| ·失速迎角： | 与给定的飞机正常状态有关的构形、重量、重心位置和外挂物组合条件下，速度为常数时
的失速迎角定义为下列各值中的最小者：
a. 在给定速度或M数时，垂直于飞行轨迹的过载达到最大定常值的迎角；
b. 对给定的速度或M数，出现非指令性的俯仰、滚转或偏航(偏转)时的迎角；
c. 对给定的速度或M数，遭遇难以忍受的抖振时的迎角。 |
| ·限制迎角： | 为飞行控制系统设计的能防止因驾驶员操纵座舱操纵机构或因外部扰动而引起超出的某
一迎角值。该定义只适用于装有迎角限制器的飞机。限制迎角通常低于失速迎角。 |
| ·失速警告： | 能向驾驶员指出已临近最大可用升力系数的自然的飞机特性或人工信号。通常，对于一
种给定的飞机状态，失速警告的开始和发展应描述为迎角和速度的函数。 |
| ·机翼摇晃： | 非指令的横一航向(横侧一方向)运动，根据驾驶员的观察，主要是一种滚转振荡。 |
| ·跃振： | 非指令的俯仰振荡。 |
| ·机头侧偏： | 根据驾驶员观察，主要是一种在偏航方向发散的、非指令的横—航向运动。 |
| ·上仰： | 非指令地、突然增大迎角。 |
| ·过失速： | 陷人迎角超过名义失速迎角的飞行范围。在过失速范围内，随着飞行失去操纵，飞机的特
性可能由多少有些区别而又依次连贯的三种运动形式组成：过失速旋转、初期尾旋和稳态尾
旋。 |
| ·操纵失效警告： | 自然的飞机特性或人工信号，向驾驶员指出飞机已临近或已处于操纵失效。同失速警告
一样，对于给定的飞机状态，操纵失效警告的开始和发展应描述为迎角和速度的函数。 |
| ·偏离： | 一种操纵失效现象，它预示飞机的运动可能发展成为过偏离旋转、尾旋或深度失速状态。
偏离可以用发散的、大振幅的、非指令的飞机运动来表征，如机头侧偏(航向发散)或上仰。迎
角限制偏差(3.1.11)不认为是偏离。 |
| ·迎角限制偏差： | 迎角瞬间地超出限制器迎角但不导致象征偏离可控飞行或尾旋/深度失速等非指令飞机
运动的现象。限制器迎角偏差同限制器迎角超调的含意相同。迎角限制偏差最经常出现在靠
近限制器边界作攻击机动时，那里空气动力、飞机惯性、飞控迟滞以及操纵机构速率和偏转极
限等都可能导致动态的迎角超调，在短时间内返回到限制边界以内而不在极限上停留。 |
| ·过失速旋转： | 在操纵失效以后接着发生的绕飞机一轴或多轴的非控制运动。尽管在这种运动形式中飞
机陷入了迎角大于失速迎角的状态，但在运动过程中较小的迎角也会间断地遇到。 |
| ·尾旋(螺旋
）： | 超过失速迎角以后的一种持续的偏航旋转。这种尾旋旋转运动可能在俯仰、滚转和偏航
方向上具有叠加的振荡。初始尾旋是这种运动的初期的、过渡的阶段。如果运动轨迹已变成
垂直的并且各圈之间的尾旋特性已不再有值得注意的明显变化时，就达到了完全发展的尾旋
阶段。 |
| ·深度失速： | 一种失控飞行状态，在这种状态中飞机将保持超过失速迎角或限制器的迎角，而经受的旋
转速度始终可忽略不计。在深度失速时可能呈现某种缓慢振荡的偏航、滚转或俯仰运动，这取
决于飞机外挂载荷、重心位置和襟翼/边条等构形情况。 |
| ·非常敏感偏离： | 由于单独使用正常的俯仰操纵或由于小的滚转、偏航和解耦(3.1.24)操纵输入，通常就会
出现偏离可控飞行时，称该飞机为“非常敏感偏离”的。 |
| ·敏感偏离： | 当运用或短暂的错用俯仰操纵以及实际使用中可预计的滚转、偏航和解耦(3.1.24)操纵，
通常就会出现偏离可控飞行时，称该飞机为“敏感偏离”的。 |
| ·阻抗偏离： | 只在错用了大的和适当持续的俯仰、滚转、偏航和解耦(3.1.24)操纵后，才会出现偏离可
控飞行时，称该飞机为“阻抗偏离”的。 |
| ·非常阻抗偏离： | 当仅在急剧地和过分持续地应用严重的、反常的和有助于偏离的操纵后，才会出现偏离可
控飞行时，则称该飞机为“非常阻抗偏离”的。 |
| ·改出： | 从失控状态到可控飞行的过渡阶段。这个阶段通常认为是从驾驶员开始实施改出操纵直
到迎角已低于失速迎角或限制迎角，且没有明显的、非指令的剩余角运动那一点之间的时间间
隔。 |
| ·俯冲拉起： | 从改出结束到恢复水平飞行的过渡阶段。 |
| ·总改出高度： | 在改出和俯冲拉起过程中高度损失的总和。 |
| ·改出滚转： | 在尾旋、过失速旋转或过偏离旋转改出阶段可能出现的一种非指令性的滚转运动。 |
| ·解耦控制(或解耦操纵
）： | 能使飞机运动姿态与轨迹独立的非常规控制(或操纵)，诸如：直接法向力、直接侧向力、俯
仰指向、偏航指向、垂直平移、侧向平移以及利用矢量推力进行轨迹控制(垂直/短距起落飞机
除外)等。 |
| ·翻滚： | 一种自转。主要是俯仰运动。 |