加速度计的
检测质量的转动惯量对输入角加速度的惯性
力矩所产生。 |
| ·积分加速度计： | 积分加速度计产生一个输入加速度对时间
的积分成比例的输出量。 |
| ·线加速度计： | 线加速度计测量沿输入轴的直线加速度。
其输出量通常是与外加的加速度成比例的电
信号。 |
| ·摆式加速度计： | 摆式加速度计采用一块被支承的检测质
量，而且它可以绕与输入轴相垂直的另一轴
旋转。 |
| ·挠性加速度计： | 其敏感元件采用挠性支承的加速度计，以
避免摩擦等因素的干扰。 |
| ·非等弹性： | 非等弹性是结构在不同方向上柔度的不等
性。当部件、元件受到与柔性主轴成某一角
度的单方向加速度或振动加速度作用时，非
等弹性引起与作用加速度平方成比例的力
矩。 |
| ·交叉加速度： | 交叉加速度是在与输入基准轴相垂直的平
面内作用的加速度。 |
| ·交叉轴灵敏度： | 交叉轴灵敏度是建立加速度计输出量的变
化与交叉加速度之间关系的比例常数，这种
灵敏度可能是随交叉加速度的方向而变化。 |
| ·交叉耦合系数： | 沿加速度计的输入轴及其垂直方向都有加
速度作用时，加速度计的输出中确一项与这
两个加速度的乘积成比例。这个比例系数称
为交叉耦合系数。这种系数随着交叉加速度
的方向而变化。 |
| ·加速度输入轴： | 当壳体加速度是沿着或绕着该轴时将产生
最大的输出。 |
| ·摆距： | 摆矩是检测质量和摆距的乘积。 |
| ·枢轴： | 主摆装置中，检测质量能绕它自由旋转的
轴。 |
| ·柔性主轴： | 检测质量的位移与外加加速度的方向一致
时的轴称柔性之轴。 |
| ·检测质量： | 检测质量是它的惯性把沿着或绕着输入轴
的加速度转换为力或力矩的有效质量。有效
质量巳考虑了悬浮和支承中有影响的部分。 |
| ·远距传输误差： | 在罗盘内发送器和接收器之间在传输过程
中的一种方法误差。 |
| ·带动误差： | 磁罗盘或陀螺磁罗盘传感器在飞机盘旋、
转弯时由于罗盘油或轴承的摩擦而使磁铁偏
离磁北极所产生的动态误差。 |
| ·罗差： | 飞机上铁磁材料和电气设备产生的合成磁
场使罗盘指示产生的误差称为罗差，即罗子
午线与磁子午线之夹角。 |
| ·半园罗差： | 罗差的一种形式。由飞机上的硬磁性材料
形成的磁场与地磁场合成的一个方向固定的
永久磁场，造成按磁航向角的正弦或余弦规
律变化的罗差。 |
| ·象限罗差： | 罗差的一种形式。由飞机上的软磁性材料
形成的磁场与地磁场合成形成一个可变磁
场，造成按二倍磁航向角的正弦或余弦规律
变化的罗差。 |
| ·园周罗差： | 罗差的一种形式。飞机上各种电气设备和
仪表形成一个干扰磁场，造成一个不随磁航
向角变化的常值罗差。 |
| ·罗差修正器： | -种装有永久磁铁的可调机构，用以修正
半园罗差。 |
| ·协调速度： | 随动同步系统失调时，接受器进入新的位
置时所具有的速度。 |
| ·航向姿态系统： | 在飞机上显示航向、倾斜及俯仰角、并与
飞机上其他导航设备配套和提供信号的组合
飞行仪表。 |
| ·陀螺磁罗盘： | 是以磁棒作为航向传感器的敏感元件，并
采用三自由度陀螺仪作为稳定元件的测定飞
机航向和转角度的航行仪表。 |
| ·感应式陀螺磁罗盘： | 是以特制的线圈感应地磁场的水平分量作
为航向传感器的敏感元件并采用三自由度陀
螺仪作为稳定元件的测定飞机航向和转角的
航行仪表。 |
| ·罗盘： | 提供方向基准.，显示飞机航向角的仪表。 |
| ·磁罗盘： | 感受地磁子午线方向基准，指示飞机磁航
向的仪表。 |
| ·远读磁罗盘： | 由磁航向传感器和航向指示器组成的远距
离指示罗盘。 |
| ·陀螺半罗盘： | 外环轴上装有指示机构的航向陀螺。 |
| ·自动飞行控制系统： | 驾驶员没有参与或部分参与下，按一定飞
行控制要求能自动地控制飞机的姿态、航
迹、飞行速度等或者改善飞行品质的自动控
制设备连同飞机运动本身的闭环系统。 |
| ·模拟式飞行控制系统： | 所有组成部分均采用模拟方式(即信号形
式为连续变化的)传递信号的飞行控制系
统。 |
| ·数字式飞行控制系统： | 采用数字计算机或数字电路实现控制、变
换、敏感、监控、逻辑等功能的飞行控制系
统。 |
| ·多重飞行控制系统： | 在正常情况下几个分路或分通道平行工
作，当某几个分路或分通道产生故障时仍能
保持安全工作的飞行控制系统。 |
| ·多套飞行控制系统： | 一个通道工作时其他通道处于备用状态，
当工作通道产生故障时可转换到其他备用通
道而继续安全工作的飞行控制系统。 |
| ·自适应飞行控制系统： | 通过内部的自动测辨、判决和修正作用来
改变系统本身的参数或结构，使系统无论在
外部或内部因素发生较大变化时都能接近理
想特性的飞行控制系统。 |
| ·开环适应式飞行控制
系统： | 根据自动连续测量的大气数据所测定的予
定程序自行调节系统参数的飞行控制系统。 |
| ·最佳飞行控制系统： | 应用现代控制理论中的最佳处理方法进行
设计并付诸现实的飞行控制系统。 |
| ·程序飞行控制系统： | 按照凸轮机构、磁带装置、函数发生器等
等设备所给出的予定信号作为指令进行控制
的飞行控制系统。 |
| ·推力矢量控制系统： | 通过改变发动机等动力装置的推力方向和
大小使飞机进行定向加速和定向飞行的闭环
控制系统。 |
| ·飞行品态控制系统： | 为了改善飞机飞行品质(例如减少机动载
荷与阵风载荷，抑制颤振，放宽静稳定性，
改善颠簸等)采用先进的控制技术导致新颖
飞机动力布局的飞机控制系统。 |
| ·结构振型控制系统： | 采用速度陀螺和加速度计作为敏感元件，
信号经处理后由宽频带作动器操纵飞机的机
翼、升降舵、方向舵、襟翼或附加操纵面来
控制挠性飞机的弹性振型的飞行控制系统。 |
| ·乘感控制系统： | 用于控制在大气紊流中由于气流能量的传
递在飞机机体上所产生的随机加速度(包括
刚体响应和弹性振动响应)的飞行控制系
统。 |
| ·机动载荷控制系统： | 为了减小飞机在机动飞行中的翼根弯曲力
矩以及减小机动阻力和延迟颤振，采用偏程
序和反馈控制原理来控制操纵面使飞机在机
动飞行中机翼载荷重新分布的飞行控制系
统。 |
| ·颤振抑制系统： | 通过机翼上的传感器测量不稳定气动弹性
所引起的自激振荡的弹性振型，经过补偿、
滤波和放大来控制气动力操纵面从而控制机
翼颤振的飞行控制系统。 |
| ·阵风减载系统： | 属于乘感控制系统的一种。能够直接地或
间接地减少飞机由于阵风而产生的垂直载
荷。减轻驾驶员操纵疲劳和机体疲劳破坏，
增加乘员舒适感的飞行控制系统。 |
| ·直接力控制关系： | 为显著提高飞机的机动性、稳定性、航迹
精度以及着陆能力等等，不通过控制飞机姿
态而通过控制附加气动力操纵面以及基本舵
面之间的协调偏转来获得附加升力或侧力的
飞行控制系统。 |
| ·静稳定补偿系统： | 采用速率陀螺、加速度计等作为传感器应
用反馈控制原理来补偿飞机静稳定性的飞行
控制系统。 |
| ·可变稳定性飞行控制
系统： | 利用反馈控制原理使飞机相对于多个运动
自由度的稳定和控制参数可以按予定方式在
飞行中加以改变的飞行控制系统。 |
| ·“故障-安全”飞行
空制系统： | 能够自动检测飞行控制系统的故障，并在
飞机姿态、飞机航迹还没有明显变化之前断
开飞行控制系统并进而转换为人工操纵，具
有这种动能者称为“故障—安全式”飞行控
制系统。 |
| ·“故障-工作式飞行
空制系统： | 能够监视测出飞行控制系统的任何故障，
并隔离巳发生故障的设备或断开巳发生故障
的分系统，飞行控制系统仍然以规定的性能
和准确度在一个安全余度下继续工作，具有
这种功能者称为“故障—工作式”飞行控制
系统。 |
| ·全天候着陆系统： | 在各种能见度条件下都能操纵飞机安全而
精确地进场和着陆之设备的总称。 |
| ·自动着陆系统： | 在各种能见度条件下依靠地面引导设备和
机载引导设备与自动驾驶仪等设备交联配合
而自动操纵飞机准确进场与安全着陆的各种
设备之总称。 |
| ·仪表着陆系统： | 自动着陆和盲目着陆中广泛使用的地面与
机载辅助设备。由地面甚高频全方位航向信
标、下滑信标、指点信标等部分和机载接收
设备、着陆指引仪表等所组成的系统。 |
| ·盲目着陆系统： | 驾驶员在着陆过程中丝毫不用向舱外目视
观测而完成进场和着陆的有关无线电和仪表
设备的总称。 |
| ·微波着陆系统： | 正在发展中的新型着陆系统。其特点是工
作于微波波段(一般为 C 波段和 Ku 波段)
并向空中单程提供着陆引导信息。当前正在
发展的有束扫描系统、多普勒扫描系统和时
间间隔扫描系统等。 |
| ·自动油门系统： | 在各种飞行状态中能够自动地驱动油门
杆，改变发动机推力，自动保持予定空速、
马赫数、迎角以及到达予选空速的控制设
备。 |
| ·马赫数配平系统： | 在跨音速飞行时，利用马赫数的函数作为
配平指令来补偿压力中心后移所引起的速度
不稳定效应的分系统。此系统无论在人工操
纵还是在自动驾驶仪操纵时均能工作。 |
| ·自动拉平耦合器： | 飞机着陆过程中能够绐自动驾驶仪提供指
令信号操纵飞机进入拉平和平稳接地的机载
计算位置。 |
| ·自监控制系统： | 不依赖任何外部逻辑装置对飞行控制系统
中每个组成部分的工作状态自动地进行监视
并能检测出任何可能故障而给以自动断开，
必要时可给飞行员以显示或警报的装置。 |
| ·自动抗侧风系统： | 能自动地消除飞机在接地着陆前诸如由侧
风等因素引起偏流的自动系统。 |
| ·自动地形跟踪系统： | 由机载多功能雷达、无线电高度表、电子
计算机和自动驾驶仪等设备所构成的用于自
动地使飞机与地面保持规定平均高度进行飞
行的飞行控制系统。 |
| ·电传飞行操纵系统： | 代替驾驶杆到操纵面作动器之间的机械和
液压联动装置而用电气装置和馈电线传递驾
驶员操纵指令的电气反馈操纵系统。 |
| ·准电传飞行控制系统： | 通常带有备用机械操纵系统的电传飞行操
纵系统。在工作正常时备用机械操纵系统是
断开的。 |
| ·自动驾驶仪： | 按技术要求能够保持飞机姿态和辅助驾驶
员控制飞行航迹的自动调节器。 |
| ·比例式自动驾驶仪： | 其执行机构的每一个位置对应被调参数的
一定值，在稳态情况下，执行机构的位置偏
差与被调参数的偏差。 |
| ·积分式自动驾驶仪： | 其执行机构的速度对应被调参数的一定
值，在稳态情况下执行机构的位置偏差与被
调参数的偏差之积分成比例关系的自动驾驶
仪。 |
| ·线性自动驾驶仪： | 其调节规律满足线性关系的自动驾驶仪。 |
| ·增稳系统： | 为了减轻驾驶员操纵上的困难而能自动增
加飞机稳定性的反馈控制系统，常分为纵向
与侧向增稳系统。 |
| ·增控系统： | 由增稳系统和与机械操纵系统并联工作的
电气伺服系统所组成的飞行控制设备。它能
在增加稳定性的同时改善飞机操纵性。 |
| ·自动调整片系统： | 用于补偿飞机自动稳定时施加于舵面的铰
链力矩的自动驾驶仪分系统。它保证断开自
动驾驶仪时舵面不会出现回跳现象和驾驶杆
(或脚蹬)上没有冲击杆力。 |
| ·电配平系统： | 通过电气线路改变俯仰操纵面的中立位置
(或零感力)，为驾驶员提供手操纵飞行时
的三轴配平的装置。 |
| ·自动配平系统： | 当自动驾驶仪工作期间断开时，通过自动
驾驶仪自动给出配平信号使飞机的气动力矩
达到平衡，从而当自动驾驶仪工作断开时能
减弱之瞬时变化过程的自动系统。 |
| ·迎角配平系统： | 在大迎角飞行状态时使配平指令作为飞行
迎角的函数的俯仰配平装置。 |
| ·瞄准具稳定系统： | 与自动驾驶仪配套使用能提供偏航信号自
行稳定机载武器瞄准具或摄影装置在空间某
一方位的伺服系统。 |
| ·总距油门控制系统： | 直升飞机上用于控制升力旋翼总桨距并同
时控制发动机油门来获得高度控制的飞行控
制系统。 |
| ·周期变距控制系统： | 直升飞机上用于控制升力旋翼桨距周期变
化来获得俯仰与倾斜姿态改变或侧向运动改
变的飞行控制系统。 |
| ·尾桨控制系统： | 直升飞机上用于控制尾桨距来获得航向控
制的飞行控制分系统。 |
| ·总距伺服机构： | 直升飞机上用于操纵旋翼总桨距的伺服机
构。 |
| ·中心测量计算系统： | 能感受多种飞行参数，并经过交换、计算
而输出满足一定要求的信号的整套测量显示
设备。 |
| ·自动失速警告系统： | 当飞机迎角(或速度)接近或超过临界迎
角(或失速速度)时，通过迎角测量装置，
解算装置而自动给出警告信号的设备之总
称。 |
| ·自动故障警告装置： | 在飞行中用于监视飞行控制系统、分系统
或其组件的工作状态，当发生故障时能及时
发出警告信号的全套装置。 |
| ·自动测试设备： | 能够及时发现与回避系统内部故障的机械
测试程序器的逻辑计算装置。 |
| ·机载防撞设备： | 能够在空中探测碰撞危险，给驾驶员提供
回避动作，防止飞机在空中发生碰撞的机载
电子设备。 |
| ·自组织飞行控制系统： | 根据系统本身积累经验和识别环境条件变
化的能力自行改变其基本结构和信号通道从
而得到希望输出特性或工作状态的高级自适
应飞行控制系统。 |
| ·自学习飞行控制系统： | 根据系统本身在运行过程中积累的经验与
自行分析的能力而自动改进控制方法和修改
系统品质更完善的自适应飞行控制系统。 |
| ·惯性交感抑制系统： | 用于抑制现代高速细长比飞机的惯性高感
现象而引起的不稳定运动的飞行控制系统。 |
| ·射流飞行控制系统： | 应用射流技术实现敏感测量、放大校正和
驱动舵而等功能的飞行控制系统。 |
| ·光传飞行控制系统： | 应用先进的光纤维技术传递各种信号的飞
行控制系统。 |
| ·尾涡回避控制系统： | 在高马赫数飞行中，能够自动控制或衰
减，由于机翼或机身的激波气流分离引起涡
流所产生的不利影响的附加控制系统。 |
| ·高生存力飞行控制系
统： | 采用余度技术、自监控技术以及全权限电
传飞行操纵系统、动力电传系统等高可靠性
技术的并能提高战斗生存力的飞行控制系
统。 |
| ·防失速控制系统： | 由自动失速警告系统及计算装置给出控制
信号而自动迅速地控制飞机以满意的方式防
止或脱离失速危险状态的飞行控制系统。 |
| ·零指示器： | 当自动驾驶仪处于准备工作状态时，用来
了解自动驾驶仪是否已处于平衡状态的三轴
指示器。 |
| ·驶仪放大器： | 在自动驾驶仪基本通道中作为校正、综合、
放大及故障保安等功用的电子线路装置。 |
| ·佳具稳定器放大器： | 与瞄准具稳定系统配套使用的信号放大装
置。 |
| ·隐系统放大器： | 在飞机增稳系统中作为校正、综合、放大
及故障保安等功用的电子线路装置。 |
| ·自动驾驶仪耦合器： | 自动驾驶仅与机上其他系统(如导航、火
控、地形跟踪等)之间，或者自动驾驶仪与
附加设备(如指令装置、配平装置等)之间
的信号交联与匹配装置。 |
| ·自动回零装置： | 当自动驾驶仪接通时，使飞机自动保持接
通前的姿态和避免在接通自动驾驶仪时飞机
出现突然动作的自动装置。 |
| ·操纵台： | 供驾驶员操纵飞机、维护检验以及监视整
个系统工作情况的自动驾驶仪操纵设备。 |
| ·程序飞行控制装置： | 用于使飞机按予定程序进行飞行的控制装
置。 |
| ·飞行控制盒： | 用于综合各系统各组件参数、并进行调
整、放大、控制和状态转换等作用的装置。 |
| ·给定器： | 能够给出予定输入信号或控制信号的装
置。如高度给定器、航向给定器、导航状态
给定器等等。 |
| ·指令： | 使系统达到期望工作状态的外部给定信
号。 |
| ·定中心： | 调整自动驾驶仪的工作状态，使其与飞机
的飞行姿态协调一致的过程。 |
| ·自动驾驶仪调节规律： | 自动驾驶仪执行机构的位置或速度偏差
(即输出信号)与被调节参数的偏差(即控
制信号)之间的函数关系。 |
| ·适应： | 适应能力是生物的一种基本生理特性。生
物总是企图在变化的环境中维持自身生理的
平衡。从自动控制的观点来看，驾驶员就是
一个自适应元件。 |
| ·肺换气量： | 人体每分钟吸入或呼出的气体容量 |
| ·潮气量： | 人在平静呼吸时，每次吸入或呼出的气体
容量。 |
| ·呼吸频率： | 人在每分钟内完成的呼吸周期数。 |
| ·呼吸商： | 同一时间内，人体组织产生的二氧化碳与
消耗的氧容量之比。 |
| ·呼吸交换率： | 同一时间内，由肺所排出的二氧化碳与由
外界摄入的氧容量之比。 |
| ·肺泡气： | 呼吸终止时，存留于肺泡内的气体。在呼
吸空气条件下，肺泡气由氧气、氮气、二氧
化碳及饱和水蒸汽组成。 |
| ·肺泡氧分压： | 肺泡气中氧气的分压力。 |
| ·血氧饱和度： | 血液中氧合血红蛋白在血红蛋白的总量中
所占的百分比。 |
| ·高空缺氧： | 当人体暴露在高空环境中，由于吸入气的
氧分压降低，造成动脉血氧饱和度减小，引
起组织的氧气供应不足，使人体出现工作能
力下降、昏迷以至死亡等一系列病理、生理
现象。 |
| ·意识丧失时间： | 从人体暴露在高空环境时起至意识丧失所
经过的时间。 |
| ·有效意识时间： | 从人体暴露在高空环境时起至意识紊乱之
前所经过的时间。在较大高度上，有效意识
时间与意识丧失时间相接近。 |
| ·氧中毒： | 人体较长时间吸用高氧分压气体产生的肺
部呼吸和中枢神经的的功能障碍。 |
| ·高空减压症： | 人体暴露于 8 公里以上高空时，曲于溶解
在组织内的氮游离形成气泡而引起的皮肤发
痒、咳嗽、关节疼及虚脱等症状。 |
| ·高空组织气肿： | 当人体暴露在 19 公里高度以上时，体液发
生沸腾，形成蒸气，引起皮下组织肿胀。 |
| ·用氧高度： | 飞行中乘员必须用氧气的高度。 |
| ·爆炸减压峰值： | 座舱爆炸减压过程的某一瞬间在供氧面具
内产生的最大余压。 |
| ·含氧百分： | 混合气中氧气体所占的百分比。 |
| ·氧分压： | 混合气中氧气的分压力。 |
| ·二氧化碳分压： | 混合气中二氧化碳的分压力。 |
| ·余压： | 容腔压力高于环境压力的数值。 |
| ·吸入气余压： | 供氧系统面具内的余压。 |
| ·吸入气总压： | 供氧系统面具内的绝对压力。 |
| ·总压制度： | 加压供氧中，按需要规定吸入气总压随高
度的变化规律。 |
| ·安全余压： | 为了防止面具渗气而在系统内腔保持的余
压。此余压值比加压供氧的余压小得多，通
常也称为小余压。 |
| ·吸气阻力： | 吸气时面具内产生的负压。 |
| ·呼气阻力： | 呼气时面具内产生的余压。 |
| ·乎吸压力波动： | 呼吸时面具内产生的最大压差，其值等于
吸气阻力和呼气阻力之和。 |
| ·体表对抗压力： | 加压飞行服施加于人体表面的压力。 |
| ·供氧能力： | 入口氧气压力一定时，供氧系统、附件或
元件保持规定出口压力所输出的最大流量。 |
| ·氧气减压器： | 将输入氧气的压力降低至某一压力范围，
并具有一定的供氧能力的附件。 |
| ·氧气调节器： | 随高度变化，按一定规律自动调节输出气
的压力、流量和含氧百分比等参数，以满足
人体呼吸及体表加压要求的附件。 |
| ·氧气压力比调节器： | 加压供氧时，按总压制度保持供氧面具内
的余压，并使该余压与加压服装的充气管或
充气囊内的压力成一定比例的调节器。 |
| ·氧气余压调节器： | 调节供氧面具内余压的调节器。 |
| ·氧气指示器： | 测定或显示供氧系统的压力、压力波动、
氧分压、流量或储氧量等，以判定系统工作
状态的附件。如氧气压力表、余压指示器、
氧气示流器、液氧储量表及缺氧警报器等。 |
| ·氧气压力表： | 测定供氧系统中氧气压力的仪表。 |
| ·氧气示流器： | 显示氧气调节器是否有氧气输出的指示
器。 |
| ·氧气余压指示器： | 测定氧气调节器输出气余压值的指示器。 |
| ·液氧储量表： | 测定液氧转换器内液氧储量的仪表，它包
括传感器和指示器等部分。 |
| ·缺氧警报器： | 当座舱或管路中的压力或氧分压低于某一
规定值时，能够发出声、光或其他警报讯号
的附件，它一般由传感器、警报器所组成。 |
| ·氧分压传感器： | 感受气体氧分压值并转换为电讯号的传感
器。 |
| ·断接器： | 联接机上装备与飞行员个人防护救生装备
的供氧、抗荷、无线电通讯等系统管路和电
缆的联合接头，当飞行员弹射离机时，此接
头能自动、快速分离，并能使跳伞供氧装备
接通。 |
| ·平均耗氧量： | 使用过程的某一段时间内，供氧系统单位
时间消耗氧气量的平均值。 |
| ·供氧装备： | 供给飞行乘员呼吸的各类供氧系统或附件
的统称。 |
| ·供氧系统： | 由氧源、调节附件、指示仪表、输氧管
路、供氧面具、加压服装等组成的，供氧附
件的组合。 |
| ·闭式回路供氧系统： | 用物理、化学或电化学的方法将人体呼出
气净化或再生氧，重新供给人体使用，形成
封闭循环的供氧系统。 |
| ·连续供氧： | 连续不断地供给氧气的供氧方式。 |
| ·肺式供氧： | 使用者吸气时，装备供氧；呼气时停止供
氧的供氧方式。 |
| ·加压供氧： | 高度超过 10.5～12 公里时，吸纯氧不足以
防止缺氧。供氧装备提供具有一定余压的吸
入气，必要时并对体表施加对抗压的供氧疗
式。 |
| ·供氧附件： | 供氧系统中，具有-定技术性能的单个成
品。 |
| ·氧源： | 用以储存或产生氧气的附件，如氧气瓶、
液氧转换器、化学或电化学产氧气等。 |
| ·氧气瓶： | 用以储存氧气的容器，按充氧压力可分为
高压氧气瓶和低压氧气瓶。 |
| ·液氧转换： | 贮存并将液氧转换成气态氧的附件。它由
绝热容器、充填及调压装置、液氧转换装置
和储量传感器组成。 |
| ·氧气开关： | 用以接通和切断氧气路的附件。 |
| ·跳伞供氧器： | 飞行员应急离机时，随身携带的供氧装
备、当机上供氧系统发生故障时，也可作为
应急氧源。 |
| ·供氧面具： | 供氧面罩和密闭头盔的统称。 |
| ·供氧面罩： | 将飞行员的口鼻等部位与大气隔离形成空
腔，以便对乘员供氧的附件一按面罩的结构
和性能，可分为气密面罩、非气密面罩、加
压面罩、闭合回路面罩等。 |
| ·全脸型面罩： | 具有观察面板并将整个脸部与外界隔离的
气密面罩。主要用于防烟或者防毒气。 |
| ·密闭头盔： | 使飞行员头部与外界隔离以实施加压供
氧，防止头部碰伤及防止迎面气流吹拂的防
护装备。一般由外壳、观察面板无线电通讯
耳机送话器和呼吸活门组成。 |
| ·面具呼吸死腔： | 呼吸时，气流流线不经过的那部份面具容
腔。 |
| ·气背心： | 加压供氧时，对飞行员躯干施加对抗压力
的加压服。 |
| ·部份加压服： | 加压供氧时，对飞行员的躯干及四肢部份
体表施加对抗压力的加压服。 |
| ·全压服： | 对飞行员全身施加均匀气压的高空防护服
装。 |
| ·供氧导管： | 由导管与接头构成的组件，用以联接供氧
附件和单向活门等。 |
| ·氧气操纵： | 以机械或电讯号控制供氧系统工作的附
件。 |
| ·氧气综合试验器： | 测试供氧系统或附件性能的通用试验器，
包括可以模拟高空低气压以测试附件性能的
固定式试验器及在外场检查机上供氧系统工
作情况的手提式试验器。 |
| ·低压舱： | 模拟高低气压的试验设备。 |
| ·爆炸减压舱： | 模拟飞机气密座舱爆炸减压时气压变化的
试验设备。 |
| ·机械肺： | 模拟人体呼吸流量波形和频率的试验设
备。 |
| ·供氧装备生理鉴定： | 在模拟飞行环境的试验设备中，观测使用
供氧装备对人体的生物反应以判定供氧系统
或附件能否满足人体生理卫生学指标的试
验。 |
| ·人体体型测量： | 对大量人员人体各部位的长度、围径等的
测定结果进行数学处理，为装备分型分号提
供依据。 |
| ·模拟： | 指一种研究自然现象或过程的方法。它通
过模型来替代实物进行试验和研究。 |
| ·物理模拟： | 用物理模型来描述实物系统全部过程的模
拟。 |
| ·数学模拟： | 指应用数学方程模型来描述实物系统全部
过程的模拟。 |
| ·半物理模拟： | 指将部分实物接入数学模拟回路中来取代
相应数学模型的模拟。 |
| ·实时模拟： | 指实际系统的动态过程与模型中的动态过
程在时间进程上是严格 1 比 1 关系的模拟。 |
| ·超实时模拟： | 指模型的动态过程比实物的动态过程在时
间进程上快 10 倍以上的模拟。 |
| ·计算机模拟： | 把实际系统的全部或部分数学模型建立在
模拟计算机或数学计算机上来进行研究和实
验的模拟。 |
| ·混合计算机模拟： | 把实际系统的全部或部分的数学模型建立
在混合计算机上来进行研究和实验的模拟。 |
| ·飞行模拟： | 由座舱模拟器、随动模拟转台、计算机、
景象模拟器等精确而复杂的飞行模拟器对飞
行控制系统或部件所进行的逼真的物理模
拟。 |
| ·密封性： | 指航空仪表产品内外液体或气体不漏出来
或不渗透进去的能力。 |
| ·工作交变性： | 指航空仪表产品在被测量反复多次作用
后，仍能保持正常工作的能力。 |
| ·抗振稳定性： | 指航空仪表产品在规定的振动条件下保持
其正常工作的能力。 |
| ·抗振强度： | 指在规定时间内和规定的振动条件下仪表
能连续工作同时能保持技术要求规定之性能
的能力。 |
| ·耐颠簸性： | 指航空仪表产品在运输过程中经受一定颠
振仍能保持正常工作的能力。 |
| ·绝缘耐热性： | 指在规定时间内航空仪表产品在高温条件
下的电气绝缘性能。 |
| ·抗电强度： | 指航空仪表产品绝缘部分在一定功率、一
定电压和一定时间内抗击穿的能力。 |
| ·绝缘电阻： | 指航空仪表产品被测部分所加直流高压与
这部分洩漏电流之比值。 |
| ·电源波动影响： | 指航空仪表产品的额定电源电压值在规定
的范围内波动时仪表工作性能的影响。 |
| ·原理性试验： | 为了验证试制产品与设计原理的相符性而
在规定条件下所进行的一系列实物试验。 |
| ·静特性试验： | 用于确定系统(或仪表)的静态特性曲
线。同时检查其它静态特性技术指标而进行
的试验。 |
| ·动态特性试验： | 用于确定系统(或仪表)的频率特性或暂
态过程以便鉴定系统的动态品质而进行的试
验。 |
| ·谐振试验： | 将一定频率范围的强度振荡加到一个结
构、部件或系统上从而确定结构振荡的自然
频率和型态的试验。 |
| ·高温试验： | 用来检查高温条件对航空仪表性能和结构
等影响的试验。 |
| ·低温试验： | 用来检查低温条件对航空仪表性能和结构
等影响的试验。 |
| ·高空性试验： | 用来确定高空低气压、温度或(高相对湿
度)不同条件下航空仪表工作可靠性的试
验。 |
| ·淋雨试验： | 用来检查航空仪表的防护盖或盒子防止雨
水渗透能力的试验。 |
| ·潮湿试验： | 用来检查航空仪表在常温高湿度条件下其
工作可靠性及防锈性能的试验。 |
| ·湿热试验： | 在高温、高湿度条件下检查航空仪表电气
性能及零部件锈蚀等的试验。 |
| ·霉菌试验： | 用来检查航空仪表及其零部件抵抗霉菌浸
蚀能力的试验。 |
| ·砂尘试验： | 用来检查航空仪表抵抗风砂及灰尘微粒侵
袭能力的试验。 |
| ·加速度试验： | 用来检查航空仪表在恒定加速度作用下其
工作可靠性及结构强度的试验。 |
| ·振动试验： | 是抗振稳定性和抗振强度试验的总称。 |
| ·抗振强度试验： | 用来检查航空仪表在规定时间承受给定频
率、给定振幅的振动时其工作可靠性及结构
强度的试验。 |
| ·温度冲击试验： | 用来检查环境温度多次急剧变化对航空仪
表工作性能及结构产生影响的试验。 |
| ·冲击试验： | 用来鉴定航空仪表抵抗冲击所引起的机械
破坏作用以及冲击后能否保持正常工作能力
的试验。 |
| ·抗电磁干扰试验： | 用来鉴定航空仪表抵抗外界电磁场干扰的
能力的试验。 |
| ·运输试验： | 根据规定的运输过程，对航空仪表所进行
的综合性试验。 |
| ·抗电强度试验： | 检查航空仪表各电路之间以及电路与壳体
之间的绝缘部分在规定时间内经受试验电压
能力的试验。 |
| ·温升试验： | 检查航空仪表在规定的环境温度下，处于
额定工作状态其指定部分稳定温升值的试
验。 |
| ·无线电干扰试验： | 检查航空仪表在规定工作条件下，其产生
的高频电磁波(或高频电压)对无线电设备
干扰强度的试验。 |
| ·过载试验： | 检查航空仪表在规定条件下承受超过额定
负载能力的试验。 |
| ·炮振试验： | 检查航空仪表在枪炮射击振动影响下、正
常工作能力以及抗机械损坏能力的试验。 |
| ·隔爆试验： | 检查在航空仪表内部引起爆炸时不应导致
外部可燃性气体爆炸危险的试验。 |
| ·密封性试验： | 指用各种方法考验产品密封性能的试验。 |
| ·防爆试验： | 检查仪表在可燃性(可爆炸性)气体环境
中的防爆能力的试验。 |
| ·气密性试验： | 用来检查航空仪表抗内、外气体渗透能力
的试验。 |
| ·颠簸试验： | 用来检查航空仪表抵抗颠振破坏的能力以
及颠振对工作可靠性影响的试验。 |
| ·摇摆试验： | 用来鉴定当飞机由于受气流等影响引起摇
摆时，航空仪表能否正常工作的试验。 |
| ·交变试验： | 用来鉴定航空仪表在给定工作范围内承受
所规定的被测量周期变化次数，其内部活动
系统的耐磨损和所用材料的耐疲劳能力的试
验。 |
| ·温度循环试验： | 用来确定高低温连续循环变化条件下对航
空仪表各种性能影响的试验。 |
| ·寿命试验： | 用来检查航空仪表在额定工作条件下，能
够可靠地进行工作的总时间或总次数的试
验。 |
| ·定期试验： | 定期考试航空仪表是否符合全部技术条件
要求的质量稳定性试验。 |
| ·检查试验： | 指工厂对出厂的航空仪表产品按技术条件
规定的要求，逐个检查其外观及工作性能的
试验。 |
| ·验收试验： | 指定货单位按技术条件的要求验收工厂提
交的航空仪表产品的试验。 |
| ·定型试验： | 航空仪表产品设计定型后，通过几个小批
量的生产，进一步验证和完善设计图；补
充、修改和完善工艺规程、生产说明书等使
之适合于成批生产的要求的试验。 |
| ·飞行试验： | 最后鉴定航空仪表的实际工作性能及技术
指标而进行的装机试验。它包括地面试验及
空中试验两部分。 |
| ·外观检查： | 指对产品的名牌、标记、外形尺寸、安装
尺寸及表面质量的检查。 |
| ·重量检查： | 指对产品重量按技术条件要求的检查。 |
| ·接线正确性检查： | 检查航空仪表电路接线的正确性。 |
| ·绝缘电阻检查： | 检查航空仪表产品的各电路之间及各电路
与壳体之间的绝缘电阻。 |
| ·接触可靠性检查： | 检查产品可动的电接触部分的接触可靠
性。 |
| ·搭铁电阻检查： | 检查产品接地零部件对地或相互之间的接
触电阻。 |
| ·显示质量检查： | 检查航空仪表产品上显示部分的质量检
查。 |
| ·互换性检查： | 检查航空仪表配套产品的主要零、部件的
互换性能。 |
| ·防锈层检查： | 检查航空仪表产品防锈层的结合强度和防
锈能力。 |
| ·接触电阻检查： | 检查航空仪表产品的电接触部分，直接用
规定的仪表测量其电阻值。 |
| ·振动过负荷： | 指在振动时作用于航空仪表产品上的最大
加速度，其大小以重力加速度 g 的倍数来表
示。 |
| ·冲击过负荷： | 指在冲击时作用于航空仪表产品上的最大
加速度。 |
| ·颠振过负荷： | 指在运输试验中由于颠振而怍用于航空仪
表产品上的最大速度。 |
| ·高空性能： | 指航空仪表产品在规定的大气温度和低气
压条件下工作时，保持其正常工作的能力。 |
| ·抗湿性： | 指航空仪表产品在规定的高湿度条件下能
保持其正常工作的能力。 |