| ·单个机轮控制： | 按控制参数的变化，对每个刹车机轮实施单独控制的方式。 |
| ·成对或成组机轮控制： | 把防滑刹车系统设计成两个机轮成对或多个机轮成组配置，当它们中的任何一个机轮需
要防滑控制时，则该防滑控制将同时作用于与该机轮配对或同组的其它机轮。 |
| ·有效速度V： | 为系统正常工作状态下的设计使用速度。刹车防滑控制的最大地面使用速度
max
V 至防滑
控制的失效速度下限
min
V 为防滑控制的有效速度范围，而刹车控制应在
max
V 至零速的全部范
围内有效。 |
| ·轮胎加载半径Rr： | 指从机轮轴心到轮胎与跑道接触面之间的距离，它与轮胎使用载荷及轮胎充气压力有关。 |
| ·机轮防滑刹车系统： | 指通过对机轮实施刹车和滑动控制而使飞机减速并提供防滑保护的控制系统。由刹车系
统和防滑系统组成。 |
| ·刹车系统： | 指对机轮实施刹车控制而给飞机提供减速度的系统。通常包括但不限于以下附件：刹车
阀或刹车指令传感器、差动阀、节流活门、定量器、刹车控制装置及伺服阀等。 |
| ·防滑系统： | 指对机轮实施滑动控制而给飞机提供防滑保护的系统。通常包括但不限于以下附件：机
轮速度传感器、电磁阀、伺服阀及防滑控制装置等。 |
| ·防滑刹车控制系统工作环境： | 指防滑刹车系统工作过程中所遇到的环境条件，包括刹车系统(见6.1.6条)、飞机重量、
滑跑过程中的升力系数与阻力系数、发动机慢车推力、机身弹性结构(含起落架支柱)、机轮动
态载荷下的轮胎弹性、影响跑道实际摩擦性能的有关参数(跑道材料及表面粗糙度、表面结构、
凸起情况、干湿程度、有无积水或积雪或薄冰及其它污物等)、环境温度、气压、风的情况及液压
油温度等。 |
| ·飞机刹车环境： | 指飞机在起飞或着陆及刹车时所遭遇的环境，包括跑道长度、宽度、表面状态(表面结构、
坡度、凸起情况、污染状况等)、风的情况、温度、气压、接地速度、对准跑道情况及接地熟练程度
等。 |
| ·摩擦系数μ： | 是刹车机轮轮胎和跑道界面处刹车阻力与垂直力之比，又称结合系数。 |
| ·最大摩擦系数maxμ： | 对于给定的轮胎与跑道状态，
max
μ 是指当迫使刹车机轮从自由滚动趋向刹死过程中所遇到
的摩擦系数最大值。 |
| ·瞬时有效摩擦系数tμ： | 指在飞机滑跑过程中每一瞬时，刹车机轮实际所提供的阻碍飞机滑跑的有效摩擦系数。 |
| ·滚动摩擦系数oμ： | 指机轮在自由滚动条件下机轮轮胎和跑道界面处所存在的摩擦系数(滚动阻力与垂直力
之比)。 |
| ·工作效率： | 工作效率是评定刹车效果的一个量值，可在刹车结束后测得。需注意，各种不同的测试方
法所测得的效率一般不能直接进行比较。
图2可用于说明下列某些工作效率的定义。
|
| ·压力效率pη： | 参见图2，压力效率pη 是在第一次临界滑动与最后一次临界滑动之间沿实测刹车压力曲
线的积分与沿压力各峰值点连线积分之比。 |
| ·力矩效率η： | 参见图2，力矩效率Mη 是沿实测刹车力矩曲线的积分与沿力矩各峰值点连线积分之比。 |
| ·阻力效率
F
η： | 参见图2，阻力效率Fη 是沿实测刹车阻力曲线的积分与沿阻力各峰值点连线积分之比。 |
| ·距离效率
Lη： | 距离效率Lη 是机轮时时处于最佳滑动状态(即时时有最大摩擦系数)所获得的制动距离与防滑系统实际工作获得的制动距离之比。 |
| ·摩擦系数效率μη： | 摩擦系数效率μη 是瞬时有效摩擦系数对时间积分与最大摩擦系数对时间积分之比。 |
| ·滑动率 σ： | 滑动率是飞机滑跑速度与刹车机轮转动线速度的差值和飞机滑跑速度之比。
|
| ·临界滑动： | 临界滑动是一分界点。在该点之前，摩擦系数μ随着滑动率σ的增加而增加，而在该点
之后，μ随着σ的增加将很快减小，若继续发展下去(无防滑措施)，随着滑动率的不断增加和
摩擦力矩的不断减小，将导致机轮迅速进入深滑动状态。直至刹死。 |
| ·深滑动： | 指滑动率σ远超过临界滑动，并接近100％(刹死)的状态。 |
| ·基本防滑控制功能： | 指防滑刹车系统在有效速度范围内按一定的控制规律对刹车机轮实施单个机轮控制或实
施成对或成组机轮控制，以完成对飞机的制动并防止机轮进入深滑动状态的功能。 |