| ·直升机： | 以动力驱动的旋翼作为主要升力和推进力的来源，能垂直起落的重于空气的航空器。按
起落场所分，有陆(岸)基直升机、舰载直升机、水陆两用直升机。按结构型式分，有单旋翼式、
纵列式、横列式、共轴式、交叉式、复合式、桨尖喷气驱动式直升机。按用途分，有军用和民用直
升机。按重量分，有轻型、中型、重型直升机。 |
| ·军用直升机： | 用于执行军事任务的直升机。基本上可分三类，武装直升机、运输直升机、战场勤务直升
机。 |
| ·陆(岸)基直升机： | 以陆地为起降基地的直升机。 |
| ·舰载直升机： | 以航空母舰或其他水面舰船为起降基地的直升机。 |
| ·水陆两用直升机： | 能在水上和陆地起降的直升机。 |
| ·单旋翼直升机： | 由机上发动机通过机械传动方式驱动一副旋翼的直升机。他通常在机身尾部安装有尾桨
或其他装置，以平衡旋翼反扭矩及实现航向操纵。 |
| ·纵列式双旋翼直升机： | 简称纵列式直升机。具有两副沿机体纵轴前后排列并反向旋转的旋翼的直升机。 |
| ·横列式双旋翼直升机： | 简称横列式直升机。具有两副沿机体横轴左右排列并反向旋转的旋翼的直升机。 |
| ·共轴式直升机： | 具有两副上下排列并共轴反向旋转的旋翼的直升机。 |
| ·交叉式直升机： | 具有两副沿机体横轴左右排列，旋翼轴线呈“V”形相互交叉协调、反向旋转的旋翼的直升
机。 |
| ·复合式直升机： | 具有固定机翼和推进装置的直升机。垂直起飞、着陆和悬停由旋翼提供升力，前飞时所需
前进力主要由推进装置提供，所需升力由机翼和旋翼共同产生。 |
| ·倾转旋翼航空器： | 直升机和飞机的一种组合型式。垂直起飞、着陆和悬停时由旋翼提供升力；前飞时旋翼向
前倾转变为拉力螺旋桨提供所需前进力，升力由机翼产生。 |
| ·“无尾桨”直升机： | 通过控制绕尾梁的气流环量，利用尾梁产生的侧向力来平衡旋翼反扭矩的单旋翼机械驱
动直升机，其航向操纵力由尾端侧喷口产生。 |
| ·桨尖喷气驱动式直升机： | 由装在桨叶尖端的喷气发动机产生的燃气或由机上供应的压缩空气通过桨尖喷管喷出的
气流，产生反作用力来驱动旋翼的直升机。 |
| ·无人驾驶直升机： | 机内没有飞行人员，依靠程序控制自动飞行或由人在地面、母舰或母机上进行遥控的直升
机。 |
| ·武装直升机： | 配备有机载武器和火控系统的直升机的统称，主要用于攻击地面、水面和水下目标或护航
和空战。 |
| ·攻击直升机： | 又称强击直升机。主要用于对地面(水面)目标实施攻击的直升机。通常装备有反坦克导
弹、空舰导弹、火箭、航炮、机枪等武器。有的还装空空导弹，用于空中自卫，也可进行空战。 |
| ·歼击直升机： | 又称空战直升机。主要用于在空中歼灭敌直升机或固定翼飞机，通常装备有空空导弹、
火箭、航炮等武器。 |
| ·反潜直升机： | 用于搜索和攻击敌潜艇的直升机。分岸基和舰载两类，通常装备有搜潜设备和航空反潜
鱼雷、深水炸弹等武器。 |
| ·反舰直升机： | 以攻击水面舰船为主要作战任务的直升机。有舰载型和岸基型两类，主要攻击武器为空
舰导弹和火箭等。 |
| ·运输直升机： | 用于运送兵员、武器装备和其他军用物资的直升机。有的加装装甲和自卫武器。 |
| ·起重直升机： | 用于执行吊运大型或重型的军事装备、军用物资、专用吊舱等任务的专用直升机。 |
| ·战场勤务直升机： | 简称战勤直升机。配备专用机载设备完成特定战场勤务(如侦察、观察、电子对抗、通信、
校射、布雷、扫雷、营救、救护)的直升机。 |
| ·侦察直升机： | 装有专门侦察设备，用于进行空中侦察获取情报的直升机。 |
| ·电子战直升： | 装有电子战设备，执行对敌雷达和通信系统进行电子对抗任务的直升机。 |
| ·指挥直升机： | 装有供作战指挥与观察、通信所必要的各种设备，用于空中指挥的直升机。 |
| ·通信直升机： | 装有专用通信设备，用于传输信息、数据，接送通信联络人员或在空中担负无线电中继通
信任务的直升机。 |
| ·校射直升机： | 装有专用校射设备，为炮兵指示目标和校正射击的直升机。 |
| ·布雷扫雷直升机： | 装有布雷或扫雷设备，实施空中布雷或扫雷任务的直升机。他加装布雷具后，对某水域、
港湾或河道实施布雷或对陆地区域布雷，或者加装扫雷具后，对已布水雷、地雷加以排除。 |
| ·搜索和救援直升机： | 又称营救直升机。用于在陆上、水上搜索和救援遇难人员的直升机，有的还用于航天营救
和回收任务。 |
| ·救护直升机： | 备有简易急救设备并由随机医护人员作应急医疗处置，用于将伤员和病员从战区或病区
运送到医院或指定地点的直升机。 |
| ·教练直升机： | 用于培训飞行员的直升机。 |
| ·舰载超视距目标指示直升机： | 为载舰探测目标信息并及时传输，使载舰获得自身视距以远目标位置信息的舰载直升机。 |
| ·中继制导直升机： | 用于不间断地将目标信息传输给飞行中的导弹，修正其飞行轨迹，引导导弹击中目标的直
升机。 |
| ·空机重量： | 机体、升力系统、动力装置、传动装置、着陆装置、操纵系统、管路系统、适应规定任务的固
定设备等重量的总和。 |
| ·有效装载： | 有效装载(商载)是指与任务有关的载重。包括除空勤人员以外的人员、装备、货物、武器
弹药等的重量。 |
| ·总燃油量： | 由直升机装载规定的或由起飞重量所限制的燃油总重量。 |
| ·有用装载： | 有效装载、总燃油量、滑油、液压油、其他液体及空勤人员等重量的总和。 |
| ·总重： | 空机重量和有用装载之和。 |
| ·基本设计总重： | 又称正常起飞重量。完成战术技术要求规定的主要任务所携带的全部内部和外部装载时
的直升机重量。此重量对飞行性能无特殊限制。 |
| ·最大设计总重： | 又称最大起飞重量。按战术技术要求所确定的直升机最大重量。此重量对飞行性能有一
定限制。 |
| ·最小设计总重： | 实际使用中可能出现的最小重量。 |
| ·最大外挂装载： | 直升机允许的在机外吊挂的最大重量。 |
| ·重量重心包线： | 直升机不同总重与其相应极限重心位置的组合。 |
| ·空重比： | 空机重量与直升机总重之比。 |
| ·机身基准线： | 为确定机上任一部位的相对位置而在机身上选用的参考线。 |
| ·直升机最大长度： | 直升机有三种最大长度：
旋翼和尾桨旋转时的全机最大长度，此时长度最大。
直升机停放时的最大长度，通过改变旋翼桨叶方位，可使最大长度减小。
旋翼和(或)尾桨(或尾梁)在折叠状态的最大长度。 |
| ·纵向轮距： | 停机时，前轮接地点和后轮接地点间距在直升机纵向对称平面的投影距离。 |
| ·横向轮距： | 停机时，左右主轮接地点的间距。 |
| ·停机高度： | 直升机在地面停放时，其最高点距地面的距离。 |
| ·旋翼桨尖离地最低高度： | 直升机在地面停放时，旋翼桨叶自重下垂时桨尖距地面的最低高度。 |
| ·尾桨桨尖离地最低高度： | 直升机在地面停放，尾桨桨叶桨尖距地面的最低高度。 |
| ·机身离地最低高度： | 当直升机在地面停放时，机体结构(含外挂物)最低点离地面的高度。 |
| ·旋翼桨盘面积： | 以旋翼半径为半径的圆面积。 |
| ·桨盘载荷： | 直升机旋翼升力与旋翼桨盘面积之比。 |
| ·旋翼桨尖速度： | 旋翼旋转时角速度与其半径的乘积。 |
| ·旋翼实度： | 旋翼桨叶平面面积之和与旋翼桨盘面积之比。 |
| ·桨叶洛克数： | 又称惯性特性系数。桨叶气动力与桨叶惯性力之比。 |
| ·旋翼轴前倾角： | 旋翼轴相对机身构造轴(竖轴)的向前倾角。 |
| ·旋翼品质因素： | 又称旋翼悬停效率、旋翼完善系数。悬停时旋翼的理想功率与旋翼实际需用功率之比。 |
| ·悬停升限： | 又称静升限。直升机在标准大气条件下能够稳定悬停的最大高度。有地面效应影响时称
为有地效悬停升限，否则，称为无地效悬停升限。前者比后者高。 |
| ·使用升限： | 又称动升限。直升机在标准大气条件下定常斜向爬升所能达到并能保持稳定平飞的最大
高度。 |
| ·垂直上升率： | 直升机在标准大气条件下定常垂直上升时单位时间内增加的高度。 |
| ·最大爬升率： | 直升机在标准大气条件下以久航速度斜向爬升时单位时间内增加的最大高度。 |
| ·不可超越速度： | 又称不可逾越速度。受振动、操纵性、构造强度、寿命等限制而由设计确定的不允许超过
的极限飞行速度。该速度小于或等于极限俯冲速度。 |
| ·极限俯冲速度： | 极限俯冲速度为最大设计平飞速度与某一系数的乘积，此系数的具体值根据直升机的用
确定。 |
| ·最大平飞速度： | 在一定飞行高度，直升机所能达到的最大定常水平飞行速度。 |
| ·巡航速度： | 适宜于直升机持续飞行的定常水平飞行速度。 |
| ·久航速度： | 又称经济速度、续航速度。直升机用于达到最大飞行时间所对应的飞行速度，即小时耗油
量最小的速度。 |
| ·远航速度： | 又称有利速度。直升机用于达到最大航程所对应的飞行速度，即公里耗油量最小的速度。 |
| ·回避区： | 又称高度一速度图。由飞行高度和速度组合所定义的一个危险区。直升机通常应回避在
此区域内飞行。如果在此区域内飞行发生发动机停车等故障导致没有功率输给旋翼时，直升
机不能安全着陆。回避区通常分为低速回避区和高速回避区。 |
| ·起飞临界决策点： | 对安装两台或两台以上发动机的直升机，起飞过程中存在一个离地高度与飞行速度相组
合的临界点。若其中一台发动机在该点之前突然停车，则应立即中止起飞，若在该点或该点之
后突然停车，则可继续完成起飞，也可中止起飞。 |
| ·着陆临界决策点： | 对安装两台或两台以上发动机的直升机，在着陆过程中存在一个离地高度与飞行速度相
组合的临界点。若在该点或该点之前一台发动机突然停车，则可继续完成着陆或转入复飞，若
在该点之后突然停车，则必须着陆。 |
| ·安全速度： | 对安装两台或两台以上发动机的直升机，在起飞(或着陆)过程中加速(或减速)到具有一
定上升率的最低飞行速度。 |
| ·减速停止距离： | 直升机因故中止起飞时，从临界决策点减速并着陆至停止点间的水平距离。 |
| ·旋翼型阻功率： | 旋翼翼型阻力消耗的功率。 |
| ·旋翼诱导功率： | 旋翼在产生拉力时推动空气使空气加速所消耗的功率。 |
| ·废阻功率： | 直升机前飞时，机身、起落架、桨毂等的阻力(直升机废阻)所消耗的功率称为直升机废阻
功率，他等于直升机废阻乘以飞行速度。 |
| ·旋翼可用功率： | 由发动机提供给旋翼实际可用的功率。 |
| ·旋翼需用功率： | 飞行时旋翼需要消耗的功率。 |
| ·功率利用系数： | 旋翼可用功率与发动机输出轴功率之比。 |
| ·功率载荷： | 在海平面标准大气条件下，发动机额定功率所能举起的直升机重量。 |
| ·指示空速： | 显示在直升机总静压空速表上的已按海平面标准大气绝热压缩流校准，但未修正空速系
统误差的直升机速度。 |
| ·校准空速： | 经过位置误差和仪表误差修正的指示空速。在海平面标准大气条件下，校准空速与真空
速相等。 |
| ·当量空速： | 校准空速经过直升机所在高度的绝热压缩流修正后的速度。在海平面标准大气条件下，
当量空速等于校准空速。 |
| ·真空速： | 相对于未扰动空气的空速。 |
| ·动量理论： | 又称滑流理论。把旋翼简化为一个作用盘，穿过作用盘的气流是边界明显的滑流，对以滑
流边界为边界的控制体应用流体力学的基本守恒定律，得出气流速度与旋翼拉力、功率之间关
系的一种旋翼空气动力学经典理论。 |
| ·叶素理论： | 又称片条理论。他把桨叶沿展向分成若干叶素，每个叶素的气动特性根据二元气动特性
得出。再由叶素的气动特性得出桨叶及旋翼的空气动力特性，是描述旋翼气动特性与桨叶气动
细节设计(平面形状、几何扭转、翼型配置等)之问关系的一种旋翼空气动力学经典理论。 |
| ·涡流理论： | 用涡系描述旋翼产生诱导气流作用的理论的通称。常用的有：作用盘(无穷多桨叶)模型
涡流理论、刚性尾迹模型涡流理论、自由尾迹模型涡流理论、预定尾迹模型涡流理论、等环量模
型涡流理论等。 |
| ·速度势理论： | 由速度势方程及边界条件确定旋翼流场的-种理论。 |
| ·加速度势理论： | 由加速度势方程及边界条件和初始条件确定旋翼桨叶气动载荷的一种理论。 |
| ·旋翼升力线理论： | 模拟旋翼桨叶升力效应的涡系中附着涡为一段直线涡(升力线)，根据翼剖面几何迎角(以
零升力线为参照)等于有效迎角与下洗角之和的条件确定涡的强度的一种有限翼展机翼理论。 |
| ·动力入流理论： | 描述气流速度与旋翼拉力的动态关系的动量理论。 |
| ·广义涡流理论： | 又称王适存理论。根据作用盘模型，作出了半无限长尾迹激起的诱导速度的积分，得出简 |
| ·作用盘模型： | 一种旋翼涡系模型。假设旋翼由无限片桨叶构成，桨叶附着涡连续分布在整个旋翼桨盘
上。桨叶附着涡沿径向的变化而拖出尾随涡，随时间的变化而逸出脱体涡，构成了椭圆柱形
(轴向飞行时为圆柱形)的尾迹。 |
| ·刚性尾迹模型： | 有限片桨叶的旋翼尾迹模型，其尾随涡和脱体涡逸出的轨迹人为地预先确定，不随当地的
气流方向而变。 |
| ·自由尾迹模型： | 有限片桨叶的旋翼尾迹模型，其尾随涡和脱体涡任意微元的轨迹始终平行于当地的气流
方向。 |
| ·预定尾迹模型： | 有限片桨叶的旋翼的尾迹模型，其尾随涡和脱体涡的形状由大量实验结果归纳得出。 |
| ·附着涡： | 在涡流理论中，用一个涡系代替桨叶的升力效应，涡系中附着在桨叶上的涡线或涡面部
分。 |
| ·桨叶环量： | 桨叶附着涡的强度。 |
| ·尾随涡： | 又称纵向涡。由于附着涡强度沿展向变化而垂直桨叶后缘向下游逸出的涡。 |
| ·脱体涡： | 又称横向涡。由于附着涡强度随时间变化而平行桨叶后缘向下游逸出的涡。 |
| ·桨尖涡： | 由桨叶尖部逸出的尾随涡。桨叶升力和环量在桨尖附近迅速降为零，因此由桨尖附近逸
出强度很大的尾随涡，这些涡很快卷起形成一个集中的桨尖涡。 |
| ·桨涡干扰： | 一片桨叶遇到在他前面运转的桨叶所拖出的尾随涡时，该涡激起的诱导速度使桨叶上的
载荷产生很大的变化，这种现象称为桨涡干扰。桨涡干扰是旋翼高阶谐波气动载荷的主要来
源，对直升机振动、噪声、载荷、甚至性能都有重要影响。 |
| ·涡核半径： | 计算集中涡线对其附近的诱导速度时，常把集中涡线看成一个具有某一半径的涡管，该半
径称为涡核半径。 |
| ·气动干扰： | 直升机各部件(旋翼、尾桨、机身、平尾、垂尾、短翼等)流场之间的互相影响，和外挂物流场
之间的互相影响，以及地形地物对直升机流场的影响等。 |
| ·旋翼构造平面： | 垂直于旋翼旋转轴的平面。 |
| ·旋翼桨距不变平面： | 一个参考平面，相对于该参考平面桨距没有每转一次的变化。 |
| ·旋翼桨尖平面： | 一个参考平面，相对于该参考平面桨叶没有每转一次的挥舞运动。 |
| ·机身纵向对称面： | 一个参考平面，相对于该参考平面机身主体结构左舷和右舷对称。 |
| ·前进比： | 又称飞行状态特性参数。飞行速度在旋翼构造平面上的分量与旋翼桨尖速度之比。 |
| ·流入比： | 有两种流入比，一种是自由来流速度垂直于桨盘的分量与旋翼桨尖速度之比；另一种是
自由来流速度垂直于桨盘的分量和平均诱导速度垂直于桨盘的分量之和与旋翼桨尖速度之
比。 |
| ·前行桨叶： | 当桨叶上任一叶素由旋翼旋转产生的运动方向与直升机飞行方向所夹的角小于90°时，
该桨叶称为前行桨叶。 |
| ·后行桨叶： | 当桨叶上任一叶素由旋翼旋转产生的运动方向与直升机飞行方向所夹的角大于90°时，
该桨叶称为后行桨叶。 |
| ·反流区： | 后行桨叶区内的一个圆形区域，在该区域内桨叶叶素的相对气流自后缘吹向前缘。 |
| ·叶端损失系数： | 在叶素理论中计算旋翼拉力时，引入一个小于1的修正系数来计入桨尖和桨根的升力损
失，这个系数称为叶端损失系数。 |
| ·旋翼拉力系数： | 旋翼拉力与参考力之比，参考力取为桨尖动压与桨盘面积的乘积。 |
| ·旋翼诱导速度： | 旋翼在产生拉力时推动空气使空气加速，所增加的速度。 |
| ·旋翼地面效应： | 当旋翼接近地面悬停或小速度飞行时，地面对旋翼尾流的阻挡减小了旋翼处的诱导速度，
这种作用称为旋翼地面效应。 |
| ·旋翼升阻比： | 旋翼当量升力和当量阻力之比。当量升力等于旋翼拉力的铅垂向分量，当量阻力等于旋
翼功率除以前飞速度再减去直升机其他部分(不含主桨毂和主轴)的废阻。 |
| ·桨叶扭转惯量： | 桨叶相对于变距轴线的转动惯量。 |
| ·桨叶挥舞惯量： | 桨叶相对于挥舞铰的转动惯量。 |
| ·桨叶摆振惯量： | 桨叶相对于摆振铰的转动惯量。 |
| ·涡环状态： | 当直升机垂直下降或小速度下降时，在某一速度范围内旋翼的部分尾流又被吸入旋翼，形
成混乱的气团，引起旋翼拉力脉动及操纵效能降低，甚至危及安全飞行，这种状态称为涡环状
态。尾桨也可能进入涡环状态。 |
| ·风车制动状态： | 当直升机的下降速度比旋翼诱导速度大得多时，旋翼工作在稳定的向上气流内，直升机下
降率很大但具有正常的可操纵性，这种状态称为风车制动状态。 |
| ·静态失速： | 当翼型(翼面)的迎角缓慢地增加到某个值时，升力突然下降，阻力和低头力矩增大，这种
状态为静态失速，升力突然下降时对应的迎角称为静态失速迎角。 |
| ·动态失速： | 当翼型(翼面)的迎角迅速地增加到某个值时，升力突然下降，阻力和低头力矩增大，这种
状态称为动态失速，升力突然下降时对应的迎角称为动态失速迎角。 |
| ·激波失速： | 因激波诱导附面层分离而引起的失速现象称为激波失速。 |
| ·叶素气流合速度： | 空气与叶素的相对速度。 |
| ·叶素气流周向分速： | 叶素气流合速度在叶素平面内且与旋翼构造平面平行的分量。 |
| ·叶素气流轴向分速： | 叶素气流合速度在叶素平面内且与周向分量垂直的分量。 |
| ·叶素气流径向分速： | 叶素气流合速度与叶素平面垂直的分量 |
| ·叶素挥舞速度： | 由于桨叶挥舞而引起的空气与叶素的相对速度。 |
| ·桨盘迎角： | 自由来流速度与旋翼构造平面的夹角。 |
| ·桨叶挥舞角： | 铰接式旋翼为桨叶绕挥舞铰相对于旋翼构造平面转过的角度，无铰式旋翼为当量挥舞铰
径向位置点和桨尖的连线与旋翼构造平面所夹的角。 |
| ·桨叶摆振角： | 铰接式旋翼为桨叶绕摆振铰相对于旋翼构造轴与摆振铰构成的平面转过的角度，无铰式
旋翼为当量摆振铰径向位置点和桨尖的连线与旋翼构造轴和当量摆振铰构成的平面所夹的
角。 |
| ·旋翼锥度角： | 桨叶挥舞角的时均值。 |
| ·旋翼后倒角： | 旋翼桨尖平面相对于旋翼构造平面后倒的角度。 |
| ·旋翼侧倒角： | 旋翼桨尖平面相对于旋翼构造平面侧倒的角度。 |
| ·桨叶剖面安装角： | 桨叶剖面几何弦线与旋翼构造平面之间的夹角。 |
| ·叶素诱导阻力： | 由于诱导速度的下洗影响，桨叶叶素的升力向叶素的后缘倾斜而在旋翼构造平面内产生
一个起阻力作用的分量，该分量称为诱导阻力。 |
| ·铰链力矩： | 绕变距铰轴线的扭矩。该力矩由桨叶的气动力矩、气动阻尼力矩、离心力矩、惯性力矩、旋
转平面内的力和挥舞向变形构成的力矩、挥舞向的力和旋转平面内的变形构成的力矩。以及
变距铰的弹性力矩和摩擦力矩等组成。 |
| ·旋翼拉力： | 旋翼气动合力在旋翼构造轴方向的分量。 |
| ·旋翼后向力： | 旋翼气动合力在旋翼构造平面内的纵向分量。 |
| ·旋翼侧向力： | 旋翼气动合力在旋翼构造平面内的侧向分量。 |
| ·桨毂力矩： | 作用在旋翼桨毂上的俯仰力矩和滚转力矩。 |
| ·旋翼反扭矩： | 发动机驱动旋翼旋转时，旋翼对机身的反作用力矩。 |
| ·旋翼试验塔： | 进行全尺寸旋翼悬停试验的地面试验设备。 |
| ·旋翼试验台： | 进行旋翼悬停试验、或在风洞中进行前飞及其他飞行状态试验的地面试验设备。 |
| ·旋翼模型试验： | 用缩比旋翼模型进行的试验。 |
| ·直升机模型风洞试验： | 用缩比直升机模型进行的风洞试验。 |
| ·直升机全尺寸风洞试验： | 用全尺寸直升机进行的风洞试验。 |
| ·水洞试验： | 在水洞内进行旋翼、机身等流态演示的试验。 |
| ·M数相似旋翼模型： | 与全尺寸旋翼几何相似的试验用缩比旋翼，能以与实物相同的桨尖马赫数进行试验。 |
| ·M数缩尺动力相似旋翼模型： | 与全尺寸旋翼几何相似的试验用缩比旋翼，能以与实物相同的桨尖马赫数和动力学参数
进行试验。 |
| ·Froude数缩尺动力相似旋翼模型： | 与全尺寸旋翼几何相似的试验用缩比旋翼，能以与实物相同的Froude数和动力学参数进
行试验。 |
| ·旋翼性能试验： | 测定旋翼性能(拉力、扭矩等)的旋翼试验。 |
| ·旋翼测压试验： | 测定旋翼桨叶压力分布的旋翼试验。 |
| ·旋翼静导数试验： | 测定旋翼静导数的旋翼试验。 |
| ·旋翼流场试验： | 测定旋翼周围气流速度或桨尖涡位置的旋翼试验。 |
| ·翼型动态失速试验： | 测定作俯仰振荡的翼型的升力、阻力、俯仰力矩与平均迎角、振荡频率和幅值之间关系的
试验。 |
| ·旋翼噪声： | 旋翼在工作中产生的气动噪声的通称，包括桨叶拍击噪声、涡流噪声和旋转噪声等。 |
| ·尾桨噪声： | 尾桨工作中产生的气动噪声的通称。 |
| ·桨叶拍击噪声： | 由桨-涡干扰产生的噪声。 |
| ·涡流噪声： | 桨叶上力的随机脉动所产生的高频声。他的主要来源是桨叶在紊流尾迹中运转而引起的
升力脉动，特别是桨尖涡诱导的随机载荷。 |
| ·旋转噪声： | 频谱为旋翼(或尾桨)旋转频率的整数倍的周期性声压扰动。 |
| ·地面共振： | 直升机在地面开车、滑行及滑跑中，受到一定干扰后，由于桨叶的摆振运动与机体在起落
架上的振动相互耦合而产生的一种振幅迅速增大的自激振动现象。 |
| ·空中共振： | 直升机在飞行中，受到一定干扰后，桨叶的摆振运动与机体运动及桨叶挥舞运动相互耦合
而产生的一种振幅迅速增大的自激振动现象。 |
| ·舰面共振： | 直升机在舰艇甲板上发生的类似于地面共振的一种自激振动现象。 |
| ·动力传动系统耦合振动： | 直升机在地面开车或飞行中，受到一定干扰后，由于桨叶的摆振运动与动力传动系统的振
动相互耦合而产生的一种振幅迅速增大的自激振动现象。涡轮发动机的燃油调节系统与动力
传动机械扭振系统之间存在着耦合关系也有可能形成不稳定的自激振动现象。 |
| ·旋翼通过频率： | 通过桨毂传递到机体的旋翼主要激振力的频率，等于旋翼桨叶片数乘以旋翼转速的整数
倍数。 |
| ·旋翼颤振： | 旋翼桨叶挥舞运动与扭转振动相互耦合而产生的一种气动弹性的自激振动现象。 |
| ·旋转桨叶挥舞-摆振-扭转耦合振动： | 桨叶在旋转时产生的挥舞、摆振、扭转三个自由度之间的耦合振动。 |
| ·旋翼气弹响应： | 旋翼弹性桨叶在气动力作用下激起弹性振动，桨叶弹性振动又引起气动力变化，桨叶的
弹性振动与气动力的这种相互耦合的现象称为气弹响应。 |
| ·旋翼激振力： | 旋翼施加到机体上的引起机体振动的周期性载荷，是直升机的主要振源。 |
| ·旋翼桨叶静平衡： | 通过调节桨尖配重使一副旋翼的各片桨叶的质量静矩相同，从而实现离心力的一致性。 |
| ·旋翼桨叶动平衡： | 通过调节变距拉杆长度、调整片角度或桨叶弦向重心位置，使一副旋翼的各片桨叶叶尖轨
迹相同(锥度角相同)。 |
| ·传动轴平衡： | 传动轴通过静、动平衡调试，使质量分布能保证其各部分的离心力相互抵消而不致产生会
引起横向振动的偏心力或力矩。 |
| ·传动系统扭转振动： | 发动机、减速器、旋翼、尾桨、传动轴系等旋转部件，在激振扭矩作用下，引起的传动系统绕
自身轴线的扭转振动。 |
| ·传动轴临界转速： | 等于传动轴弯曲(横向)振动固有频率的传动轴转速。达到或接近此转速时传动轴会产生
很大的弯曲(横向)振动。 |
| ·操纵系统静刚度： | 操纵系统中某点在静载荷作用下，作用载荷与沿载荷作用方向所产生的变形位移之比，称
为该系统该点的静刚度。 |
| ·操纵系统动刚度： | 操纵系统中某点在单位幅值的动载荷作用下，沿作用方向所产生的变形位移随动载荷频
率变化的一系列倒数值称为该系统该点的动刚度。一般需要操纵系统与桨叶连接点的动刚
度。 |
| ·直升机抗坠性： | 直升机在坠撞中使乘员承受的过载不超过许可值，并在坠撞后仍能保持乘员生存空间的
能力。 |
| ·直升机耐弹伤生存性： | 直升机结构在弹击损伤后保证直升机安全返回或着陆的能力。 |
| ·桨毂吸振： | 在桨毂上安装动力吸振器，用于减小桨毂激振力或力矩，以降低机体振动水平。 |
| ·主减速器隔振： | 将旋翼/主减速器系统通过隔振器与机身相连，以减小旋翼激励向机身的传递。 |
| ·驾驶舱吸振： | 在驾驶舱内安装吸振器，以降低驾驶员座椅和仪表板处的局部振动水平。 |
| ·主动动力吸振： | 主动动力吸振是在常规的被动式动力吸振器基础上施加有源控制，按一定的控制规律驱
动吸振器质量或改变吸振器质量或弹簧的特性，达到更好的吸振效果。 |
| ·主动振动隔离： | 主动振动隔离即在原有的被动振动隔离上附加能产生按要求控制的作动机构，或用作动
机构代替被动振动隔离装置某些元件甚至全部元件，从而达到更好的减振效果。 |
| ·高阶谐波控制： | 高阶谐波控制属主动消振，即通过主动控制桨距角的变化来降低旋翼激振力，从而达到减
小机体振动的目的。 |
| ·波节梁： | 波节梁是一种主减速器隔振装置，机身通过波节梁与主减速器架相连，机身连接点正好处
于波节梁在旋翼激励主要成分作用下受迫振型的节点上(或附近)，从而减小旋翼激励向机身
的传递。 |
| ·影响指数： | 用来描述各种状态和位置时人体因素的振动准则，他包括所有低于60Hz的振动的影响，但
不包括1次/转的振动。 |
| ·桨毂六力素： | 由旋翼产生的载荷在桨毂中心形成的沿竖向、纵向、侧向的三个力和三个力矩，即拉力、纵
向力、侧向力、俯仰力矩、滚转力矩和扭矩。 |
| ·旋翼加速载荷： | 直升机在地面处于停机状态，旋翼桨叶处于静止位置时，急剧接通离合器加速旋翼所产生
的载荷。 |
| ·旋翼桨叶突风扬起下坠载荷： | 直升机停放在地面上，旋翼桨叶处于静止状态或以小转速转动时，在突风作用下桨叶扬起
下坠撞击挥舞下限动块所产生的桨叶载荷。 |
| ·旋翼刹车载荷： | 使用旋翼刹车装置，使旋翼很快减速时，由惯性力产生的旋翼桨叶载荷。 |
| ·桨叶减摆器的刚度、阻尼试验： | 对于液压减摆器和粘弹减摆器，在某一激振频率和振幅下，测量其稳态强迫振动一个周期
中的激振力和位移值，并绘制功量图，然后根据功量图确定桨叶减摆器的刚度系数和阻尼系
数。 |
| ·旋翼耐弹伤试验： | 对直升机旋翼结构件进行弹击，并确定其弹击后的剩余强度或疲劳寿命的试验。 |
| ·旋翼： | 又称主旋翼。直升机产生空气动力的主要部件，旋翼旋转时不仅提供直升机飞行所需的
升力及各个方向的水平拉力，还具有操纵功能。旋翼由桨毂和桨叶组成。 |
| ·铰接式旋翼： | 又称全铰接式旋翼。旋翼桨毂具有挥舞铰、摆振铰、变距铰，其三铰可单独存在，也可由一
个铰实现三个铰的功能。 |
| ·半铰接式旋翼： | 又称半刚性旋翼。只有两片桨叶，两片桨叶在结构上连成一体，共用一个挥舞铰而无摆振
铰的旋翼。如跷跷板式和万向接头式旋翼。 |
| ·无铰式旋翼： | 又称刚性旋翼。桨毂无挥舞铰、摆振铰，只有变距铰的旋翼，旋翼桨叶的挥舞和摆振运动
依靠结构的弹性变形来实现。 |
| ·无轴承旋翼： | 既无挥舞铰、摆振铰，也无变距铰的旋翼，桨叶依靠桨毂柔性梁的弹性变形实现挥舞、摆振
和变距运动。 |
| ·“前行桨叶概念”旋翼： | 简称ABC旋翼。具有两副上、下布置、共轴反向旋转的根部刚硬的无铰式旋翼。 |
| ·桨叶预掠角： | 在旋翼构造平面里，桨叶展向轴线与变距铰轴线之间的夹角。 |
| ·桨叶几何扭转角： | 桨叶桨尖安装角与桨根安装角之差。桨根安装角指桨叶型面延伸至旋转中心处的安装
角。 |
| ·桨叶尖削比： | 桨叶桨尖弦长与桨根弦长之比。桨根弦长指桨叶型面延伸至旋转中心处的弦长。 |
| ·旋翼桨毂： | 固定旋翼桨叶，与旋翼轴和操纵系统相连接并实现桨叶运动的旋翼中间传力部件。 |
| ·旋翼桨叶： | 固定在旋翼桨毂上，旋转时产生空气动力的翼面。 |
| ·挥舞铰： | 又称水平铰。旋翼桨毂上籍以实现桨叶挥舞运动的转动关节。 |
| ·挥舞铰外移量： | 旋翼桨毂中心与挥舞铰轴线之间的垂直距离。 |
| ·摆振铰： | 又称垂直铰。旋翼桨毂上籍以实现桨叶摆振运动的转动关节。 |
| ·摆振铰外移量： | 旋翼桨毂中心与摆振铰轴线之间的垂直距离。 |
| ·变距铰： | 又称轴向铰。旋翼桨毂上籍以实现桨叶变距运动的转动关节。 |
| ·挥舞调节系数： | 旋翼桨叶挥舞时引起桨叶安装角变化量与挥舞角变化量之比。 |
| ·桨毂预锥角： | 桨毂变距铰轴线与桨毂构造平面之间的夹角。 |
| ·变距摇臂： | 用于连接桨叶操纵系统并带动桨叶实现变距运动的操纵摇臂。 |
| ·桨叶减摆器： | 旋翼桨毂上为桨叶摆振运动提供阻尼的装置。有摩擦减摆器、液压减摆器、粘弹减摆器
(频率匹配器)等型式。 |
| ·拉扭条： | 在桨毂轴向铰中用来传递桨叶离心力并通过其扭转变形实现桨叶变距运动的柔性元件。 |
| ·弹性轴承： | 又称橡胶轴承。由多层金属片与橡胶层相间粘合而成，在旋翼桨毂上能分别或同时实现
桨叶挥舞、摆振和变距运动的弹性关节。 |
| ·柔性梁： | 无轴承旋翼上，连接桨毂轴套与桨叶，具有一定的弯曲强度和刚度，而扭转刚度比较低的
复合材料柔性元件，桨叶通过柔性梁实现挥舞、摆振和变距运动。 |
| ·变距扭管： | 无轴承旋翼上，套在柔性梁外面，用于固定变距摇臂并传递操纵力矩的扭转刚度比较大的
空心管。 |
| ·离心式下限动器： | 当旋翼停转或低转速时限制桨叶挥舞下限动角，而当旋翼到一定转速时，使桨叶挥舞下限
动角处于正常范围的装置。 |
| ·旋翼机械稳定器： | 又称稳定杆。在半铰接式旋翼上，用于增大旋翼角速度阻尼的增稳装置。 |
| ·桨叶大梁： | 从桨根到桨尖贯串整个结构的桨叶主承力件，可以是桨叶气动外形的一部分，也可以只是
一个承力构件。 |
| ·前缘配重： | 沿展向固定在桨叶前缘结构中，用于配置桨叶弦向重心位置的金属条。 |
| ·桨尖配重： | 固定在桨叶大梁外端，用于调节桨叶质量静矩的配重块。通常有固定式和可调式两种。 |
| ·桨叶后缘调整片： | 固定在桨叶外段(大约75％半径外)后缘可弯折的一段金属片，改变桨叶后缘调整片的角
度，可以调节旋翼同锥度。 |
| ·尾桨： | 在单旋翼机械驱动直升机上，用于平衡旋翼反扭矩和实现航向操纵并起稳定作用的旋转
气动力部件，由尾桨毂和尾桨叶组成。 |
| ·涵道尾桨： | 置于直升机机身尾部流线型“涵道”中类似于一个可变距风扇的尾桨。 |
| ·涵道扩散角： | 涵道壁扩散段母线与涵道中心线的夹角。 |
| ·涵道唇口半径： | 涵道进气口处前缘外表面的曲率半径。 |
| ·导流片： | 涵道尾桨用于排气整流的固定叶片。 |
| ·推力式尾桨： | 在悬停和巡航状态下，尾桨空气动力合力指向尾梁的尾桨。 |
| ·拉力式尾桨： | 在悬停和巡航状态下，尾桨空气动力合力背向尾梁的尾桨。 |
| ·斜置式尾桨： | 尾桨轴相对于机身水平面上翘一角度的尾桨，其气动合力除平衡旋翼反扭矩外还能提供
部分升力。 |
| ·剪刀型尾桨： | 不在同一旋转平面并呈剪刀型交叉布置的两副双叶尾桨。 |
| ·尾桨桨叶： | 安装在尾桨毂上旋转时产生空气动力的翼面。 |
| ·尾桨桨毂： | 固定尾桨叶，与尾传动系统和航向操纵系统相连，并能实现尾桨叶运动的尾桨中心旋转部
件。 |
| ·尾梁： | 直升机机身后部用来支持尾桨(或尾斜梁)、尾面及尾传动系统等部件的结构件。 |
| ·尾斜梁： | 尾梁末端用于固定尾减速器和尾桨的上翘的结构件。 |
| ·尾橇： | 又称尾撑。固定在尾梁后下部或下垂尾下部，用于防止尾桨撞地的保护装置。 |
| ·短翼： | 又称辅助机翼。对称安装在机身两侧的-副固定小翼。 |
| ·滑橇式起落架： | 由横向构件和纵向滑橇构成的、依靠结构的弹性变形吸收能量起缓冲作用的直升机着陆
装置。 |
| ·旋翼折叠： | 当直升机存放或运输时，把旋翼桨叶折向后，使直升机外廓尺寸最小。一般有人工折叠和
动力折叠两种型式。 |
| ·尾斜梁折叠： | 当直升机存放或运输时，把上翘的尾斜梁折叠，使直升机外廓尺寸最小。主要用于舰载直
升机。 |
| ·桨叶阵风锁： | 直升机在停机状态时防止由于阵风使桨叶扬起的锁定装置。 |
| ·周期变距操纵杆： | 又称驾驶杆。驾驶员实现周期变距操纵所使用的操纵杆。 |
| ·自动倾斜器： | 又称斜盘。是将旋翼的周期变距操纵与总距操纵运动复合为每片桨叶的变距动作，以实
现直升机旋翼操纵的一个部件。 |
| ·自动倾斜器动环： | 又称旋转环。自动倾斜器中与桨叶一起旋转的环形体。 |
| ·自动倾斜器不动环： | 又称不旋转环。自动倾斜器中不旋转的并与纵、横向操纵系统直接相连的环形体。 |
| ·主减速器： | 由多组齿轮组成的齿轮箱，将发动机输出轴的转动进行换向减速后，将其功率传输到旋
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翼、尾桨及附件上。 |
| ·中间减速器： | 由一组齿轮组成的简单齿轮箱，将尾传动轴输出的转动进行减速、换向后传输到尾减速
器。 |
| ·尾减速器： | 由一组互为90o的伞齿轮组成的简单齿轮箱，将输入轴的转动进行减速、换向，输出轴即
尾桨轴。有的尾减速器中装有尾桨变距操纵组件。 |
| ·旋翼轴： | 联接旋翼与主减速器之间的轴，他将发动机的功率传输给旋翼，并把旋翼产生的各种力传
至主减速器。 |
| ·动力传动轴： | 位于主减速器与发动机之间的轴，将发动机输出的功率传至主减速器。 |
| ·尾传动轴： | 联接主减速器(或发动机)与尾减速器之间的轴，传输尾桨所需功率。 |
| ·旋翼刹车装置： | 阻止旋翼旋转的机械装置，用于把旋翼从低转速下强制停转，也用于在直升机地面停车时。
刹住旋翼，防止因风或其他原因使旋翼转动而发生意外。 |
| ·自由行程离合器： | 一种安装在发动机与传动系统之间，只能单方向传输功率的离合器。用以保证旋翼自转
时负载很小，而且当一台发动机故障时，不影响其他发动机工作。 |
| ·弹性联轴节： | 用于轴与轴(法兰盘)之间轴线偏差补偿和缓冲减振的弹性连接装置。 |
| ·总距-油门联动操纵机构： | 将总距操纵与发动机油门操纵机械地连结起来的操纵机构。可使发动机发出的功率与旋
翼桨叶总距变化引起的需用功率变化相协调。 |
| ·悬停加油装置： | 在直升机悬停状态下，将地面或舰面上的燃油输送给直升机的装置。 |
| ·悬停微调操纵： | 为保证直升机精确定点悬停，在常规的操纵之外而增设的一种微调控制功能。 |
| ·相位差装置： | 能固定多旋翼直升机旋翼之间的相位关系，避免各桨叶相互碰撞的机械装置。 |
| ·扭矩限制装置： | 为防止因意外产生的过大扭矩对传动系统造成损伤而设置的保护装置。 |
| ·减速器干运转： | 减速器在压力润滑系统的进油压力低于最低允许压力状态下的运转。 |
| ·“铁鸟”试验台： | 以直升机配套的发动机作为动力，包含直升机全套动部件，并配有必要的起动、操纵、液
压、燃油滑油系统及有关仪器、仪表等设备的全尺寸综合试验台。主要用于检查和验证他们之
间的相容性、进行各动部件和系统组合后的功能性试验、耐久性试验、可靠性试验。 |
| ·目视飞行规则： | 直升机在目视飞行时的操纵管理条例。 |
| ·仪表飞行规则： | 又称盲目飞行规则。当气候条件低于目视飞行规则的最低要求时的操纵管理条例。 |
| ·过渡速度飞行： | 由悬停状态增速到前飞状态或由前飞状态减速到悬停状态都要通过一个使直升机产生较
大振动的速度段，在这个速度段的飞行称为过渡飞行。 |
| ·消速： | 着陆前，由前飞状态减速到悬停状态的飞行过程。 |
| ·带动力下降： | 在发动机功率传输给旋翼的情况下，驾驶员操纵直升机下降的飞行过程。 |
| ·自转下滑： | 在发动机没有功率传输给旋翼的情况下，驾驶员依靠旋翼自转操纵直升机进行下滑的飞
行动作。 |
| ·尾冲： | 直升机急跃升到速度为零以后，所作的尾部向下后退直冲的机动飞行动作。 |
| ·垂直起飞： | 直升机垂直离地，前飞增速所完成的起飞，是直升机的主要起飞方式。 |
| ·垂直着陆： | 直升机垂直下降至接地的飞行动作，是直升机的主要着陆方式。 |
| ·吊挂飞行： | 直升机在机舱外带有悬挂物的飞行。 |
| ·地形跟踪飞行： | 直升机在复杂地形上空超低空飞行时，在垂直平面内为保持其相对高度不变，随地形起伏
而升降的飞行。 |
| ·障碍隐蔽飞行： | 直升机在复杂地形区域以小于100km/h速度的超低空飞行。高度通常在15m以下，主要
飞行特点是驾驶员须时刻注视并绕开地形地物等障碍。 |
| ·贴地飞行： | 直升机离地高度在10m以内，速度在20kln/h以下，用以代替滑行的飞行。 |
| ·侧飞： | 直升机机头方向不变所作的横-侧飞行。 |
| ·后飞： | 直升机向后退的飞行。 |
| ·急跃升： | 直升机从大速度平飞状态转入大爬升角爬升，以速度减小来达到高度迅速增加的机动飞
行。 |
| ·垂直跃升： | 直升机从悬停状态迅速垂直上升到某一新高度上悬停的机动过程。 |
| ·跃升转弯： | 直升机边跃升边转弯的机动动作。 |
| ·协调转弯： | 保持直升机进行无侧滑转弯的过程。 |
| ·悬停回转： | 直升机处在悬停状态，通过蹬舵围绕重心进行左或右旋转的飞行过程。 |
| ·向心转弯： | 直升机从稳定悬停状态开始，参照地面标志，机头始终指向圆心标志点，保持高度不变绕
该圆心作圆周平动。 |
| ·规避机动： | 为避开敌人空、地武器的攻击，操纵直升机迅速躲避所做的机动动作。 |
| ·自动过渡： | 利用自动飞行控制系统全部代替驾驶员控制和稳定直升机从悬停到前飞或由前飞到悬停
的过程。 |
| ·悬停： | 直升机利用旋翼产生的升力平衡自身的重力及下洗阻力，稳定在空中某一位置且不转动
的飞行状态。 |
| ·自转状态： | 直升机的一种特殊飞行状态。此时没有功率输给旋翼(如发动机停车)，旋翼通过变距，依
靠下降时的相对气流产生空气动力使旋翼自行旋转并提供升力。 |
| ·瞬时增距： | 在直升机自转着陆触地前，驾驶员在短时间内提总距杆的操纵动作。其目的，利用旋翼的
旋转动能，大大增加旋翼拉力，从而减小垂直下降速度，使触地时作用于起落架上的过载降低，
达到直升机安全自转着陆。 |
| ·总距： | 又称总桨距。旋翼各片桨叶特征剖面安装角的平均值。 |
| ·总距操纵： | 操纵总距杆，实现旋翼所有桨叶剖面安装角同方向、同量值同时改变。 |
| ·尾桨距： | 尾桨桨叶特征剖面的安装角。 |
| ·周期变距： | 桨叶安装角随方位角周期变化的幅值。 |
| ·纵向周期变距： | 桨叶在方位角90o和270o处的安装角差值的-半。 |
| ·横向周期变距： | 桨叶在方位角0o和180o处的安装角差值的-半。 |
| ·下洗角： | 由旋翼诱导速度在机身、平尾、机翼处引起的或机身在平尾处的下洗流所引起的角度增
量。 |
| ·侧洗角： | 由旋翼或尾桨诱导的横向速度、机身的侧洗速度在垂尾处所引起的角度增量。 |
| ·操纵功效： | 操纵机构(驾驶杆、总距杆和脚蹬)单位位移输入所引起的旋翼力或尾桨力对直升机重心
的力矩变化。 |
| ·操纵灵敏度： | 直升机角速度响应与座舱操纵机构(驾驶杆、脚蹬)位移之比值。 |
| ·配平： | 使直升机实现所要求的定常飞行状态而进行操纵的过程。 |
| ·偏航阻尼： | 直升机偏航力矩对偏航角速度的偏导数。 |
| ·总操纵力矩： | 在给定飞行状态下，各操纵机构从一个极限位置移动至另一极限位置时，对直升机相应轴
所产生的操纵力矩，定义为该通道在该飞行状态下的总操纵力矩。 |
| ·树列尾流： | 受密集排列的树丛(或建筑物)影响而引起方向和速度一再变化的气流。 |
| ·过载包线： | 以飞行速度、高度和载荷系数等参数为飞行限制条件所画出的一组封闭边界图。 |
| ·集中注意力飞行： | 指驾驶员将全部注意力集中于高度、速度和飞行轨迹控制的飞行。 |
| ·分配注意力飞行： | 驾驶员执行飞行任务时，分配一定的注意力做其他工作。 |
| ·可用感示环境： | 以驾驶员目视感示评定为基础，并计入人工助视装置的作用，驾驶员可能得知外部环境的
信息量。可用感示环境分为三个等级，UCE=1为好，UCE=3为差。 |
| ·目视感示评定： | 由至少三名驾驶员在规定的任务基本单元飞行中，对直升机姿态、水平移动速度和垂直移
动速度三者进行感示评定，1级为好，5级为差，3级尚可。取三名驾驶员评定级数为平均值，
用于确定可用感示环境(UCE)。 |
| ·任务单元： | 指构成飞行任务的那些基本飞行科目。一切可能要求执行的任务都可分成一系列的任务
单元。对于一个单元可以规定操纵品质的要求和评定。 |
| ·响应类型： | 指直升机对操纵输入响应的特征，用具有良好辨识}生的稳定增益来表述(即速率、速率要
求/姿态保持等)。 |
| ·速率响应型： | 在座舱操纵力和位移输入后，直升机产生绕机体轴的与输入成正比的角速度响应。 |
| ·姿态保持/航向保持响应型： | 在一个脉冲输入之后，姿态/航向在一定的时间内恢复到原始平衡状态的能力。俯仰角或
偏航角应在小于10s(对于UCE＞1)或20s(UCE=1)的时间内恢复到最大偏移量的10％之
内，滚转角必须在小于10s内恢复到最大偏移量的10％之内。 |
| ·姿态要求响应型： | 座舱操纵机构纵向(横向)一个阶跃力的输入后，姿态角应在一定时间内(如在6s内)产生
一个成比例的俯仰(滚转)姿态变化，随后在一定时间内(如在阶跃输入6s到12s之间)姿态角
应保持不变。 |
| ·位置保持响应型： | 直升机能自动地保持其相对于地面或舰上固定参照物位置的能力。 |
| ·悬停保持： | 自动飞行控制系统的一种功能，他使直升机相对于地标自动保持定点悬停。 |
| ·超载： | 实际装载的人员、武器装备、货物的总重量超过有效装载。 |
| ·定重心： | 确定直升机重心位置。包括测定重心和配置重心。 |
| ·尾桨失效： | 直升机飞行时发生的尾桨失去功效的状况。 |
| ·直升机战术技术性能： | 军用直升机所具备的特性和功能。主要包括发动机功率、飞行性能、装载能力和生存力
等。 |
| ·直升机生存力： | 直升机在不削弱其完成指定任务能力的前提下，躲避和承受人为敌对环境的能力。 |
| ·直升机目标特性： | 直升机作为目标被发现的可能性。包括雷达、红外、视觉、声觉和电磁子特性等。 |
| ·超低空制空权： | 交战一方在一定时间内对某一地区超低空空间的控制权。是陆军航空兵遂行作战任务的
重要条件。 |
| ·弹道下空中走廊： | 现代陆军在协同作战计划时，在己方间瞄火炮弹道下面划出的供直升机飞行通过的空中
通道。 |
| ·直升机偷袭： | 直升机以隐蔽、突然的行动对敌实施出其不意的袭击。 |
| ·直升机伏击： | 将直升机预先埋伏在敌必经通路附近，待敌通过时突然升空实施攻击。 |
| ·直升机机动作战： | 直升机部队根据战场的实际情况，主动移动兵力，随机、灵活地进行作战。 |
| ·直升机冲击： | 直升机充分发扬火力对近距离地面目标发动的迅猛而连续的攻击。与步兵、装甲兵协同
冲击可形成立体冲击。 |
| ·蛙跳战术： | 直升机以分段前进、分段起降的方式超越障碍对敌实施战斗的方法。 |
| ·三一战术： | 由三批直升机周而复始的轮番进行补给、航行、攻击的方法。即：一批直升机在基地进行
油料、弹药补给，一批直升机在飞往战场的途中，一批直升机在战场对目标实施攻击。 |
| ·点圈战术： | 以少量直升机从正面攻击，大部分直升机从侧翼和后方对敌装甲目标实施突击的方法。 |
| ·规避战术： | 直升机以机动飞行躲避敌空中、地面、水面和水下火力攻击的方法。 |
| ·直升机拦截： | 直升机在超低空或低空对敌空中目标实施的拦阻与攻击。 |
| ·侧滑减速规避： | 直升机受敌航空器尾后追击时，突然侧滑减速下降使敌冲前的规避机动。 |
| ·水平机动攻击： | 直升机在空中水平面上的机动飞行中对敌方目标实施的攻击。主要是为避开敌防空火力
的杀伤，选择恰当的攻击时机和方位。 |
| ·乘机战斗： | 战斗员在直升机上，以随身携带的武器从空中射击地面或水面目标的战斗。通常以直升
机的机舱窗口和舱门作为射击孔。 |
| ·机降掩护： | 武装直升机和战勤直升机为保障运输直升机机降安全的作战行动。包括空中警戒、佯动、
护航、火力压制等。 |
| ·直升机作战保障： |
为使直升机部队顺利遂行作战任务而采取的各种保障的统称。包括情报、通信、技术、领
航等方面的保障。 |
| ·直升机机降场： | 空降作战中运输直升机实施机降的场地。通常要求具备直升机野外起降条件，并适应机
降作战的需要。 |
| ·直升机集结场： | 实施空降作战时，担负机降任务的运输直升机和搭乘直升机的部队临时集结的场地。 |
| ·直升机乘载场： | 乘直升机的部队搭乘运输直升机和装载作战物资的场地。 |
| ·直升机潜伏场： | 供直升机隐蔽以执行侦察、攻击等作战任务的场地。 |
| ·直升机补给场： | 为直升机再次出动补充油料、弹药的场地。 |
| ·外场保障队： | 在机场负责直升机飞行后勤保障工作的分队。由后勤指挥人员和车辆、器材、给养、油料、
弹药、医务等方面的保障人员组成。 |
| ·野外保障组： | 负责直升机野外场地的飞行战勤、后勤保障工作的小组。由指挥、通信、导航、气象和后勤
等方面的保障人员组成。 |
| ·野外场地： | 机场以外可供直升机起飞、降落的天然和人工简易场地的统称。包括具有一定面积、表面
平坦坚实的平地、院落、河滩、房顶、山头、谷地、设备平台等。 |
| ·直升机场： | 供直升机起飞、降落、停放和组织、保障飞行活动的场所。分为平面直升机场和高架直升
机场。平面直升机场分为地面直升机场和水面直升机场，地面直升机场又可分为在飞机场设
置的直升机场和专用直升机场；高架直升机场又可分为静态型高架直升机场如屋顶直升机场
和动态型高架直升机场如飞行甲板等。 |
| ·直升机平台： | 供直升机起降的高架场地。包括飞行甲板、钻井平台、拖车平台等。 |
| ·直升机起落坪： | 用水泥混凝土等建筑材料建造的供直升机起飞和降落的专用场地。其面积和厚度根据直
升机的机型确定。 |
| ·直升机停机坪： | 停放和维护直升机的专用场地。按停放直升机的数量分为集体停机坪和单个停机坪；按
位置和用途分为起飞线停机坪、停机线停机坪和警戒停机坪。 |
| ·直升机靶场： | 使用直升机机载武器进行射击训练和对直升机机载武器进行实弹校验的场地。 |
| ·直升机战术训练场： | 供直升机进行战斗技术训练和战术训练的场地。 |
| ·旗门： | 在直升机着陆点前方15m左右各插一面小旗成门形，以指示直升机的着陆位置。 |
| ·灯门： | 夜间在直升机着陆点前方15m左右摆两盏灯成门形，以指示直升机的着陆位置。 |
| ·野外场地信号标志： | 在野外场地设置的供直升机飞行员在空中识别着陆点和着陆方向的视觉信号标志。通常
包括T字布、旗门、发烟罐等，夜间有灯照场地、烟火和灯门等。 |
| ·地形涡旋： | 受地形影响所形成的气流涡旋。多在大风条件下产生于山谷口与高大建筑物背面。对直
升机超低空飞行影响极大。 |
| ·飞行甲板： | 舰船上专门用于直升机起飞、降落和停放的场地。一般位于舰船主甲板的尾部。 |
| ·甲板悬停： | 直升机相对甲板悬停不动的飞行。 |
| ·陡壁效应： | 直升机贴近载舰上的建筑物或机库起降、悬停时，与甲板平面垂直的表面对直升机飞行的
空气动力产生影响的一种效应。 |
| ·起降风限图： | 根据不同的机型、起飞重量、外挂、能见度、起降位置、海况以及载舰状况等因素，规定直升
机在舰船(非航空母舰)甲板上起降时风向和风速限制范围的曲线图。 |
| ·起降安全圈面积： | 以旋翼轴为圆心，以圆心至机长远端为半径所作圆的面积。 |
| ·着舰圈： | 为规范直升机正确的着舰位置划定的目标区。当直升机着舰时，三个机轮或两个主轮应
落入此圈内。 |
| ·着舰负升力： | 舰载直升机在着舰过程中，为使机轮与甲板接触后将直升机“压”在摇晃的平台上，防止滑
动，避免倾覆，旋翼产生的向下的拉力。 |
| ·着舰引导线： | 为引导直升机进场着舰，通过着舰圈的中心，并分别与飞行甲板中心线成30#夹角的左右
两条线。 |
| ·起降边界线： | 为直升机规定的着舰区域的边界标志。 |
| ·前轮极限位置线： | 直升机起降时前轮不能越过的线。以保证直升机旋翼翼尖与机库壁有一定的安全距离。 |
| ·离舰起飞引导： | 指挥并引导待飞直升机按预定的时间、方位和先后顺序离舰起飞。 |
| ·待降着舰位置引导： | 指挥调度到达待降着舰位置上空的直升机按一定的方式、顺序进入着舰过程。 |
| ·应急待降着舰位置引导： | 指挥引导在应急待降着舰位置上空的直升机按一定的方式进入着舰过程。应急待降着舰
位置的坐标点，在起飞前作出规定，其方位、距离和高度不与待降着舰位置相干扰，且有利于特
殊情况的处置。 |
| ·着舰航向： | 着舰过程开始时按指令确定的磁航向。沿此航向飞行，直升机将过渡到最后着舰方位。 |
| ·着舰自动导引系统： | 向直升机自动提供距离、方位角和下滑角等参数的舰面导航系统。 |
| ·横摇角指示灯： | 为直升机提供母舰横摇姿态信息的指示灯。 |
| ·着舰下滑角指示灯： | 为直升机提供的一条可见的正确下滑通道指示灯。灯的光束分三层：上层黄色表示下滑
角太大，中层绿色表示下滑角正确，下层红色表示下滑角太小。 |
| ·着舰模拟器： | 用于飞行员进行舰船起降训练的地面模拟装置。该装置可以模拟直升机在着舰过程中舰
船的运动以及飞行员操纵直升机的各种感觉。 |
| ·牵引装置： | 是直升机在舰上进出机库搬运工具的总称。有绞车牵引装置、电动牵引装置以及其他牵
引装置。 |
| ·甲板防滑设施： | 一种布置在舰船飞行甲板上用以防止直升机沿甲板滑动的设施。 |
| ·拉降装置： | 主要由机上的拉降探头，导引索和舰上的绞车、夹运装置、控制台组合而成。 |
| ·鱼叉装置： | 一种装于机身底部、通过液压操纵的可伸缩的锁闭机构。直升机着舰时伸出鱼叉与舰上
的格栅咬合。 |
| ·格栅： | 一种装于飞行甲板表面的装置，当直升机着舰时与机上鱼叉装置配合将直升机与飞行甲
板快速连接在一起，增加着舰安全性。 |
| ·舰面系留： | 将直升机固定到舰船甲板上，防止直升机在舰上滑动、碰撞或倾翻。 |
| ·垂直补给： | 直升机以甲板悬停的飞行方式，将武器、弹药、食物、一般供应品、邮件传送到接受舰的一
种操作。 |
| ·垂直补给点标志： | 飞行甲板上表示直升机垂直补给时接收货物位置的标志，以便直升机安全、快速地对舰进
行垂直补给。 |
| ·摇晃平台： | 一种用以模拟舰船飞行甲板在海浪中摇摆的直升机地面训练装置。 |
| ·干缆： | 直升机用吊放声纳系统搜索潜艇时，吊放声纳的电缆在机身外未浸入海水的部分。 |
| ·湿缆： | 直升机用吊放声纳搜索潜艇时，吊放声纳的电缆浸入海水的部分。 |
| ·浮标阵： | 直升机实施反潜作战时，用若干声纳浮标在潜艇可能存在的海域海面上布下的各种阵形。
直升机通过阵形中各浮标发出的信号发现潜艇的方位、距离及航向和航速。 |
| ·吊放声纳： | 利用电缆钢索从直升机上吊放到海中探测水下目标的声纳。 |
| ·抗沉性： | 直升机因故降落水面后所具有的漂浮能力。抗沉性是舰载直升机技术性能指标之一，用
不沉时间表示。 |
| ·直升机停放： | 直升机不工作时的放置。可停放在机场、机库，也可停放在野外场地。 |
| ·起动充气： | 直升机在野外场地开车时，为补充起动气源所进行的充气。 |
| ·再次出动机务准备： | 直升机着陆(舰)后到再次起飞前实施的机务检查和准备。通常包括重点检查、排故、通
电、加油、充填、装挂等项工作。 |
| ·特定检查： | 根据使用直升机的规律、驻地自然条件和季节变化特点，有目的地设置对整机或某些系
统、机件进行的预防性检查。 |
| ·视情维修： | 根据机件实际情况，掌握机件规定功能可靠性的维修方式。 |
| ·完好性监测系统： | 具有自检功能和测试功能，用以监测直升机可用性的系统。 |
| ·野外修理： | 直升机远离基地，在无固定修理设施的区域实施的修理作业。 |
| ·直升机牵引： | 利用专用牵引装置(牵引杆、牵引绳、牵弓I带)使直升机在地(舰)面移动的过程。 |
| ·直升机系留： | 用钢(绳、带)索通过直升机上的系留点将直升机系固在地(舰)面上。 |
| ·系留试车： | 利用系留设备将直升机系固在专用试车坪上，检查直升机系统和动力装置性能的试验开
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车。 |
| ·旋翼系留： | 用钢(绳、带)索将旋翼桨叶系固在直升机规定部位。 |
| ·旋翼超转： | 旋翼在发动机带动下或自转时，超过了最大允许转速。 |
| ·旋翼刹车： | 通过操纵刹车装置使旋翼止动的操作。 |
| ·旋翼刹车时间： | 发动机停车后，从操纵旋翼刹车手柄到旋翼停止转动所需的时间。 |
| ·桨叶同锥度检查装置： | 检查直升机桨叶叶尖轨迹是否在同-锥面上的装置。 |
| ·桨叶大梁气密性检查： | 用信号器、压力表等设备，对充气的桨叶大梁气密性进行检查。 |
| ·扭矩超载： | 发动机输出的扭矩超过规定值。 |
| ·桨叶剖面来流角： | 叶素气流合速度在桨叶剖面内的分量与旋翼构造平面所夹的角。 |
| ·旋臂机： | 通过旋臂的运动带动模型旋翼回转而进行试验的地面试验设备。 |