| ·飞机正常状态： | 在规定飞机正常状态时，使用表 3(4.4.1 条)的术语和格式。 |
| ·实用升限： | 某一给定速度下的高度，在这一高度上，对给定的重量和发动机推力，爬升率为 30.5m/min。 |
| ·战斗升限： | 某一给定速度下的高度，在这一高度上，对给定的重量和发动机推力，爬升率为
152m/min。 |
| ·巡航升限： | 某一给定速度下的高度，在这一高度上，对给定的重量和标准额定推力，爬升率为 91.4
m/min。 |
| ·当量空速： | 真实空速乘以 σ ，其中σ 为给定高度上的自由流密度与标准海平面空气密度之比。 |
| ·校正空速： | 进行过位置和仪表误差修正，但未经过压缩性修正的空速表读数。 |
| ·中断起飞极限速度： | 飞机加速达到、然后在可用的跑道长度内能够停止的最大速度。 |
| ·失速速度： | 垂直于飞行轨迹方向载荷因数为 1g 时的某一速度(当量空速)，规定为下列各项中的最
大值：
a.以最大升力系数 CLmax作定常直线飞行的速度，该 CLmax为升力系数(L/qS)随迎角的
变化曲线上当 CL从零增长时所出现的第一个最大值；
b.出现非指令性的俯仰、滚转或偏航时的速度(12.4.2 条)；
c.遭遇到难以忍受的抖振或结构振动时的速度。
飞机最初应在近似为 1.2Vs
用表 1 状态配平，此后，配平状态和油门位置保持不变。
注：1)或者对全部发动机，或者对临界发动机失效后剩余下的发动机，取其能产生较大 Vs
值
情况。
飞行试验时，必须非常缓慢地减小速度(典型例子是每秒为 0.5kn 或更小)，以使动态升
力效应为最小。失速发生时载荷因数一般并不准确地为 1g，此时 V 由下式确定：
|
| ·标准额定推力： | 发动机可以连续工作的最大推力。 |
| ·军用额定推力： | 发动机可在某-规定时间内工作的最大推力。 |
| ·最大加力推力： | 对某一飞行阶段，采用各种可用措施增大推力所能达到的最大推力。 |
| ·起飞推力： | 可供起飞用的最大推力。 |
| ·俯仰操纵力： | 驾驶员进行座舱操纵时施加的作用力分量。该力在飞机对称面内或平行于对称面，作
用在驾驶杆手柄或驾驶盘的中心，其方向与驾驶杆手柄中心至驾驶杆铰接点的连线或驾驶
盘中心至盘的操纵柱铰接点的连线相垂直。 |
| ·滚转操纵力： | 对杆式操纵，它是驾驶员施加在垂直于飞机对称面上的操纵力分量，作用于驾驶手柄中
心，其方向与驾驶杆手柄中心至驾驶杆铰接点的连线相垂直；对盘式操纵，该力为驾驶员在
驾驶盘平面内绕盘转轴所施加的总力矩除以盘的转轴到驾驶员手柄的平均半径。 |
| ·偏航操纵脚蹬力： | 驾驶员施加于偏航操纵脚蹬上的作用力分量之差。该力位于与对称平面平行的平面
内。在驾驶员脚板作用在左右脚蹬的正常作用点上，垂直于脚蹬测量的。 |
| ·直接法向力操纵： | 以控制飞机飞行轨迹为主要目的而直接产生法向力的操纵。直接法向力操纵是给出下
述概念的名称，即在迎角和速度不变时，通过改变一飞机产生升力的能力，或通过控制如喷气
发动机排气、螺旋桨和风扇等手段而产生的法向力分量来直接调整作用在飞机上的法向力。 |
| ·操纵效能： | 操纵面对作用于飞机的力和力矩的效率。例如，50％的可用滚转操纵效能就是驾驶员
在容许的滚转操作力下可以产生最大滚转力矩的 50％。 |
| ·过失速： | 陷入迎角超过名义失速迎角的飞行范围。在过失速范围内，随着飞行失去操纵，飞行特
性可能由稍有区别而又依次连贯的三种运动形式所组成：过失速旋转、初期尾旋和稳态尾
旋。 |
| ·过失速旋转： | 在失去操纵后接着发生的绕飞机一轴或多轴的非操纵运动。尽管飞机在这种运动形式
中陷入的迎角大于失速迎角，但在运动过程中较小的迎角也会间断遇到。 |
| ·尾旋： | 飞机过失速运动的一部分，其特点是持续不断的偏航旋转。尾旋可以是正的或倒的，平
的(迎角大)或陡的(迎角小但仍为失速迎角)，且旋转运动可能还含有与其相迭加的俯仰、滚
转和偏航振荡。初期尾旋是运动的初始瞬态阶段，在这一阶段中，还不可能辨别出尾旋的型
态。通常接着就是稳态尾旋。在这一阶段中，就可能识别出尾旋型态。 |