| ·航空燃气涡轮动力装置： | 飞行器上的燃气涡轮发动机、进气和捧气排装置、以及保证其正常工作所必须的全部附件和
系统的总称。 |
| ·航空辅助燃气涡轮动力装置： | 在地面和飞行中为燃气涡轮发动机与飞行器服务的燃气涡轮发动机及进、排气装置、附件
和系统的总称。 |
| ·升力风扇动力装置： | 垂直起落的飞行器上，由风扇产生升力的动力装置。 |
| ·航空燃气涡轮动力装置控制： | 进气道、燃气涡轮发动机、排气装置和螺旋桨等控制的总称。 |
| ·燃气涡轮发动机： | 把燃料燃烧的热能转变为喷气流的动能和(或)发动机输出轴上的机械能的热机，基本部
件有压气机、燃烧室和燃气涡轮。 |
| ·单转子燃气涡轮发动机： | 压气机和涡轮共用一根轴的燃气涡轮发动机。 |
| ·双转子燃气涡轮发动机： | 有两根只有气动力联系的同心轴的燃气涡轮发动机，每根轴上装有单独的压气机和带动
它的涡轮级组。 |
| ·三转子燃气涡轮发动机： | 有三根只有气动力联系的同心轴的燃气涡轮发动机，每根轴上装有单独的压气机和带动
它的涡轮级组。 |
| ·升力燃气涡轮发动机： | 保障飞行器垂直和短距起飞、着陆以及过渡段飞行用的燃气涡轮发动机。 |
| ·辅助燃气涡轮发动机： | 为燃气涡轮动力装置和飞行器的辅助目的服务的燃气涡轮发动机。 |
| ·带有回热装置的燃气涡轮发动机： | 带有利用涡轮后燃气排出的热量预热压缩空气的热交换器的任何种类的燃气涡轮发动
机。 |
| ·涡轮喷气发动机： | 将燃料燃烧的热能转变成喷管喷射燃气流动能的燃气涡轮发动机。 |
| ·纯涡轮喷气发动机： | 又称“单涵道涡轮喷气发动机”。将燃料燃烧的热能转变成喷管喷射燃气流动能的单涵道
燃气涡轮发动机。 |
| ·加力涡轮喷气发动机： | 有加力燃烧室的涡轮喷气发动机。 |
| ·涡轮风扇发动机： | 有内外涵的涡轮喷气发动机，部分燃料的热能在内涵转变成机械功传动外涵风扇。 |
| ·加力涡轮风扇发动机： | 有加力燃烧室的涡轮风扇发动机。 |
| ·涡轮轴发动机： | 绝大部分燃料的热能转变成输出轴上的机械功的燃气涡轮发动机(不含涡轮螺旋桨发动
机和桨扇发动机)。 |
| ·自由涡轮轴发动机： | 输出轴由与涡轮压气机没有机械联系的涡轮带动旋转的涡轮轴发动机。 |
| ·涡轮螺桨发动机： | 利用输出轴上的机械功传动拉进式空气螺旋桨的燃气涡轮发动机。 |
| ·桨扇发动机： | 利用输出轴上的机械功传动空气桨扇(多个带后掠叶片的螺旋桨)的燃气涡轮发动机。 |
| ·单转式桨扇发动机： | 桨扇朝一个方向转动的桨扇发动机。 |
| ·对转式桨扇发动机： | 两排桨扇朝相反方向转动的桨扇发动机。 |
| ·涵道桨扇发动机： | 带整体外罩的桨扇发动机。
变几何发动机 variable geometry engine
一个或几个部件的形状、位置、尺寸等能随飞行状态而改变的燃气涡轮发动机。 |
| ·变循环发动机： | 通过发动机一些部件的形状、尺寸等的变化，改变发动机热力循环的燃气涡轮发动机。 |
| ·燃气涡轮发动机燃气发生器： | 又称“核心发动机”。它是多转子燃气涡轮发动机的核心部分，包括高压压气机、燃烧室和
转动高压压气机的高压涡轮。 |
| ·涡轮风扇发动机的内涵道： | 涡轮风扇发动机中，流过燃气发生器的空气(燃气)的流通部分。 |
| ·涡轮风扇发动机的外涵道： | 涡轮风扇发动机中，除通过燃气发生器以外的空气(燃气)的流通部分。 |
| ·三涵涡轮风扇发动机的中间通道： | 三涵涡轮风扇发动机，位于外涵和内涵之间的中间流通部分。 |
| ·发动机的坐标系： | 用X、Y、Z轴表示的坐标系，其原点在发动机质心处。从发动机的后部向前看时，正方向规
定如下：
X 轴(发动机纵向轴)：从原点向前。
Y 轴：从原点向左。
Z 轴：从原点向上。 |
| ·发动机的中心线： | 发动机的轴线。 |
| ·发动机质量(重量)： | 燃气涡轮发动机及其附件的组合质量(重量)。 |
| ·发动机净(干)质量(重量)： | 发动机系统中没有液体时，发动机及附件的组合质量(重量)。它不包括飞机附件或附加设
备的质量(重量)。 |
| ·发动机名义质量(重量)： | 净(干)质量(重量)的估计或计算值。 |
| ·发动机的保证质量(重量)： | 作为合同产品的最大质量(重量)，它是名义质量(重量)和容差之和。 |
| ·发动机单位质量(重量)： | 在海平面标准大气静止条件下，发动机净(干)质量(重量)和最大推力或最大当量功率之
比值。 |
| ·发动机的比重： | 在海平面标准大气静止条件下，发动机的重力对最大推力或最大当量功率之比值。 |
| ·发动机的质心(重心)： | 假定发动机的质量(重量)集中于一点，该点即为发动机的质心(重心)。 |
| ·外廓直径： | 燃气涡轮发动机机身或最大安装边的外径。 |
| ·进口直径： | 燃气涡轮发动机进口安装边内径。 |
| ·最大高度： | 装有附件(或型号规范规定安装的发动机装置)的燃气涡轮发动机在垂直于纵向轴的平面
上的投影的最大垂直尺寸。 |
| ·最大宽度： | 装有附件(或型号规范规定安装的发动机装置)的燃气涡轮发动机在垂直于纵向轴的平面
上的投影的最大水平尺寸。 |
| ·外廓长度： | 从燃气涡轮发动机进口安装边平面(或型号规范规定安装的发动机装置)到尾喷管切口平
面沿纵向轴的最大投影尺寸。 |
| ·发动机进口面积： | 在飞机进气道与发动机前安装面连接处并与气流通道垂直的平面内的有效面积。 |
| ·发动机迎风面积： | 装有发动机附件的发动机前视图的投影面积。 |
| ·工作包线： | 由气动、热力和机械极限所规定的发动机工作范围的极限值的组合。在工作包线内，发动
机应满足所规定的功能、性能和可靠性要求。 |
| ·最大工作状态： | 油门(功率)杆在最大推力(传递轴功率)位置，发动机达到最大推力(传递轴功率)的状态。
通常在这种状态下，涡轮前燃气温度和发动机转速都接近最大允许值，连续工作时间受到严格
限制。 |
| ·最小加力工作状态： | 油门杆在最小加力推力位置，加力涡轮喷气(涡轮风扇)发动机加力燃烧室的燃油流量为
最小的加力工作状态。 |
| ·部分加力工作状态： | 油门杆在部分加力推力位置，加力涡轮喷气(涡轮风扇)发动机的加力燃烧室的燃油流量
和发动机的推力介于最大状态和最小加力状态之间的加力工作状态。 |
| ·中间工作状态： | 油门(功率)杆置于中间推力(传递轴功率)位置，发动机燃气温度、转速都比最大状态稍低
的稳定工作状态，在这种状态下能在规定时间内连续工作。 |
| ·最大连续工作状态： | 油门(功率)杆置于最大连续推力(传递轴功率)位置，发动机燃气温度和耗油率相对较低
的稳定工作状态，在这种工作状态下连续工作时间没有规定极限。 |
| ·推力换向工作状态： | 接通推力换向装置后的涡轮喷气(涡轮风扇)发动机的稳定工作状态。 |
| ·最大反推力工作状态： | 油门杆置于最大反推力位置，涡轮喷气(涡轮风扇)发动机连续提供最大反推力的工作状
态。 |
| ·螺旋桨换向工作状态： | 接通换向装置时的涡轮螺旋桨发动机的稳定工作状态。 |
| ·全反桨工作状态： | 功率杆置于最大反桨位置，涡轮螺旋桨发动机连续提供最大反桨功率的稳定工作状态。 |
| ·地面慢车状态： | 发动机在地面维持可靠工作的最小转速的工作状态。 |
| ·空中慢车状态： | 保证着陆盘旋时所需的加速性和推力(功率)值的最小允许转速的稳定工作状态。 |
| ·风车： | 飞行中燃烧室熄火后发动机转子依靠冲压空气的作用旋转的工作状态。 |
| ·空载状态： | 涡轮轴(涡轮螺旋桨)发动机输出轴上的扭矩为零时维持所规定的输出轴转速的一种工作
状态。 |
| ·过渡工作状态： | 燃气涡轮发动机参数随时间而改变的工作状态。 |
| ·应急工作状态： | 发动机推力(功率)值比最大状态高，仅仅在限定时间内在应急情况下使用的燃气涡轮发
动机的稳定工作状态。 |
| ·发动机的性能参数： | 衡量燃气涡轮发动机性能的参数，例如单位推力、耗油率等。 |
| ·发动机的过程参数： | 表征气流在燃气涡轮发动机中进行的工作过程的参数，称为过程参数，例如增压比、加热
比等。 |
| ·参数的测量值： | 测量装置记录的燃气涡轮发动机的参数值。 |
| ·参数的换算值： | 向给定的飞行条件或标准条件换算的燃气涡轮发动机的测量参数的值。 |
| ·燃气涡轮发动机的理想循环： | 由等熵压缩过程、等压加热过程、等熵膨胀过程和等压放热过程等组成的可逆闭合循环。 |
| ·理想循环的热效率： | 转变为理想循环功的热量与加入的热量之比。 |
| ·理想循环功： | 1kg空气完成一个理想循环所作的净功。 |
| ·实际循环指示功： | 1kg空气经过一个实际循环所作的净功。它等于有效功与损失功之和。 |
| ·实际循环有效功： | 指示功中用来增加气体动能的那部分功。 |
| ·实际循环热效率： | 转换为实际循环有效功的热量与加入燃料的理论放热量之比。 |
| ·发动机转速： | 燃气涡轮发动机转子(轴)每分钟的转数。 |
| ·最高(大)允许转速： | 发动机稳态和瞬态工作时不允许超越的转速极限。 |
| ·发动机规定转速： | 燃气温度等于或低于规定的测量燃气温度极限下达到规定状态所允许的最高转速。 |
| ·最大状态转速： | 油门杆在最大推力位置时所获得的转速。 |
| ·最小加力状态转速： | 油门杆在最小加力推力位置时所获得的转速。 |
| ·中间状态转速： | 油门杆在中间推力位置时所获得的转速。 |
| ·最大连续状态转速： | 油门杆在最大连续推力位置时所获得的转速。 |
| ·慢车转速： | 油门杆在慢车位置时所获得的转速。 |
| ·燃气发生器规定转速： | 燃气温度等于或低于规定的燃气温度下达到所规定的状态时允许的燃气发生器的最高转
速。 |
| ·输出轴规定转速： | 当发动机在所规定的功率状态下工作，传递规定扭矩时的输出轴的转速。 |
| ·最高允许燃气温度： | 发动机在稳态或瞬态时不允许超过的温度极限。 |
| ·规定燃气温度： | 达到规定推力允许的最高测量燃气温度。 |
| ·涡轮排气温度： | 配置在涡轮排气气流中的温度传感器所测的燃气温度。 |
| ·最经济涡轮前燃气温度： | 耗油率为最小值时的涡轮前燃气温度。 |
| ·发动机增压比： | 压气机最后一级后截面上的空气总压对未扰动截面压强之比。 |
| ·最佳增压比： | 单位推力达到最大值时的发动机总压增压比。 |
| ·最经济增压比： | 耗油率达到最小值时的发动机总压增压比。 |
| ·主燃烧室耗油量： | 单位时间内供给主燃烧室的燃油质量。 |
| ·加力燃烧室耗油量： | 单位时间内供给加力燃烧室的燃油质量。 |
| ·发动机耗油量： | 单位时间内供给燃气涡轮发动机的总燃油质量。 |
| ·发动机空气流量： | 单位时间内通过燃气涡轮发动机进口截面的空气质量。 |
| ·涡扇发动机内涵空气流量： | 单位时间内通过涡轮风扇发动机内涵进口截面的空气质量。 |
| ·涡扇发动机外涵空气流量： | 单位时间内通过涡轮风扇发动机外涵的空气质量。 |
| ·涵道比： | 外涵空气流量与内涵空气流量之比。 |
| ·发动机燃气流量： | 单位时间内通过喷管出口截面的燃气质量。 |
| ·引气流量： | 单位时间内通过引气口引出的空气质量。 |
| ·流量分配系数： | 外涵空气流量与发动机空气流量之比。 |
| ·推力： | 推动飞行器运动的力。它是作用在发动机内外表面或推进器上的各种力的合力。 |
| ·总推力： | 尾喷管出口产生的推力，包括排气动量产生的推力和喷口静压与周围空气静压差产生的
力。 |
| ·净推力： | 总推力减去发动机空气质量流量与自由流速度之乘积。 |
| ·有效推力： | 作用在发动机及其元件内外表面上的所有气动力的合力在发动机轴线上的投影，它等于
发动机的净推力减去发动机的外部阻力。 |
| ·外部阻力： | 作用在预入流管和发动机外罩表面上逆流向的力的分量，它包括附加阻力、压差阻力和摩
擦阻力等。 |
| ·台架推力： | 在地面试车台上发动机发出的推力。 |
| ·单位推力： | 发动机的推力与每秒钟流过发动机的空气的流量之比。 |
| ·单位迎面推力： | 发动机的推力和发动机迎风面积之比。 |
| ·推力重力比： | 简称"推重比"。发动机的推力和发动机的总重力之比。 |
| ·最大推力： | 油门杆在最大推力位置时，在工作包线内规定的任一点上，在限定时间内持续提供的最大
的推力。 |
| ·最小加力推力： | 油门杆在最小加力推力位置时，在工作包线内规定的任一点上，在限定时间内发动机通过
加力燃烧持续提供的最小的推力。 |
| ·中间推力： | 油门杆在中间推力位置时，在工作包线内规定的任一点上，在规定时间内提供的最大推
力。 |
| ·最大连续推力： | 油门杆在最大连续推力位置时，在工作包线内规定的任一点上，发动机持续不断提供的最
大推力。 |
| ·最大反推力： | 油门杆在最大反推力位置时，在反推力工作包线内规定的任一点上，发动机可以持续提供
的最大反向推力。 |
| ·加力比： | 加力涡喷(涡扇)发动机的加力推力与不加力时的推力之比。 |
| ·当量功率： | 涡轮螺旋桨发动机的螺旋桨功率和喷气气流的推进功率之和。 |
| ·总推进功率： | 涡轮螺旋桨发动机的螺旋桨推进功率和喷气气流的推进功率之和。 |
| ·螺旋桨轴功率： | 消耗在涡轮螺旋桨发动机螺旋桨旋转上的功率。 |
| ·喷气推进功率： | 涡轮螺旋桨发动机推力折算到螺旋桨上的功率。 |
| ·螺旋桨推进功率： | 螺旋桨轴功率与螺旋桨效率的乘积。 |
| ·规定的传递轴功率： | 当发动机不超过规定温度、燃油消耗量和转速时，在给定功率状态下所传递的功率值。 |
| ·最大功率： | 功率杆在最大功率位置，发动机能在规定的时间内持续工作的最大的工作状态的功率。 |
| ·中间功率： | 功率杆在中间功率位置，发动机能在规定时间内持续工作的一种最大的工作状态的功率。 |
| ·最大连续功率： | 功率杆在最大连续功率位置，发动机能持续工作的一种功率最大的工作状态的功率。 |
| ·最大反桨功率： | 发动机能在规定时间内持续工作的一种功率最大的反桨工作状态的功率。 |
| ·单位轴功率： | 传递的轴功率对空气流量的比值。 |
| ·单位当量功率： | 当量功率对空气流量的比值。 |
| ·最大允许扭矩： | 发动机工作时无论稳态和瞬态均不超过的扭矩极限。 |
| ·规定扭矩： | 发动机在规定的功率状态下工作时，在输出轴的规定转速下输出轴所传递的扭矩。 |
| ·功率重力比： | 发动机当量功率与发动机的总重力之比。 |
| ·风车阻力： | 风车状态下，进入压气机的空气动。量与空气离开规定的排气管和喷口时的动量之差。 |
| ·耗油率： | 燃气涡轮发动机每小时的燃油消耗量与推力(功率)之比。 |
| ·热效率： | 1kg空气流过发动机时，气流的动能增量与在燃烧室中加给1kg空气的燃油完全燃烧时
的放热量之比。 |
| ·推进效率： | 推进功与流过发动机的气体动能增量之比。 |
| ·总效率： | 转换为推进功的热量与加入发动机的燃油的理论放热量之比。 |
| ·发动机的控制规律： | 燃气涡轮发动机被控参数所应遵循的变化规律。 |
| ·发动机特性： | 燃气涡轮发动机基本数据与工作状态和工作条件的量值关系。 |
| ·节流特性： | 在给定的飞行条件和控制规律下，燃气涡轮发动机基本数据和参数随转子转速变化的关
系。 |
| ·高度特性： | 在飞行M数不变和预定的控制规律下，燃气涡轮发动机基本数据和参数与飞行高度的关
系。 |
| ·高度—速度特性： | 在预定的控制规律下，燃气涡轮发动机基本数据和参数与速度(M数)和高度的关系。 |
| ·速度特性： | 在飞行高度为常数和预定的控制规律下，燃气涡轮发动机基本数据和参数与飞行速度
(M数)的关系。 |
| ·声学特性： | 噪声声压与燃气涡轮发动机工作状态和工作条件的关系。 |
| ·风车特性： | 燃气涡轮发动机的风车状态参数和飞行条件的关系。 |
| ·发动机的起动： | 发动机从静止状态加速到慢车转速或最小稳定状态的过程。 |
| ·起动特性： | 燃气涡轮发动机的参数在起动过程中随时间的变化情况。 |
| ·发动机的加速性： | 在急剧地推油门杆时，借助增加燃油流量，燃气涡轮发动机迅速增加推力(功率)的能力。 |
| ·全程加速性： | 由慢车状态到中间状态(或最大状态)的燃气涡轮发动机的加速性。 |
| ·部分加速性： | 由规定的低推力状态加速到高推力状态的燃气涡轮发动机的加速性。 |
| ·遭遇加速性： | 在不完全猛收油门后又进行加速的燃气涡轮发动机的加速性。 |
| ·加速时间： | 从急剧地推油门开始到达预定高的推力(功率)状态的间隔时间。 |
| ·节流： | 缓慢而均匀地移动油门杆时，由于减少燃油流量燃气涡轮发动机减少推力的过程。 |
| ·发动机的减速性： | 在急剧地收油门杆时，借助减少燃油流量，燃气涡轮发动机迅速减少推力(功率)的能力。 |
| ·减速时间： | 从急剧地收油门杆开始到达预定的低推力(功率)状态的间隔时间。 |
| ·燃气涡轮发动机转子： | 燃气涡轮发动机的旋转部件，由压气机转子和涡轮转子组成。 |
| ·燃气涡轮发动机弹性支承： | 简称“弹性支承”。调整压气机(涡轮)转子转速的临界值，使其躲开常用的工作转速。 |
| ·转子支承减振器： | 简称“支承减振器”。减小压气机(涡轮)转子临界转速区的振幅的装置。 |
| ·压气机(涡轮)转子： | 燃气涡轮发动机压气机(涡轮)的转动部分。 |
| ·压气机(涡轮)静子： | 燃气涡轮发动机压气机(涡轮)的不旋转部件，由机匣和静子叶片组件组成。 |
| ·压气机(涡轮)机匣： | 燃气涡轮发动机压气机(涡轮)的静子部件，供安装和固定静子环和转子轴承，并供压气机
(涡轮)与相邻组合件结合。 |
| ·压气机(涡轮)叶片： | 用于改变空气(燃气)参数用的压气机(涡轮)零件。 |
| ·叶片榫头： | 压气机(涡轮)转子叶片尾部与轮盘联接的部位。 |
| ·叶尖： | 叶身最外端的截面 |
| ·叶根： | 叶身最靠近榫头的截面。 |
| ·叶身： | 位于压气机(涡轮)流通部分的空气(燃气)流里的按一定扭向规律和质心分布规律的叶型
沿叶高重叠而成的叶片的部分。 |
| ·叶冠： | 压气机(涡轮)转子叶片叶尖端板。 |
| ·中间叶根： | 压气机(涡轮)转子叶片的叶身和榫头间的横截面积较小的过渡段。 |
| ·叶身吸力面： | 叶片的叶身向外弯曲的表面(凸面)，沿这表一面压力最低。 |
| ·叶身压力面： | 叶片叶身向内弯曲的表面(凹面)，沿这一表面压力最高。 |
| ·叶身的前缘： | 空气流进口方向压力面和吸力面的连接部分。 |
| ·叶身的后缘： | 空气流出口方向压力面和吸力面的连接部分。 |
| ·叶身的阻尼凸台： | 相邻压气机叶片叶身上的突出部分，工作时相互支靠，起减振阻尼作用。 |
| ·叶型： | 叶身的截面的外形。 |
| ·叶身的设计叶型： | 叶片叶身在设计流面的叶型。 |
| ·理论叶型： | 设计叶型在发动机同轴的圆柱面上的投影。 |
| ·叶型中弧线： | 外部叶型内切圆心的连线，按切线方向延伸到同前、后缘相交的线。 |
| ·叶片的基准平面： | 平行于压气机(涡轮)轴的平面。 |
| ·叶身截面的质心(重心)线： | 穿过平行于基准平面的叶片叶身截面的质心(重心)的线。 |
| ·叶型弦线： | 叶型前缘和后缘的公切线。 |
| ·叶型弦长： | 叶型垂直投影到弦线上的长度，它近似等于前、后缘间的垂线距离。 |
| ·叶型轴向弦长： | 叶型的轴向长度，系叶型投影到压气机(涡轮)轴线上的长度。 |
| ·叶片展弦比： | 叶身高度与弦长之比 |
| ·叶型厚度： | 叶身叶型限制的垂直叶型中弧线的线段长度。 |
| ·加型最大厚度： | 叶型厚度的最大值。 |
| ·叶型挠度： | 叶型中弧线到弦线的垂直距离。 |
| ·叶型相对挠度： | 叶型的挠度对弦长的比值。 |
| ·叶型弯曲角： | 中弧线在叶型前缘和后缘的交点上的切线相交所形成的外角。 |
| ·叶型前缘角： | 叶型中弧线同前缘交点的切线与叶弦之间的夹角。 |
| ·叶型后缘角： | 叶型中弧线同后缘交点的切线与叶弦之间的夹角。 |
| ·叶型安装角： | 弦线与压气机(涡轮)轴线间的夹角。 |
| ·叶身高度： | 叶尖半径与叶根半径之差。 |
| ·基元级： | 一个与轴同心的圆柱面与级的叶片相截得到两圈环形叶栅，称为基元级。 |
| ·平面叶栅： | 一组按一定间隔距离和要求沿直线在平面上排列而成的相同叶型。 |
| ·环型叶栅： | 由形状相同的许多叶型彼此以一定距离沿圆周排列而成的环形表面称为环形叶栅。 |
| ·亚声速叶栅： | 由一组按一定间隔距离和要求排列而成的相同的亚声速叶型。 |
| ·超声速叶栅： | 由一组按一定间隔距离和要求排列而成的相同的超声速叶型。 |
| ·跨声速叶栅： | 由一组按一定间隔距离和要求排列而成的相同的跨声速叶型。 |
| ·栅距： | 并排地分布在给定直径圆周上的叶型对应点之间的距离。 |
| ·相对栅距： | 栅矩对给定圆周直径上的叶型弦长之比。 |
| ·叶栅稠度： | 叶型弦长对给定圆周直径上的栅距之比。 |
| ·轴向稠度： | 轴向弦长与栅距之比。 |
| ·叶型进口角和出口角： | 叶型中弧线与叶型前缘和后缘交点的切线与压气机(涡轮)轴线之同的夹角。 |
| ·速度三角形： | 速度三角形由空气(燃气)的相对速度向量、绝对速度向量和叶片的圈周速度向量构成。其
中绝对速度向量是其他两个向量的和。 |
| ·绝对运动气流角： | 速度三角形里的空气(燃气)绝对速度向量和压气机(涡轮)轴线之间的夹角。 |
| ·相对运动气流角： | 速度三角形里，空气(燃气)相对速度向量和压气机(涡轮)轴线之间的夹角。 |
| ·气流折转角： | 叶型出口气流角和进口气流角之差。 |
| ·攻角： | 相对运动气流进口角和叶型进口角之差。 |
| ·落后角： | 相对运动气流出口角和叶型出口角之差。 |
| ·预旋： | 使空气进入转子叶片前向叶轮旋转方向预先偏斜一个角度。 |
| ·扭速： | 转子叶片前后空气的相对速度或绝对速度在圆周方向的变化量。 |
| ·反力度： | 转子的压缩功(膨胀功)与全部轮缘功之比。 |
| ·轮缘功： | 压气机(涡轮)轮缘上的叶片输入(输出)的机械功，习惯上称为轮缘功。 |
| ·径向间隙： | 在给定截面上，轴流式压气机(涡轮)级的转子叶轮外半径与静子表面内半径的差值。 |
| ·轴向间隙： | 在给定的半径上，两相邻叶栅环比邻叶片边缘之间的轴向距离。 |
| ·压气机： | 一种利用旋转机械能给流过它的空气作功，以提高空气压力，供给燃烧室高能气流的叶轮
机装置。 |
| ·压气机的级： | 组成多级压气机的基本工作单元。在离心式压气机中，包括一个叶轮及其后面的扩压器。
在轴流式压气机中，包括一个转子叶片排及其后面的静子叶片排。 |
| ·亚声速压气机级： | 转子叶片排进口空气相对速度或者静子叶片捧进口空气的绝对速度沿整个叶片高度都小
于声速的压气机级。 |
| ·跨声速压气机级： | 转子叶片排进口空气相对速度或者静子叶片排进口空气的绝对速度沿整个叶片高度由小
于声速到大于声速的压气机级。 |
| ·超声速压气机级： | 转子叶片排进口空气相对速度或者静子叶片排进口空气的绝对速度沿整个叶片高度都大
于声速的压气机级。 |
| ·超声速通流压气机(风扇)级： | 进口和出口轴向速度均为的大于声速的压气机(风扇)级。 |
| ·多级压气机： | 由几个按一定顺序配置的级组成的压气机。 |
| ·轴流式压气机： | 空气流沿轴向流动增压的压气机。 |
| ·离心式压气机： | 空气流沿径向流动增压的压气机。 |
| ·复合式压气机： | 轴流式和离心式压气机组成的压气机。 |
| ·低压压气机： | 双转子或三转子发动机的第一个压气机级组。 |
| ·中压压气机： | 三转子发动机的中间压气机级组。 |
| ·高压压气机： | 双转子或三转子发动机的最后一个压气机级组。 |
| ·涡轮风扇发动机风扇： | 涡轮风扇发动机的伸入外涵的低压压气机级组。 |
| ·涡轮风扇发动机的增压级： | 大涵道比的涡轮风扇发动机上安装在风扇之后同轴上的对内涵增压的压气机。 |
| ·压气机进口导流器： | 安装在离心(混合)级的转子叶轮之前，或者轴流式压气机的第一级转子叶轮之前的叶栅
环，它由进口导流叶片和机匣组成，供改变气流速度的大小和方向用。 |
| ·压气机的可调导流器： | 在改变工作状态时，能改变叶片安装角的压气机进口导流器。 |
| ·轴流式压气机的静子环： | 安装在轴流式压气机级的转子叶轮之后的叶栅环，供改变气流速度的大小和方向用。 |
| ·静子叶片： | 压气机静子环的叶片。 |
| ·可调轴流压气机的静子环： | 在改变工作状态时，能改变叶片安装角的轴流式压气机的静子环。 |
| ·离心式压气机无叶片扩压器： | 离心式压气机叶轮后的环形周向通道，用于降低气流速度，提高空气静压。 |
| ·离心式压气机的叶片扩压器： | 离心式压气机叶轮后面的有叶栅的周向通道，用于降低气流速度，提高空气静压。 |
| ·压气机前机匣： | 压气机机匣的一部分，在其内安装压气机转子的前支承。 |
| ·压气机中介机匣： | 压气机机匣的一部分，安装在顺序配置的压气机级组之间。 |
| ·压气机后机匣： | 压气机机匣的一部分，其内安装压气机转子的后支承。 |
| ·放气装置： | 控制多级轴流式压气机中间一级或几级放气的一种装置，是提高压气机的稳定性，防止喘
振的措施之一。 |
| ·压气机级转子叶轮： | 传递能量给空气流的转动叶栅环和轮盘的组件。 |
| ·压气机转子叶片： | 沿圆周等距安装在压气机转子叶轮上的构成旋转叶栅的叶片。 |
| ·封严装置： | 防止介质流过两个具有相对运动的零、组件之间间隙的一种装置。通常分接触式封严和非
接触式封严。 |
| ·卸荷腔： | 用来调整压气机—涡轮转子轴向力，减少止推轴承的轴向负荷的空腔。 |
| ·轴流式压气机流通部分平均直径： | 轴流式压气机垂直于轴的流通部分的平分面积的圆的直径。 |
| ·轴流式压气机级的转子叶轮直径： | 轴流式压气机级转子叶轮进口截面的外径。 |
| ·轴流式压气机级的转子叶轮轮毂直径： | 轴流式压气机级转子叶轮进口截面的轮毂直径。 |
| ·轴流式压气机级的转子叶轮相对轮毂直径： | 轴流式压气机级转子叶轮轮毂直径与外径之比。 |
| ·离心式压气机叶轮直径： | 离心式压气机级叶轮的外径。 |
| ·离心式压气机的叶轮轮毂直径： | 离心式压气机叶轮进口截面的轮毂直径。 |
| ·离心式压气机叶轮相对轮毂直径： | 离心式压气机级叶轮轮毂直径与叶轮外径之比。 |
| ·离心式压气机叶轮进口直径： | 离心式压气机级叶轮进口截面上的外径。 |
| ·离心式压气机叶轮相对进口直径： | 离心式压气机级叶轮的进口直径与叶轮直径之比。 |
| ·压气机级静压增压比： | 单级轴向式压气机出口截面静压与进口截面静压之比。 |
| ·压气机级总压增压比： | 单级轴流式压气机出口截面总压与进口截面总压之比。 |
| ·压气机级滞止热效率： | 等熵流动条件下达到一定总压增压比压气机级所需绝热滞止压缩功与有损失(即非等熵)
流动下所需实际有效压缩功之比。 |
| ·压气机级等熵功： | 等熵过程中，压气机级压缩1kg空气至给定增压比所耗费的功。 |
| ·压气机级理论功： | 根据压气机级的设计速度三角形计算出来的功。 |
| ·压气机级消耗功： | 压气机级转子叶轮对1kg空气所做的机械功。 |
| ·轴流式压气机级流量系数： | 轴流式压气机级转子叶轮进口截面平均半径上的空气绝对速度的轴向分量与圆周速度之
比。 |
| ·轴流式压气机级的加功(功率)系数： | 轴流式压气机级的平均半径上的扭速与圆周速度的比。 |
| ·离心式压气机级的加功(功率)系数： | 离心式压气机级的叶轮出口气流绝对速度的切向分速与圆周速度的比。 |
| ·压气机的设计状态： | 压气机的设计状态又称设计点。是压气机设计时所选定的一种特殊状态。 |
| ·压气机的非设计状态： | 离开压气机的设计点的一切工作状态。 |
| ·压气机静压增压比： | 压气机最后一级出口截面的空气静压对第一级进口截面空气静压之比。 |
| ·压气机总压增压比： | 压气机最后一级出口截面的空气总压对第一级进口截面(涡轮风扇发动机的第一级风扇
进口截面)空气总压之比。 |
| ·高压压气机总压增压比： | 高压压气机最后一级出口截面的空气总压对它的进口截面空气总压之比。 |
| ·中压压气机总压增压比： | 中压压气机出口截面的空气总压对它的进口截面空气总压之比。 |
| ·低压压气机总压增压比： | 低压压气机出口截面的空气总压对它的进口截面空气总压之比。 |
| ·风扇总压增压比： | 风扇外涵出口截面的空气总压对它的进口截面空气总压之比。 |
| ·内涵风扇总压增压比： | 风扇出口截面内涵的空气总压对它的进口截面空气总压之比。 |
| ·压气机功： | 压气机压缩1kg空气所耗费的功。 |
| ·压气机等熵压缩功： | 压气机在等熵压缩过程中压缩1kg空气至给定的总压增压比所耗费的功。 |
| ·压气机多变压缩功： | 压气机在多变压缩过程中压缩1kg空气至给定的总压增压比所耗费的功。 |
| ·压气机等温压缩功： | 根据进出口截面气流滞止参数确定的有冷却的压气机压缩1kg空气至给定的总压增压
比的等温压缩功。 |
| ·压气机空气温度增量： | 压气机出口截面空气总温与进口截面空气总温之差。 |
| ·压气机效率： | 压气机等熵压缩功与压气机功之比。 |
| ·压气机空气流量： | 单位时间内通过压气机进口截面的空气质量流量。 |
| ·压气机功率： | 压气机在单位时间内加给流过压气机的全部空气的总功。 |
| ·压气机特性： | 压气机主要性能参数随压气机工作状态与进口条件变化的关系。 |
| ·压气机流量特性： | 进口条件不变，压气机主要性能参数随压气机工作状态和进口空气流量变化关系。 |
| ·压气机通用特性： | 用相似参数表示的压气机特性。 |
| ·压气机特性曲线： | 描绘压气机特性的曲线。 |
| ·不稳定边界： | 由于整台压气机的严重失速或喘振，使得其有用工作范围受到实际限制。压气机特性图上
限定它的稳定工作范围的线。 |
| ·共同工作线： | 压气机特性图上相应于压气机和发动机的其他部件在稳定工作状态和过渡工作状态下相 |
| ·压气机不稳定工作： | 相应于压气机失速和喘振，压气机流通部分气流急剧变化，伴随气流速度、压力、温度的脉
动。 |
| ·压气机旋转失速： | 压气机叶片排内失速区随转子绕其轴旋转的失速。以接近二分之一转子转速的周向运动
的气团为特征的气流局部分离。 |
| ·压气机喘振： | 大体上垂直于轴向的同—平面内气流的完全分离，产生明显而均匀的逆向流动。 |
| ·压气机稳定系数： | 给定转速下，压气机不稳定边界上的总压增压比与空气质量流量之比对共同工作线上的
这个值的比值。 |
| ·喘振裕度： | 压气机和涡轮的共同工作线距喘振边界线的远近程度。常用的表示方法是压气机稳定系
数减1的百分数。 |
| ·压气机的调节： | 发动机工作状态发生变化时，预防压气机喘振及改善非设计点下压气机工作的措施。 |
| ·涡轮： | 将高温、高压燃气的能量转换成涡轮轴上的机械功的装置。 |
| ·轴流式涡轮： | 气流流动方向为轴向的涡轮。 |
| ·向心式涡轮： | 气流沿径向进入静子而沿轴向离开转子的涡轮。静子进口气流由有径向进气的环形圆环
输入或由有切向进气螺旋形蜗壳输入。 |
| ·冲击式涡轮： | 燃气的膨胀全部在导向器叶片通道内完成的涡轮。 |
| ·反作用式涡轮： | 燃气的膨胀全部或部分在转子叶片通道内完成的涡轮。 |
| ·涡轮级： | 导向器和安置在它后面的转子叶轮的总称。 |
| ·涡轮的亚声速级： | 工作轮进出口燃气相对速度小于声速的涡轮级。 |
| ·涡轮的跨声速级： | 工作轮进口燃气相对速度为亚声速，出口燃气相对速度为超声速的涡轮级。 |
| ·涡轮的超声速级： | 工作轮进出口燃气相对速度大于声速的涡轮级。 |
| ·轴流式涡轮的级： | 在涡轮级里，燃气沿近似于圆柱的表面运动。 |
| ·多级涡轮： | 由两个以上顺序排列的涡轮级组成的涡轮。 |
| ·单级涡轮： | 由一个涡轮级组成的涡轮。 |
| ·压气机涡轮： | 机械地同压气机连接的涡轮。 |
| ·涡轮风扇发动机风扇涡轮： | 机械地同风扇和增压级连接的涡轮风扇发动机的涡轮级。 |
| ·低压涡轮： | 双转子(三转子)燃气涡轮发动机中，与低压压气机机械地连接在一起的涡轮级组。 |
| ·中压涡轮： | 三转子燃气涡轮发动机中，与中压压气机机械地连接在一起的涡轮级组。 |
| ·高压涡轮： | 双转子(三转子)燃气涡轮发动机中，与高压压气机机械地连接在一起的涡轮级组。 |
| ·自由涡轮： | 在燃气涡轮发动机中，与压气机无机械连接的涡轮级组，它的有效功率用以传动螺旋桨、
旋翼或地面机械(如发电机)。 |
| ·涡轮级的导向器： | 装在工作轮前面，用来加速和引导燃气，使其以确定的角度进入工作叶片的叶栅环。 |
| ·可调涡轮导向器： | 在涡轮工作过程中，叶片间通道截面积可改变的涡轮导向器。 |
| ·导向叶片： | 涡轮导向器的叶片。 |
| ·导向叶片扇形部分(空间)： | 涡轮级的导向器若干叶片组成的一个整体组件。 |
| ·串列式叶片： | 由两组叶型前后排列成的叶片。前面的叶型称前叶型，后面的叶型称后叶型。 |
| ·涡轮冷却系统： | 以引自压气机或独立压缩空气系统的增压空气，对受热的涡轮部件进行冷却的系统。 |
| ·涡轮叶片冷却效果： | 评定气冷涡轮叶片冷却性能的参数。冷却效果=(燃气温度—叶片壁温)/(燃气温度—冷
却空气进口温度)。 |
| ·对流冷却叶片： | 流经叶片内壁面的冷却介质与叶片外表面燃气流以对流方式带走热量的叶片。
冷却空气由叶片内腔经过叶片壁面上的射孔或射槽流出，在叶片外表面上形成一层气膜，
减少燃气对叶片传热的冷却叶片。 |
| ·发散冷却叶片： | 叶片内腔的冷却空气渗过多孔叶片壁面进入附面层，空气在渗出时，以对流换热方式有效
的冷却了壁面，又在叶型表面上形成一层完整而连续的空气毡。从而对叶片起到隔热冷却作
用。 |
| ·复合式冷却叶片： | 同时采用两种以上冷却技术的叶片。 |
| ·涡轮冷却空气的预先扭转： | 使供给涡轮转子叶片的冷却空气在产生涡轮旋转方向的分速并加速，提高冷却效果。 |
| ·涡轮转子叶片： | 沿周向等距地安装在涡轮盘上，构成旋转叶栅的叶片。 |
| ·涡轮盘： | 转动构件，在它上面装有轴流式涡轮的转子叶片。 |
| ·涡轮转子叶轮： | 包括涡轮盘和涡轮转子叶片的组件。 |
| ·涡轮流通部分平均直径： | 涡轮流通部分给定截面将叶栅的叶片高度平分的圆的直径。 |
| ·轴流涡轮级的转子叶轮直径： | 涡轮转子叶轮出口截面的外径。 |
| ·轴流涡轮级转子叶轮轮毂直径： | 涡轮转子叶轮出口截面上的轮毂直径。 |
| ·轴流涡轮级的转子叶轮轮毂相对直径： | 轴流涡轮级的转子叶轮轮毂直径与转子叶轮直径之比。 |
| ·向心式涡轮转子叶轮出口直径： | 向心式涡轮转子叶轮出口截面的外径。 |
| ·涡轮总压总降压比： | 高压涡轮进口截面的燃气总压与低压涡轮出口截面的燃气总压之比。 |
| ·高压涡轮总压降压比： | 高压涡轮进口截面的燃气总压与它的最后一级出口截面燃气总压之比。 |
| ·中压涡轮总压降压比： | 中压涡轮进口截面的燃气总压与它的最后一级出口截面燃气总压之比。 |
| ·低压涡轮总压降压比： | 低压涡轮进口截面的燃气总压与它的最后一级出口截面燃气总压之比。 |
| ·风扇转子涡轮燃气总压降压比： | 风扇转子涡轮进口截面的燃气总压与它的最后一级出口截面燃气总压之比。 |
| ·自由涡轮总压降压比： | 自由涡轮进口截面的燃气总压与它的最后一级出口截面燃气总压之比。 |
| ·涡轮功： | 又称"涡轮有效功"。1kg燃气在涡轮里膨胀后，涡轮轴上实际所输出的功。 |
| ·涡轮等熵膨胀功： | 根据涡轮进出口截面的燃气流总参数确定的1kg燃气在涡轮中进行等熵膨胀所作的功。 |
| ·涡轮可用等熵膨胀功： | 根据涡轮进口截面燃气总参数和出口静参数确定的1kg燃气在涡轮中进行等熵膨胀所
做的功。 |
| ·涡轮多变膨胀功： | 燃气在涡轮中进行多变膨胀所做的功。 |
| ·速度损失系数： | 涡轮出口截面的实际流速与等熵膨胀出口流速之比。 |
| ·导向器总压恢复系数： | 导向器出口截面的燃气总压与它的进口截面的燃气总压之比。 |
| ·转子叶轮总压恢复系数： | 涡轮转子叶轮出口截面的燃气相对总压与它的进口截面的燃气相对总压之比。 |
| ·涡轮动力效率： | 涡轮功与涡轮可用等熵膨胀功之比。 |
| ·涡轮效率： | 涡轮功与涡轮等熵膨胀功之比。 |
| ·涡轮绝热效率： | 涡轮功和燃气出口射流动能的等效功的总和与涡轮可用等熵膨胀功之比。 |
| ·涡轮燃气流量： | 涡轮进口截面在1s内通过的燃气质量。 |
| ·涡轮前燃气温度(涡轮进口温度)： | 涡轮第一级导向器进口截面的燃气质量平均滞止温度。 |
| ·涡轮转子叶轮前燃气温度： | 考虑冷却导向器流出的空气掺混后进入第一级涡轮转子叶轮的燃气质量平均滞止温度。 |
| ·涡轮膨胀能力极限： | 涡轮级出口截面上的燃气速度的轴向分量达到临界值时燃气压力最大可能的降低程度。 |
| ·涡轮功储备系数： | 发动机转速和涡轮前燃气温度不变条件下，相应于极限膨胀能力状态的涡轮功与设计状
态涡轮功之比。 |
| ·涡轮功率： | 单位时间内涡轮轴输出的功。 |
| ·涡轮级的载荷系数： | 涡轮级的涡轮功与转子叶轮平均半径处的圆周速度平方之比。 |
| ·涡轮叶栅中的流态： | 气流在涡轮叶栅中的流动可分为两种流态：反压和叶栅前总压之比大于临界压力比时称
为亚临界流态，小于临界压力比时称为超临界流态。 |
| ·涡轮特性： | 涡轮的主要参数与它的工作状态和进口条件的关系。 |
| ·联轴器： | 压气机涡轮联轴器 compressor and turbine coupling
联结涡轮转子和压气机转子的组合件。 |
| ·刚性联轴器： | 不仅传递扭矩与轴向力，且将涡轮轴与压气机轴刚性地联成一体的联轴器。 |
| ·柔性联轴器： | 不仅传递扭矩与轴向力，且允许涡轮转子相对压气机转子轴线有一定的偏斜角的联轴器。 |
| ·主燃烧室： | 位于涡轮前(双涵、三涵发动机内涵涡轮前)的燃气涡轮发动机的燃烧室。 |
| ·单管燃烧室： | 每一个管形火焰筒外围都包有一个单独的外壳，构成一个单管，环绕发动机轴线均匀地安
装多个这样的单管，各单管之间用传焰管联通，传播火焰和均衡压力。 |
| ·环形燃烧室： | 由同心安装在环形内外机匣之间的环形火焰筒组成。 |
| ·环管形燃烧室： | 它是环形燃烧室和单管燃烧室的结合。由安装在同一环形机匣内的多个火焰筒组成。 |
| ·折流式燃烧室： | 压气机流出口的空气，在燃烧室内经过转折，再流入涡轮的燃烧室。 |
| ·回流式燃烧室： | 压气机流出口的空气，经过180°转折，流入燃烧室，再经过180°转折，流入涡轮的燃烧室。 |
| ·蒸发式燃烧室： | 燃烧室内的喷油装置采用蒸发管。按一定比例混合的油气混合物，被蒸发管加热蒸发，并
形成可燃混合气，供入主燃烧区燃烧。 |
| ·甩油盘式燃烧室： | 借助与发动机轴连在一起的用油盘作高速旋转运动，燃油从甩油盘的径向孔甩出，在离心
力的作用下使燃油雾化，再进入燃烧室。 |
| ·双环腔冲压进气燃烧室： | 从压气机流出的空气仅部分地扩压，且利用高效率的环形进气斗,将较高速度的两股空气
分别由火焰筒的内外表面和中心部分导入火焰筒内，以形成较强的紊流燃烧区及掺混区。 |
| ·掺混静子式燃烧室： | 燃烧室与涡轮静子结合在一起组成的燃烧室。 |
| ·变几何燃烧室： | 利用改变进气几何面积的方法来控制进气量。当发动机状态变化时，主燃区油气比能保持
最佳状态的燃烧室。 |
| ·燃烧室的火焰筒： | 组织燃油和空气混合燃烧，并产生高温燃气推动涡轮做功的机件。 |
| ·燃烧室的扩压器： | 燃烧室的进口部分，降低从压气机流出的气流速度，以利于组织燃烧。 |
| ·火焰筒头部： | 火焰筒的进气部分，安装有燃油供给装置和作为保障点火源的空气供给管道。 |
| ·燃烧室机匣： | 燃烧室的外部壳体，里面装有火焰筒。 |
| ·燃油喷嘴： | 用于将燃油供入燃烧室，并使其雾化(或汽化)，加速混合气形成，保证稳定燃烧和提高燃
烧效率的组件。有直流式、离心式、气动雾化式、蒸发式、用油盘式等种类。 |
| ·燃烧室的燃气导管： | 引导燃气进入涡轮导向器的火焰筒的过渡段。 |
| ·燃烧室的涡流器(扰流器)： | 涡流器装在火焰筒的前端，使高温燃气在火焰筒头部产生低速回流区，使空气与燃油很好
掺合，提高燃烧效率和稳定火焰。 |
| ·射流： | 发生在切向不连续界面两侧的流体运动。该界面上除静压连续外，流体的成分、运动速
度、温度及浓度均可以是不连续的。 |
| ·涡束： | 相当于涡管内所包含的全部流束。 |
| ·环流区： | 气流经过涡流器进入火焰筒头部时，气流旋转使火焰筒中心变成低压区，高温气流便不断
回流而形成漩涡，这些等质量封闭涡线包括的整个区域称为环流区。 |
| ·回流区： | 轴向速度为零的各点的连线称回流区边界，回流区边界所包围的区域为回流区。 |
| ·一股气流： | 经涡流器及头部进气孔进入火焰筒内的那部分气流。 |
| ·二股气流： | 进入燃烧室的除一股气流外的气流。 |
| ·主燃区： | 燃油雾化、蒸发并与空气掺合，以接近化学恰当比例的混合气浓度迅速燃烧的区域。 |
| ·过渡区： | 又称“补燃区”，“中间区”。未燃净的燃油继续燃烧，高温离解产物重新复合的区域。 |
| ·掺混区： | 高温燃气与大量掺入的二股气流掺混降温，形成涡轮部件所要求的燃烧室出口温度分布
的区域。 |
| ·穿透深度： | 射流中心线到掺混孔中心所在平面的垂直距离。 |
| ·流量系数： | 通过小孔的实际流量与理论流量之比。 |
| ·火焰筒壁温： | 火焰筒壁面的温度。 |
| ·燃烧室壁温： | 燃烧室机匣壁面的温度 |
| ·扩压器当量扩张角： | 把扩压器进、出口的环形截面积转化成锥形通道后的壁面夹角。 |
| ·软化系数： | 扩压器实际扩张损失与突然扩张损失之比。 |
| ·扩压器效率： | 扩压器内的实际静压恢复系数与理想一维流静压恢复系数的比值。 |
| ·扩压器静压恢复系数： | 扩压器静压增量与进口截面动压头之比。 |
| ·燃料低热值： | 在标准状态下单位质量的燃料完全燃烧时放出的热量(不计燃烧产物中水蒸汽冷凝放出
的潜热) |
| ·油气比： | 实际供给的燃油量与空气量之比。 |
| ·余气系数： | 每千克燃料燃烧时所供给的实际空气量与理论空气量之比。 |
| ·化学恰当比： | 混合气中的实际空气量等于理论空气量，理论上燃料能够完全燃烧，氧气也没有剩余的油
气比。 |
| ·理论空气量： | 每千克燃料完全燃烧理论上所需要的空气量。 |
| ·阻力系数： | 燃烧室进出口截面的总压差与参考截面动压头的比值。取进口截面为参考截面的阻力系
数，称为进口阻力系数。 |
| ·热阻： | 由于燃烧放热而引起的总压损失。 |
| ·热阻系数： | 热阻与燃烧室进口截面动压头之比。 |
| ·流阻： | 燃烧室内由于组织燃烧(通过不同进气道路)，有效地冷却掺混形成出口温度分布等需要
带来的流动过程总压损失。 |
| ·流阻系数： | 流阻与燃烧室进口截面动压头之比。 |
| ·总压损失系数： | 燃烧室进出口截面的总压差与进口截面的总压之比。 |
| ·总压恢复系数： | 燃烧室出口截面总压与进口截面总压之比。 |
| ·燃烧完全系数： | 不考虑热损失时，燃料燃烧时的实际放热量与其完全燃烧时的放热量之比。 |
| ·燃烧效率： | 考虑热损失时，燃烧1kg燃料实际放出的热量与这些燃料完全燃烧时的放热量之比。 |
| ·燃烧室加温比： | 燃烧室出口截面总温与进口截面总温之比。 |
| ·燃烧室出口温度： | 燃烧室出口截面燃气质量平均滞止温度。 |
| ·燃烧室温度增量： | 燃烧室出口截面总温与进口截面总温之差。 |
| ·燃烧室出口温度分布： | 燃烧室出口截面温度沿径向和圆周方向的分布情况。 |
| ·燃烧室出口温度分布系数： | 燃烧室出口截面内的最高燃气总温与燃气平均总温之差对燃烧室温度增量的比值 |
| ·燃烧室出口温度径向分布系数： | 燃烧室出口截面径向上各点总温；按周向取算术平均值后求得的最高平均径向总温与进口总温之差对燃烧室温度增量的比值。 |
| ·燃烧室热容强度： | 燃烧室在单位压强下，单位容积内燃料燃烧1h所放出的热量。 |
| ·火焰筒热容强度： | 火焰筒在单位压强下，单位容积内燃料燃烧1h所放出的热量。 |
| ·燃烧产物： | 燃料与空气中的氧气进行化学反应所产生的高温气体。 |
| ·排气发散： | 碳氢燃料在燃烧室中燃烧所排出的污染空气的物质。主要包括捧气烟、未燃的碳氧化合
物、一氧化碳、氮的氧化物和硫的氧化物。 |
| ·发烟数： | 衡量燃烧室捧气冒烟程度的指标。 |
| ·燃烧室富油熄火余气系数： | 增加供给燃料时，燃烧室火焰熄灭的相应的余气系数。 |
| ·燃烧室贫油熄火余气系数： | 减少供给料时，燃烧室火焰熄灭的相应的余气系数。 |
| ·燃燃烧效率特性： | 燃烧效率随余气系数的变化关系。 |
| ·燃烧阻力特性： | 燃烧室的压强损失与流阻系数及最大截面平均气流速度和燃烧室最大横截面积之间的关
系。 |
| ·熄火特性： | 又称“燃烧稳定特性”。在一定压强、温度下，燃烧室将要熄火时的进口气流速度(或质量流
量)与余气系数(或油气比)的关系。 |
| ·点火特性： | 在一定压强、温度下，进行燃烧室点火，当切断电源后仍能继续燃烧时的气流速度(或质量
流量)与余气系数的关系。 |
| ·停留时间： | 燃料在火焰筒内停留的时间。 |
| ·燃烧延迟： | 供入燃烧室的燃油微粒从加热、蒸发、燃烧放热到提高燃气温度所需的时间。 |
| ·火焰筒长度： | 从火焰筒头部进口截面到燃器导管出口截面的流通部分的平均直线距离。 |
| ·燃烧室长度： | 从燃烧室扩压器进口截面到涡轮导向器进口截面的流通部分的平均直线距离。 |
| ·进气嘴： | 将高压压气机出口的空气分为一股气流和二股气流，让高压空气从扩压器的中央向低速
区偏移，使环形通道的气流分布更均匀，是保证稳定燃烧的构件。 |
| ·外涵道环形通道： | 低压压气机(风扇)后外涵部分空气的流通通路。 |
| ·外涵总压恢复系数： | 外涵道出口截面总压与风扇出口截面总压之比。 |
| ·外涵效率： | 又称“外涵功率效率”。外涵推力在单位时间内所作的功与获得的功率之比。 |
| ·排气混合器： | 混合排气的涡轮风扇发动机内、外涵气流进行混合的装置，要求流动损失小、结构长度短、
混合度好。 |
| ·漏斗混合器： | 用一排漏斗使外涵气流以一定的进气角注入内涵气流，达到混合的目的。 |
| ·环形混合器： | 又称“平行进气混合器”。由外涵壳体和装于涡轮外环后的分流环构成外涵通道，由分流环
和排气锥构成内涵通道。两股气流平行流动，在分流环后按照射流原理进行掺合。 |
| ·菊花形混合器： | 分流环后段呈菊花状波纹形筒体，内外涵气流在波纹形筒体后进行射流混合。 |
| ·排气锥： | 同涡轮同心安装的引导涡轮环形通道排气的中心锥体。 |
| ·混合器进口平均总压： | 内、外涵两股气流完全混合后的平均总压。 |
| ·混合器进口平均总温： | 内、外涵两股气流完全混合后的平均总温。 |
| ·混合器进口总压比： | 混合器进口截面外涵空气总压与内涵燃气总压之比。 |
| ·混合器进口总温比： | 混合器进口截面外涵空气总温与内涵燃气总温之比。 |
| ·混合器总压恢复系数： | 混合器出口截面燃气总压与进口截面平均总压之比。 |
| ·混合度： | 混合不完全时混合排气所产生的推力与内、外涵分别排气所产生的推力和的差值对混合
完全时混合排气所产生的推力与内、外涵分别排气所产生的推力和的差值的比值。 |
| ·混合排气推力增益： | 混合排气所产生的推力与内、外涵分别排气所产生的推力和的差值对内、外涵分别排气所
产生的推力和的比值。 |
| ·混合不完全损失： | 内、外涵气流在混合器(包括排气简体)中混合不完全，出口平均温度小于完全混合的平均
温度，使混合流的推力减小。 |
| ·扩压器和加力燃烧室： | |
| ·加力燃烧室扩压器： | 使进入加力燃烧室亚声速气流速度降低、静压增加的装置。造成有利于组织燃烧的气流速
度和流场。 |
| ·直壁式扩压器： | 外壁母线为一直线的扩压器。 |
| ·折壁式扩压器： | 外壁母线为几段直线的扩压器。 |
| ·曲壁式扩压器： | 外壁母线为曲线的扩压器。 |
| ·等压强梯度扩压器： | 扩压器轴线方向单位长度上压强变化率相同的扩压器。 |
| ·扩压器长度： | 扩压器进口截面到出口截面之间的距离。 |
| ·扩压器相对长度： | 扩压器的长度与进口直径之比。 |
| ·扩压器面积比： | 扩大器的出口面积与进口面积之比。 |
| ·扩压器总压损失： | 扩压器进、出口的总压差。 |
| ·涡轮喷气发动机加力燃烧室： | 安装在涡轮和喷管之间，利用涡轮后燃气中的剩余氧气与燃料混合再次燃烧，增加发动机
的推力的装置。 |
| ·加力涡轮风扇发动机的外涵加力燃烧室： | 位于涡轮风扇发动机外涵道喷管前的燃烧室。 |
| ·加力涡轮风扇发动机气流混合加力燃烧室： | 加力涡轮风扇发动机内外涵的气流混合进入加力燃烧室，燃烧产物通过总的喷管排出。 |
| ·加力燃烧室筒体： | 加力燃烧室的外壳体。 |
| ·加力燃油总管组件： | 由多个喷嘴或喷射杆和燃油管道构成的加力供油组件。 |
| ·加力燃烧室防振屏： | 位于加力燃烧室筒体内，用以抑制振荡燃烧的构件。 |
| ·火焰稳定器： | 使气体产生紊流，形成回流区，加速混合气的形成和加强燃烧过程，稳定火焰和提高完全
燃烧程度的构件。 |
| ·V型火焰稳定器： | 靠V型槽后的回流区来稳定火焰。可制成环形和径向辐射形式。 |
| ·蒸发管式火焰稳定器： | V型槽头开孔和向V型槽内的蒸发管供油，使蒸发管和V型槽稳定器的内通道构成小燃
烧室的火焰稳定器。 |
| ·值班火焰稳定器： | V型槽头开孔和局部区域有供油和小燃烧室(称引燃室)，燃烧到理论燃烧温度作为连续
强迫点火源的火焰稳定器。 |
| ·薄膜蒸发V型槽火焰稳定器： | 向双层V型槽前端供油冷却V型槽后由尾端喷出并与空气混合的V型火焰稳定器 |
| ·漩涡罐式火焰稳定器： | 单管燃烧方案的延续，利用旋流器稳定火焰。 |
| ·沙丘驻涡火焰稳定器： | 仿新月形的沙丘的火焰稳定器。利用“沙窝”后产生马蹄形涡卷，加强燃烧稳定性，减轻震
荡，减少流阻，提高燃烧效率。 |
| ·火焰稳定器堵塞面积： | 火焰稳定器在加力燃烧室横截面内的最大投影面积。 |
| ·火焰稳定器堵塞比： | 火焰稳定器堵塞面积与加力燃烧室内稳定器所在堵塞面上的流通面积之比。 |
| ·加力燃烧室长度： | 从扩压器与加力燃烧室的安装边到喷管的前安装边的加力燃烧室轴向长度。 |
| ·加力燃烧室横截面直径： | 加力燃烧室内通道的最大直径。 |
| ·加力燃烧室油气比： | 进入加力燃烧室的燃油量与空气(燃气)量之比。 |
| ·理想加力温度： | 在等压绝热过程中，燃料完全燃烧所得到的燃气温度。 |
| ·热分解： | 温度在2000K左右，燃烧产物中的CO2H2O部分分解为CO等的吸热过程。 |
| ·加力燃烧室总压损失： | 加力燃烧室进口截面总压与出口截面总压之差。 |
| ·加力燃烧室总压损失系数： | 加力燃烧室总压损失与加力燃烧室进口截面总压之比。 |
| ·加力燃烧室总压恢复系数： | 加力燃烧室出口截面总压与进口截面总压之比。 |
| ·加力燃烧室燃烧效率： | 加力燃烧室出口处实际放出的热量与理想条件下可能放出的热量之比。 |
| ·加力燃烧室加温比： | 加力燃烧室出口截面燃气平均温度与进口截面平均燃气温度之比。 |
| ·总余气系数： | 按发动机的空气流量与燃烧室和加力燃烧室的总供油量确定的余气系数。 |
| ·加力燃烧室富油熄火总余气系数： | 增加加力燃烧室的供油量时，相应于加力燃烧室出现熄火的总余气系数值。 |
| ·加力燃烧室贫油熄火总余气系数： | 减少加力燃烧室的供油量时，相应于加力燃烧室出现熄火的总余气系数值。 |
| ·加力燃烧室火焰稳定性能： | 当进口压强和气流速度一定时，挂在火焰稳定器上的火焰被吹熄的油气比范围。 |
| ·振荡燃烧： | 加力燃烧室一种不正常燃烧现象。燃气流速大、温度高，燃烧过程中燃气发生强烈振荡，燃
气压强振荡的振幅接近(甚至大于)燃气的平均压强。 |
| ·放炮： | 临近富油熄火或贫油熄火，火焰稳定器下游一些局部混气团突然爆燃的现象。 |
| ·排气系统： | 加力燃烧室(或涡轮)后所有部件的总称。包括延伸管、喷管及其调节机构、冷却系统、消声
器、红外抑制元件和反推力装置等。 |
| ·喷管： | 使燃气继续膨胀、加速，将压强能转变为动能，高速向外喷出的构件。 |
| ·轴对称喷管： | 从燃气(空气)流出方向看，表面有对称轴的喷管。 |
| ·非轴对称喷管： | 没有对称轴的喷管。 |
| ·不可调式喷管： | 发动机工作状态改变时，其临界截面和出口截面尺寸不可改变的喷管。 |
| ·可调式喷管： | 发动机工作状态改变时，其临界截面和出口截面尺寸可改变的喷管。 |
| ·收敛喷管： | 又称“亚声速喷管”。沿流向截面逐渐减小的喷管。 |
| ·收敛—扩散喷管： | 由收敛段(亚声速段)和扩散段(超声速段)组成的一种超声速喷管。 |
| ·轴对称收敛—扩散喷管： | 从燃气(空气)流出方向看，其表面有对称轴的收敛—扩散喷管。 |
| ·虹膜式可调轴对称收敛—扩散喷管： | divergent nozzle
调节片的收敛段和扩散段组成一体，喷管喉部面积和出口面积的调节由调节片沿曲线导
轨前后移动来实现。 |
| ·平衡梁式可调轴对称收敛—扩散喷管： | gent—divergent nozzle
利用作用在排气段转轴前后气动力平衡的原理，由空气马达驱动带软轴同步装置的作动
筒通过直角杠杆来调节喷口面积。 |
| ·塞式喷管： | 又称“带中心锥喷管”。由一个特殊型面的中心锥(或楔型块)和外套(罩子)组成的可调超
声速喷管。 |
| ·轴对称塞式喷管： | 沿气流方向表面有对称轴的塞式喷管。 |
| ·二维喷管： | 任一截面为矩形的喷管。 |
| ·二维收敛—扩散型喷管： | 由收敛段和扩散段组成的二维喷管。 |
| ·斜切口喷管： | 又称“偏流式喷管”。这种喷管引导燃气斜向地向外捧出，产生与发动机轴线夹—锐角的偏
向推力。 |
| ·引射喷管： | 由收敛或收敛后稍带扩散的主喷管和与其同心安装的引射套管组成。 |
| ·带消声器的喷管： | 装有减小喷气流噪声装置的喷管。 |
| ·反推力装置： | 一种装在喷管上的可控制装置，使得喷气推力反向。 |
| ·靶形反推力装置： | 具有在发动机喷口后向外张的鱼鳞片靶门，挡住喷气流，使之向前产生反推力的装置。鱼
鳞片靶门有蛤壳形和漏斗形二种。 |
| ·叶栅形反推力装置： | 将喷气流堵死，打开沿反推力装置机匣圆周成组安装的叶栅叶片，使气流反向排出的装
置。 |
| ·轴对称推力转向喷管： | 在轴对称喷管内安装铰链或转向机构，以实现推力转向。在转向处安装导流叶片，以保证
气流不分离。 |
| ·收敛—扩散推力矢量喷管： | 分别调节收敛—扩散喷管的上下喷管的方向及长度，控制喷管扩张比及推力矢量角。 |
| ·推力扰流装置： | 一种反推力装置，由飞行员操纵涡轮风扇发动机的核心发动机的喷气流，使喷气推力减
小。 |
| ·喷口： | 喷管尾端燃气的排出口。 |
| ·延伸管： | 连接扩压器(或加力燃烧室)和喷管的排气通道。 |
| ·引射套管： | 一种沿喷管喷口布置的套管，产生诱导空气流。 |
| ·喷口调节装置： | 喷口控制系统控制喷口面积大小的调节机构。 |
| ·喷口作动筒： | 由壳体和活塞等组成的改变喷口几何尺寸的作动器。 |
| ·喷口调节片： | 用来控制喷管排气面积的带有铰链的曲面形的调节片。 |
| ·喷口降压比： | 喷管出口截面上的总压与周围环境压强之比。 |
| ·喷管实际降压比： | 喷管进口截面上的气流总压与喷管出口截面的静压之比。 |
| ·喷管可用降压比： | 喷管进口截面的气流总压与喷管出口截面的周围环境压强之比。 |
| ·喷管临界降压比： | 喷管临界截面达到声速时的喷管降压比。 |
| ·收敛喷管的临界工作状态： | 喷管可用降压比等于临界降压比的状态。 |
| ·收敛喷管的超临界工作状态： | 喷管可用降压比大于临界降压比的状态。 |
| ·收敛喷管的亚临界工作状态： | 喷管可用降压比小于临界降压比的状态。 |
| ·收敛-扩散喷管的完全膨胀状态： | 喷管可用降压比等于实际降压比的状态。 |
| ·收敛—扩散喷管的不完全膨胀状态： | 喷管可用降压比大于实际降压比的状态。 |
| ·收敛—扩散喷管的过渡膨胀状态： | 喷管可用降压比小于实际降压比的状态。 |
| ·喷管的速度系数： | 喷管出口截面按质量平均的燃气流速与相同压强下喷管出口截面理想等熵膨胀到周围环
境压强的流速之比。 |
| ·喷管总压恢复系数： | 实际流动条件下喷管出口截面燃气总压与进口截面总压之比。 |
| ·喷管动能效率： | 喷管出口截面的实际气流动能与相同降压比下等熵流动理想动能之比。 |
| ·喷管的理想流量： | 等熵流动条件下，单位时间内通过喷管的气流质量。 |
| ·喷管的实际流量： | 考虑流动损失后，单位时间内通过喷管的气流质量。 |
| ·喷管的流量系数： | 喷管的实际流量与相同降压比下的理想流量之比。 |
| ·喷管的理想推力： | 气流在喷管中等熵膨胀所产生的推力(塞式喷管考虑中心锥突出部分的剩余压强). |
| ·喷管的实际推力： | 考虑损失后，气流在喷管中实际膨胀所产生的推力。 |
| ·喷管的有效推力： | 喷管的实际推力减去喷管阻力后的推力。 |
| ·喷管的推力系数： | 喷管的实际推力与理想推力之比。 |
| ·喷管的有效推力系数： | 喷管的有效推力与理想推力之比。 |
| ·喷管的最佳推力系数： | 收敛—扩散喷管内的燃气达到完全膨胀时的推力系数。 |
| ·喷管最佳面积比： | 收敛—扩散喷管内的燃气达到完全膨胀时出口截面积与喉部截面积之比。 |
| ·喷管的真空推力系数： | 不可调喷管在给定喷管出口压强与周围环境压强下，向真空排气时的推力与等熵完全膨
胀推力之比。 |
| ·喷管的反推力系数： | 发动机的反推力与相同降压比下断开反推力装置时的推力之比。 |
| ·反推力装置的流量系数： | 接通反推力装置时的燃气流量与相同降压比下断开反推力装置时的燃气流量之比。 |
| ·排气冲量： | 喷管出口截面上燃气流质量流量与排气速度的乘积加上燃气静压与出口面积乘积之和。 |
| ·排气富裕冲量： | 排气冲量减去环境压强与出口面积的乘积。 |
| ·喷管的推力比： | 相同情况下，喷管的实际推力与简单收敛喷管的实际推力或理想推力之比。 |
| ·引射喷管的推力系数： | 引射喷管的推力系数有两种定义：引射喷管推力与主喷管理想推力和之比；引射喷管推力
与主喷管理想推力和次喷管理想推力和之比。 |
| ·引射喷管主次流总压比： | 引射喷管的次流总压与主流总压之比。 |
| ·引射喷管的换算流量比： | 引射喷管的次流换算流量与主流换算流量之比。 |
| ·引射喷管出口面积比exit： | 引射套管的出口面积与主喷管的出口面积之比。 |
| ·引射喷管最小面积比： | 引射套管的最小面积与主喷管的出口面积之比。 |
| ·引射喷管的主流降压比： | 主流总压与环境压强之比。 |
| ·喷管的底阻： | 又称“附加阻力”喷管膨胀比低于设计值时，喷管流出的燃气射流不能充满尾喷管的全部
排气截面，燃气射流与喷管外部气流相互干扰，使喷管端面上形成低压滞止(底压)区，使飞行
阻力加大。 |
| ·喷管的推力增益： | 相同工况下，喷管(引射喷管或收敛—扩散喷管)和简单收敛喷管实际推力之差与简单收
敛喷管的实际推力之比的百分数。 |
| ·喷管的工作特性： | 喷管的性能参数随喷管工况而变化的规律。包括推力特性(效率特性和推力增益特性)、流
量特性和抽吸特性(引射喷管用)。 |
| ·引射增力器： | 利用高能主流直接从外界大气中吸进的大量次流传输能量来增大推力。 |
| ·引射增力器效率： | 引射增力器出口截面气流的动能与单独主喷管出口气流动能之比。 |
| ·引射增力器增力比： | 引射增力器的推力与单独主喷管的推力之比。 |
| ·引射增力器引射系数： | 单位时间内的次流流量与主流流量之比。 |
| ·喷管与飞机机体的匹配： | 恰当选择飞机机体外形和与之相匹配的喷管形式及两者相匹配的位置，并考虑飞机与喷
管的协调工作。保证喷管总推力大、附加阻力小，对飞机升力、稳定性影响小。 |
| ·喷管与发动机的匹配： | 在飞行范围内按发动机参数变化规律选择喷管类型及控制方案。为了适应发动机参数变
化，控制喷管喉部面积和出口面积，从而保证发动机其他部件的正常工作。 |
| ·附件传动装置： | 按一定转速和转向要求，将起动机功率传给发动机和将发动机功率传给装在发动机上的
飞行器附件及发动机附件的齿轮传动装置。 |
| ·附件中心传动装置： | 在发动机体内供发动机轴传动发动机和飞行器附件用的齿轮传动装置。 |
| ·附件中间传动装置： | 中心传动装置向附件传动机匣传输功率的齿轮传动装置。 |
| ·远距附件传动装置： | 由发动机驱动的安装在飞行器机体上的附件传动装置。 |
| ·恒速传动装置： | 将变化的输入转速变为恒定的输出转速的一种传动装置。 |
| ·液压差动式恒速传动装置： | 以液压差动原理保持恒速的传动装置。 |
| ·机械液压式恒速传动装置： | 以差动齿轮系和液压装置共同工作保持恒速的传动装置。 |
| ·机械气动式恒速传动装置： | 以差动齿轮系和气动装置共同工作保持恒速的传动装置。 |
| ·机械电磁式恒速传动装置： | 以差动齿轮系和电磁作用共同来保持恒速的传动装置。 |
| ·机械摩擦式恒速传动装置： | 以机械摩擦来保持恒速的传动装置。 |
| ·气动涡轮式恒速传动装置： | 以气动涡轮来驱动的恒逮传动装置。 |
| ·燃气涡轮式恒速传动装置： | 以燃气涡轮来驱动的恒速传动装置。 |
| ·恒速传动装置的限速器： | 用来限制恒速传动装置的最高输出转速并在低转速时接通低压保护装置的装置。 |
| ·恒逮传动装置的脱开装置： | 当恒速传动装置出故障时，自动或人工控制使恒速传动装置与发动机传动轴脱开的装置。 |
| ·减速器： | 使动力涡轮输出转速降低的发动机部件。 |
| ·体内减速器： | 安装在发动机体内，构成发动机一部件的发动机减速器。 |
| ·同心式减速器： | 减速器输出轴轴线与发动机动力涡轮轴线重合的发动机减速器。 |
| ·偏位式减速器： | 减速器输出轴轴线与发动机动力涡轮轴线不重合的发动机减速器。 |
| ·并车减速器： | 将两台或多台发动机的功率用一根轴输出的发动机减速器。 |
| ·单桨轴减速器： | 用来传动单个螺旋桨桨轴的减速器。 |
| ·双桨轴减速器： | 用来传动同心双螺旋桨轴的减速器。 |
| ·传动比： | 主动轴转速与从动轴转速之比。 |
| ·减速器效率： | 减速器的输出功率与输入功率之比。 |
| ·测扭机构： | 测量减速器传递扭矩的装置。 |
| ·离合器： | 传动系统中，根据需要可脱开或啮合的传动机构。 |
| ·单向离合器： | 只能使主传动轴带动从动轴单向旋转的离合器。 |
| ·摩擦离合器： | 依靠摩擦力传递扭矩的离合器。 |
| ·滚棒离合器： | 依靠滚棒传递扭矩的离合器。 |
| ·液压离合器： | 依靠液体的离心力传递扭矩的离合器。 |
| ·棘轮离合器： | 依靠棘轮传递扭矩的离合器。 |
| ·发动机燃油与控制系统： | 发动机燃油系统与控制系统的总称。 |
| ·发动机燃油系统： | 发动机上从增压泵至喷嘴前，按需要供给发动机高压燃油的系统。包括油滤、增压泵、(高
压)燃油泵、燃油分配器、断油活门等附件。 |
| ·发动机控制系统： | 发动机的所有控制装置的总称，例如：燃油控制、进口导流叶片控制、尾喷口控制等控制装
置。 |
| ·发动机燃油控制系统： | 控制供给发动机燃油量的所有控制装置。有主燃烧室和加力燃烧室燃油量控制系统。 |
| ·发动机自动控制系统： | 由发动机和控制装置组成，在无人直接参与的情况下，能在接收到指令信号后，使发动机
自动地达到所要求的控制目标的系统。 |
| ·发动机控制量： | 又称“发动机调节中介”。发动机的所有控制装置输出的、输入发动机的物理量。例如：燃
油流量、叶片转角、喷口面积等。 |
| ·发动机被控量： | 又称“发动机被调参数”。反映发动机工作状态和负荷，控制其保持给定值或按一定规律变
化的发动机参数。例如：转子转速、涡轮后温度等。 |
| ·发动机控制方案： | 发动机的控制量、被控量与控制规律的总称。 |
| ·液压机械式控制系统： | 由液压机械元件组成的自动控制系统。 |
| ·电子控制系统： | 发动机工作参数全部由电子装置及附加的辅助装置来控制的控制系统。 |
| ·模拟式电子控制系统： | 信息的采集、处理，控制规律的形成以及控制作用的完成都是由模拟电路来实现的电子控
制系统。 |
| ·数字式电子控制系统： | 简称“数控系统”。以数字电子计算机为控制中心，以数字量进行运算的控制系统。 |
| ·数－模混合式电子控制系统digital—analog： | 既采用模拟元件又采用数字元件构成的电子控制系统。 |
| ·全功能数字式电子控制系统full： | 以数字计算机为中心的完成发动机全部控制功能的电子控制系统。 |
| ·电子－液压机械混合式控制系统： | 信息的采集处理，控制规律的形成及控制作用的完成由电子元件及机械液压元件共同实
现的自动控制系统。 |
| ·推力(功率)控制： | 对发动机发出的推力(功率)的大小的控制。 |
| ·推力矢量控制： | 改变推力方向的控制。 |
| ·涡轮温度控制： | 对涡轮前燃气温度或涡轮排气温度高低的控制。 |
| ·转速控制： | 对发动机转速的控制。 |
| ·喷液控制： | 对发动机喷液时机和多少的控制。 |
| ·起动控制： | 对发动机起动过程的控制。 |
| ·加速控制： | 对发动机加速过程的控制，使发动机在不超温、不喘振、不熄火的前提下具有最好的或满
意的加速性。 |
| ·减速控制： | 对发动机减速过程的控制，使发动机在减速过程中不喘振、不熄火。 |
| ·风扇压比控制： | 对涡轮风扇发动机风扇前后压比大小的控制。 |
| ·空气流量控制： | 对发动机的总空气流量及流经发动机各部件的流量的控制。 |
| ·加力控制： | 对发动机加力状态及接通加力和断开加力过程的控制。 |
| ·可变几何形状控制： | 按一定的规律和要求对发动机通道的几何形状的控制。 |
| ·燃油控制： | 按一定的规律和要求对供给燃烧室和加力燃烧室燃油流量的控制。 |
| ·超控： | 指两种控制器或限制器的切换作用。当第二者投入工作时，能自动超越第一者的控制作
用，使第一者失去作用。 |
| ·吞入火药气体应急控制： | 为使发动机在吞入火药气体后不产生故障的控制。 |
| ·发动机状态控制： | 对发动机慢车、中间、最大等状态的控制。 |
| ·发动机过渡态控制： | 对发动机加、减速等过渡态的控制。 |
| ·需用供油量： | 发动机在一定的飞行条件和工作状态下，发出规定的推力或功率所需的燃油流量。 |
| ·可用供油量： | 燃油泵及控制装置在一定条件下实际可供给发动机的燃油量。 |
| ·转速控制器： | 在发动机自动控制系统中，感受发动机转速的变化，通过调节作用，保持转速为某一给定
值，或按给定规律变化的控制装置。 |
| ·转速限制器： | 限制发动机转速不超过最大允许值的装置。 |
| ·恒量供油控制器： | 在油门杆不变时，保持发动机供油量不变的控制装置。 |
| ·定压控制器： | 自动保持发动机燃油压力不变的控制装置。 |
| ·压差控制器： | 保持燃油计量活门、油门开关等前后燃油压差为常数的控制装置。 |
| ·气压控制器： | 根据外界条件的变化，自动改变发动机供油量的装置。 |
| ·自动起动器： | 发动机起动过程中，按一定的规律供给燃油，使发动机自动进入慢车状态的装置。 |
| ·自动加速器： | 保证发动机安全可靠加速的自动供油装置。 |
| ·功率限制器： | 使发动机功率不超过最大允许值的控制装置。 |
| ·压气机出口压力限制器： | 使压气机出口截面压力不超过最大允许值的控制装置。 |
| ·最小燃油压力限制器： | 使燃油压力不低于最小允许值的控制装置。 |
| ·最大燃油压力限制器： | 使燃油压力不超过最大允许值的控制装置。 |
| ·温度补偿器： | 利用温度敏感元件感受温度的变化，补偿由于工作环境或工作介质的温度变化而影响控
制器控制精度的补偿装置。 |
| ·燃油密度补偿： | 对燃油温度变化或燃油牌号改变引起的供油量误差的补偿。 |
| ·温度限制器： | 使发动机特征截面温度不超过最大允许值的控制装置。 |
| ·压比控制器： | 感受两个压力(比值)的变化，保持压比不变或按照一定规律改变压比的控制装置。 |
| ·加力燃油控制器： | 控制加力燃烧室供油量的装置。 |
| ·喷管控制器： | 控制喷管几何形状的装置。 |
| ·慢车转速控制器： | 保证发动机慢车转速恒定的装置。 |
| ·慢车调整机构： | 燃气涡轮喷气发动机的燃油泵－控制器中，调整发动机慢车状态(转速或供油量)的机构， |
| ·升压限制器： | 在加速过程中控制供向燃烧室燃油的压力，使加速供油量按一定规律变化的装置。 |
| ·增压泵： | 又称“中介泵”。为满足发动机燃油泵进口一定压力要求而设的一种辅助燃油泵。通常包
括增压和稳压两部分。 |
| ·燃油泵： | 向发动机提供燃油并增大燃油压力的泵，常用的有柱塞泵、齿轮泵、离心泵、汽心泵等。 |
| ·燃油滤： | 滤除燃油中的机械杂物及其它污垢的油滤。 |
| ·燃油分配器： | 发动机喷嘴为双油路时，感受油压，分配主、副油路供油量的装置。 |
| ·燃油计量活门： | 通过改变节流面积，以控制发动机不同工作状态的燃油流量的装置。 |
| ·油门开关： | 由油门杆传动，控制燃油的接通与断开或改变节流面积的燃油流量控制装置。 |
| ·停车开关： | 接通和切断向发动机主燃烧室供油的装置。 |
| ·断油活门： | 又称“挡油活门”。在供油系统中，当油压低于(或高于)某一值时，能迅速切断(或开启)通
往喷嘴的燃油通路，防止由于喷嘴滴漏引起积炭和爆燃而设置的单向活门。 |
| ·安全活门： | 燃油系统中当压力超过规定限度，能自动打开卸荷的活门。 |
| ·加力开关： | 控制加力燃烧室供油通断的一种开关。 |
| ·分圈供油转换开关： | 在分圈分压供油的加力燃烧室中，控制接通和切断外圈燃油总管的装置。 |
| ·分压活门： | 在内、外圈燃油总管的主油路上，依据分压活门前后压差的大小，接通和切断主油路的装
置。 |
| ·放气活门： | 能将燃油系统中的空气放出，使之稳定工作的手动单向活门。 |
| ·放油活门： | 用于停车后将燃油系统主、副油路中的燃油放出的手动单向活门。 |
| ·传感器： | 感受被测物理量或与被测物理量有确定函数关系的中介物理量，并输出与被测物理量有
一定函数关系的模拟或数字信号的装置(元件)。它可由敛感元件、传动机构、变换器、测量电
路、放大器、解算装置、信号输出元件等环节组成。发动机控制系统中常用的有转速、压力、压
比、温度、位移、力、扭矩、飞行M数、高度、飞机迎角等物理量的传感器。 |
| ·机械离心式转速传感器： | 利用机械构件(如：离心飞重)在不同转速时产生不同离心力的原理而感受转速变化的装
置。 |
| ·液压离心式转速传感器： | 利用旋转机械构件(如油泵转子)上的辐射孔将油甩出，通过离心增压的原理来感受转速
变化的装置。 |
| ·测速发电机： | 将机械转速转化为电信号的控制电机，其输出电信号在工作转速范匿围内与转速成正比，极
性随转向而变化。 |
| ·压比传感器： | 由压力敏感元件和伺服机构组成的能输出与压力比成比例的信号的传感器。 |
| ·敏感元件： | 仪表和传感器的检测元件。敏感元件的输入量即传感器所感受的物理量，输出量是与输入
量有一定函数关系的另一种物理量。常用的有压力、压力比、温度等敏感元件。 |
| ·弹性元件： | 在外力作用下能产生较大弹性变形的机械元件。如弹簧、波纹管、膜片、膜盒等。 |
| ·计算杠杆： | 在控制机构中，能绕支点转动并能传递信号和改变信号的太小、方向的构件。 |
| ·计算凸轮： | 能传递信号(力、位移)且起程序控制作用的构件，是凸轮机构的原动件。 |
| ·压差活门： | 感受节流元件前、后压力差的活门。 |
| ·急降活门： | 燃油控制器中能够瞬时急骤降低供油量的控制机构。 |
| ·定压活门： | 将燃油系统中高于恒定输出压力的多变输入压力变为恒定输出压力的自动调节活门。 |
| ·加速活门： | 自动加速器中控制加速供油量的活门。 |
| ·慢车活门： | 保持发动机慢车状态所需燃油量的控油活门。 |
| ·节流元件： | 在液(气)压系统中用节流的方式控制压差和流量的元件。 |
| ·节流嘴： | 有固定流通面积的最简单的一种节流元件。 |
| ·层板限制器： | 又称“层板节流器”。由许多带孔的节流片和滤网组合一体的节流装置。 |
| ·液压延迟器： | 按一定时间程序来工作的液压随动机，时间的长短可由层板限制器来调节。 |
| ·放大元件： | 控制器中，用以放大敏感元件的输出信号并推动执行机构工作的元件。 |
| ·分油活门： | 节流面积可变的一种活门。在发动机燃油控制系统中，一般用于液压一机械式转速控制器
的滑阀式放大器中。 |
| ·反馈装置： | 把一元件(或系统)的一部分输出量返回到该元件(或系统)的输入端，以改善控制系统动
态品质和稳定性的装置。 |
| ·液压放大器： | 起功率放大作用的液压控制元件。 |
| ·喷嘴挡板式放大器： | 由恒通道截面积的节流嘴、喷嘴、挡板和中介室组成的一种液压放大器。 |
| ·射流式放大器： | 利用射流的相互作用或射流的附壁现象，完成放大功能的装置。 |
| ·喷射式放大器： | 由射流管(或摆锤)控制的高速运动的液体(或气体)的动能转换为压力位能，推动执行机
构，完成必要动作的放大装置。 |
| ·滑阀式放大器： | 借助阀芯与阀套之间的相对运动改变节流孔面积以达到对流体进行控制的液压放大器。 |
| ·运算放大器： | 由多级直流放大器和反馈电路组成，能实现信号的综合和运算的放大器。 |
| ·执行机构： | 将输入的电能、液压能、气动能转变为机械能，以控制控制机构的装置。 |
| ·伺服机构： | 又称“随动机构”。能够任意操纵或跟踪某元件传送信号的机构。 |
| ·放大随动装置： | 能放大敏感元件的输出信号并根据敏感元件的输出信号控制外界能源的装置。 |
| ·步进电机： | 一种由逻辑线路的脉冲讯号或数字计算机输出信号控制的其转轴按每一脉冲由一个位置
跃进一定角度转到下一个位置的小型控制电机。 |
| ·电－气伺服阀： | 输入电信号转换为气压能，使执行机构能够推动负载做一定运动的装置。 |
| ·电－液伺服阀： | 输入电信号转换为液压能，使执行机构能够推动负载做一定运动的装置。 |
| ·监控器： | 检测控制元件故障并进行故障隔离的装置。 |
| ·随动活塞： | 感受液压力推动负载的执行机构。 |
| ·节气针： | 又称“节气针塞、调节针塞”。可调整的气体节流组件。 |
| ·高空修正器： | 保证发动机在高空加速时的供油量与需油量相适应的一种装置。 |
| ·三维凸轮： | 是一种具有空间型面的凸轮，相当于一个机械的计算装置。 |
| ·电－液余度伺服阀： | 一种多路输入、单一输出的电－液伺服阀。 |
| ·监控与诊断系统： | 发动机监控与诊断系统 engine monitoring and diagnostic system
通过探测发动机状态，寻找发动机故障，指出故障的愿因、部位、程度和趋向，必要时告警
或采取安全保护措施，最终编制出相应的检查计划和维修程序的综合技术系统。 |
| ·发动机监控： | 采集发动机各种性能和结构参数，并进行处理和换算，与基准数据或图征谱进行比较，记
录现行性能及趋向比较的结果，必要时发出告警信号及采取安全保护措施. |
| ·发动机诊断： | 根据现代航空学、数理基础等有关学科的理论，专家的知识和经验，分析检测结果，找出性
能退化和故障状态的情况，并制定相应检查程序和经济省时的维修计划。 |
| ·发动机性能监控： | 对发动机气路参数实行检测和趋向分析，预报发动机性能变化趋向，提供维修信息。 |
| ·趋向分析： | 通过对发动机某些性能参数长期的观察和趋向分析，监视发动机工作情况，判断发动机损
伤程度，预报发动机性能和可靠性变化趋向，提供维修信息。 |
| ·气路分析： | 利用发动机气路上的热力参数间的数学关系，根据气路参数的测量值，计算部件性能的变
化，诊断部件性能的退化，预报故障的发生和故障的部位。 |
| ·发动机机械状态监控： | 发动机各机械部分工作情况的监测与监控。包括超转监控、超温监控、喘振监控、振动监
控、失速监测、惯性时间监测、排气温度分布、涡轮叶片表面温度监测、叶片－机匣间隙监测、推
力/传递轴功率监测、外来物损伤监测等。 |
| ·润滑系统： | 将润滑质以一定压力供给发动机运动件的摩擦表面进行润滑和冷却的发动机附件和装置
的总称。 |
| ·循环式润滑系统： | 工作过的润滑物质部分或全部恢复性能后再供给摩擦元件反复循环使用的润滑系统。 |
| ·非循环式润滑系统： | 又称“全耗式润滑系统”。润滑物质一次使用后放掉的润滑系统。 |
| ·滑油系统： | 以滑油为润滑物质，向发动机摩擦组件供油和回油、使滑油腔冷却和通气，并为控制系统
提供工作液的系统。 |
| ·闭式滑油系统： | 工作过的滑油不直接进入滑油箱而进入增压泵进行循环的滑油系统。 |
| ·开式滑油系统： | 工作过的滑油直接注入滑油箱，然后经增压泵进行循环的滑油系统。 |
| ·滑油附件： | 滑油系统的一些联合成统一体的完成某一定功能的零部件组合。 |
| ·滑油供油泵： | 向滑油系统供油管提供一定压力的滑油的油泵。 |
| ·滑油增压泵： | 提高供油泵进口油压，防止产生气穴现象的油泵。 |
| ·滑油回油泵： | 抽回轴承机匣、附件机匣和发动机滑油系统其他部位中工作过的滑油的油泵。 |
| ·增压管路： | 将一定压力的滑油送到各摩擦零件处的滑油系统管道和通道的总称。 |
| ·回油管路： | 从各摩擦零件处排出滑油的滑油系统管道和通道的总称。 |
| ·滑油内腔： | 滑油系统内包括摩擦组件在内的结构零件的表面和滑油封严装置包围的那部分空间。 |
| ·通气系统： | 将滑油腔或滑油流通部分中的空气排到大气，以及从滑油中清除空气并使滑油流回到最
近的滑油腔中去的系统。 |
| ·油雾分离器： | 又称“离心通风器”。从滑油空气混合物中将油雾分离出来，以回收到滑油系统中的装置。
油气分离器 air—oil separator
又称“空气分离器”。从滑油回油中将所含气体分离出来，以保证滑油系统工作正常的装
置。 |
| ·滑油箱： | 储存滑油的容器。 |
| ·滑油滤： | 过滤滑油中的杂质，防止堵塞油路和磨损机件的附件。 |
| ·滑油喷嘴： | 将压力滑油喷射到摩擦面去的附件。 |
| ·滑油压力传感器： | 将滑油压力信号转变为电信号的装置。 |
| ·滑油压力警告装置： | 座舱内显示滑油压力是否低于最小允许值的信号灯。滑油压力正常时熄灭，滑油压力过低
时灯亮。 |
| ·滑油调压活门： | 装在滑油供油泵出口油路上，通过控制回油量的多少调整油泵最大出口压力的活门。 |
| ·滑油放油开关： | 放掉滑油箱、散热器、收油池或附件传动机匣等附件中的滑油、沉淀物和水分的手操纵开
关。 |
| ·滑油散热器： | 又称“滑油冷却器”。用空气或燃油作冷却介质，降低工作过的滑油温度的换热装置。 |
| ·滑油检屑器： | 又称“金属末信号器”。为发现轴承、齿轮等零件的故障，在滑油系统铁磁性颗粒最可能沉
积和流过的地方安装的带强永磁铁的装置。 |
| ·滑油箱总容积： | 滑油温度为15℃时滑油箱可用注油量最大容积和膨胀空间之和。 |
| ·滑油加油量： | 实际注入滑油箱的滑油容积。 |
| ·可用滑油容积： | 在型号规范规定的整个工作包线内，在机动飞行作用力和各种姿态下，发动机滑油系统中
用来满足发动机润滑要求的最小滑油量。 |
| ·不可用滑油容积： | 在型号规范规定的整个工作包线内，在机动飞行作用力和各种姿态下，发动机滑油系统中
不能用来满足发动机润滑要求的最大滑油量。 |
| ·吞入容积： | 发动机转速为零、滑油温度为15℃时的滑油箱油位，与发动机在稳定最大连续转速时的
滑油箱油位之差。 |
| ·膨胀空间： | 滑油箱内为防止滑油溢出和超压，在最大油位以上预留的用作热膨胀、除气、容纳泡沫和
通气出口的自由空间。 |
| ·滑油消耗量： | 滑油系统工作时每小时消耗的滑油容积。 |
| ·滑油压力： | 滑油供油泵出口处的压力。 |
| ·滑油进口温度： | 滑油供油泵出口处的滑油温度。 |
| ·滑油回油温度： | 滑油回油泵进口处的滑油温度。 |
| ·次流： | 又称“二次流”。从发动机进气道或飞机外部风斗进来，经发动机和飞机结构之间的通道，
再由发动机引射喷管或飞机的一些开口排出机外的气流。次流主要用于冷却发动机及其附件、
飞机附件；使发动机与进气道流量匹配；改善引射喷管的性能。 |
| ·发动机舱冷却： | 采用次流对发动机及其附件、飞机附件和发动机周围的飞机结构的冷却。 |
| ·直流式冷却装置： | 空气从发动机进口前的吸气孔或间隙进入发动机舱，冷却发动机后，直接供引射喷管使用
的冷却装置。 |
| ·分段式冷却装置： | 发动机舱内有一防火墙把高温段与低温段分开。从进气道壁引入的次流经过前舱后，排出
机外；从机身侧面风斗引次流到后隔舱，经引射喷管排出机外的冷却装置。 |
| ·开式冷却系统： | 不断消耗冷却剂(常为空气)的冷却系统。 |
| ·闭式冷却系统： | 冷却剂循环使用的冷却系统。 |
| ·空气冷却系统： | 利用压缩空气作为冷却剂的冷却系统。 |
| ·混合式冷却系统： | 利用压缩空气和液体作为冷却剂的冷却系统。 |
| ·冷却空气流量： | 用百分数表示的，冷却涡轮部件等的空气流量与发动机空气总流量或核心发动空气流量
的比值。 |
| ·发动机防喘系统： | 又称“压气机流量控制系统”。保证发动机在非设计状态下工作和在加减速过程中压气机
有适当稳定工作裕度和效率的压气机气流通道几何形状控制系统。 |
| ·压气机控制规律： | 压气机几何通道控制参数(静子叶片转动角度和防喘放气门开度)随压气机参数(增压比
或换算转速或换算流量)变化的规律。 |
| ·防喘控制器： | 又称“压气机流量控制器”。根据压气机参数调节压气机几何通道(静子叶片角度和放气活
门开度)等的控制机构。 |
| ·防喘放气门： | 将压气机中间级的压缩空气放出的开度可控的活门。 |
| ·离心活门： | 根据发动机转速的大小控制放气带打开、关闭的活门。 |
| ·发动机切油消喘装置： | 当发动机出现喘振时，迅速自动减小发动机燃油流量以消除喘振的装置。 |
| ·喘振传感器： | 感受压气机出口气压的大小及压力脉动的频率或幅度等，以判明发动机是否进入喘振状
态的装置。 |
| ·叶片调节器： | 感受压气机参数(增压比或换算转速或换算流量)的变化，控制进口导流叶片转动角度的
装置。 |
| ·飞机系统引气： | 把空气从发动机中引出，用于发动机以外的任何系统.通常用于座舱增压、加温、油箱增压
等。 |
| ·发动机系统引气： | 把空气从发动机中引出，用于保证发动机各系统正常工作。通常用于防冰、起动、挡油和使
控制系统正常工作。 |
| ·最大允许引气量： | 压气机最大允许引气流量除以最大状态压气机空气流量，用百分数表示。 |
| ·漏放油系统： | 收集和处理渗漏和放出的燃油、滑油、液压油、停车或起动不成功时放出的燃油并将其排
出机外的系统。 |
| ·漏油箱： | 收集和储存漏放油系统中渗漏和放出的燃油、滑油、液压油的油箱。 |
| ·发动机防冰系统： | 把发动机压气机某级的热空气引到进气机匣整流罩、整流锥、进口导流叶片等部件内加温
或用电热法加温，防止在低温大湿度条件下飞行产生结冰的装置。 |
| ·热空气控制活门： | 控制防冰热空气的通断并调节空气压力的活门。 |
| ·防冰集气环： | 防冰热空气的环形储气装置。 |
| ·起动系统： | 起动时带动燃气涡轮发动机转子旋转的所有装置的总称。 |
| ·电力起动系统： | 用起动电动机或起动发电机带动发动机转子旋转，达到起动目的的起动系统。 |
| ·冲击式起动系统： | 利用外部气源直接冲击主发动机涡轮叶片，使发动机转子旋转达到起动目的的起动系统。 |
| ·空气涡轮起动系统： | 用压缩空气冲击起动机的涡轮转子，以带动发动机转子旋转达到起动目的的起动系统。 |
| ·燃气涡轮起动系统： | 用小型燃气涡轮发动机带动主发动机转子旋转达到起动目的的起动系统。 |
| ·液压起动系统： | 由外部液压源向液压马达提供液压能，以带动发动机转子旋转达到起动目的的起动系统。 |
| ·自治起动系统： | 其起动能量全部来自飞机的起动系统。 |
| ·起动机： | 发动机起动时，将其他能量转换为发动机转子转动的机械能的装置。常用的起动机有电动
起动机、燃气涡轮起动机、空气涡轮起动机、火药涡轮起动机、双能源起动机、液压起动机(液压
马达)等 |
| ·起动发电机： | 起动时作为电动机，起动结束后转为发电机的直流两用机。 |
| ·起动电路： | 由起动系统附件、控制元件等组成的起动过程自动控制电路。 |
| ·起动定时机构： | 操纵起动系统附件按规定的时间程序工作的自动控制机构。 |
| ·起动放气活门： | 为防止发动机在起动过程中发生喘振而在压气机后面设置的自动放气活门。起动时放气，
起动结束后自动关闭。 |
| ·自动起动： | 在按下起动按钮后能自动控制所有附件的工作实现发动机自动起动的起动方式。 |
| ·冷态起动： | 发动机停车后，按规定的时间经过自然冷却，再进行的起动。 |
| ·热态起动： | 发动机停车后，在不超过15min或不少于3min的间隔时间内(时间视发动机不同而有所
区别)再次进行的起动。 |
| ·冷机起动： | 发动机在规定的实验条件下作风车旋转，直到发动机燃烧室出口温度到一定值后的起动。 |
| ·热机起动： | 发动机熄火或停车后10s钟内的再起动。 |
| ·空中起动： | 发动机在空中熄火后，在规定的高度和飞行状态下，接通发动机空中起动系统，使发动机
重新点火的工作过程。 |
| ·遭遇起动： | 飞行中发动机停车之后，发动机从比风车转速大的某一转速开始的起动。 |
| ·风车起动： | 飞行中，发动机停车后转子由于迎面气流的冲击作用而处于风车状态下的起动。 |
| ·快速重复起动： | 为检查起动机的重复起动能力，起动机在试验台上一次模拟起动结束后，在规定的短时间
内再次起动的起动过程。 |
| ·运转起动： | 为检查起动机离合器的再啮合能力，当模拟起动的负载减速至低于离合器重新啮合的转
速时，起动机再次起动的过程。 |
| ·重载起动： | 为检查起动机在模拟发动机不点火时，起动机带动发动机在规定的时间内从静止状态到
某一预定转速(高于点火转速低于脱开转速)的能力的起动过程。 |
| ·空载起动： | 为检查起动机转速切断开关的灵敏性，以及模拟起动机输出轴折断所导致起动机涡轮飞
转的情况，当起动机转速超过某一定值时，转速切断开关自动切断的起动试验过程。 |
| ·起动循环： | 发动机从起动开始到慢车转速，起动系统恢复到起动前的状态的整个过程。 |
| ·再次起动时间： | 发动机地面停车和下次起动之间的最短允许时间，或由发动机限制所确定的两次试图起
动之间的最短允许时间。 |
| ·点火系统： | 用于点燃主燃烧室和加力燃烧室的点火源系统。 |
| ·直接式点火系统： | 用点火电嘴直接点燃燃烧室混合气的点火系统。 |
| ·间接式点火系统： | 又称“火炬点火系统”。用点火电嘴首先点燃起动燃油，形成小股火焰，然后再用小股火焰
点燃燃烧室混合气的点火系统。 |
| ·自动再点火系统： | 当燃烧室熄火后，不需做任何动作就能快速、自动使燃烧室立即恢复工作的系统。 |
| ·连续点火系统： | 在一定的飞行条件下，为防止燃烧室熄火而连续工作的点火系统。 |
| ·催化点火系统： | 利用铂能吸附氧和氢的特性，使少量混合气在铂铑丝网的催化作用下，在较低温度被点燃
形成火炬，再去点燃混合气的点火系统。 |
| ·感应式点火系统： | 利用电源供给的电能，使点火电嘴产生感应放电的电点火系统。 |
| ·电容式点火系统： | 利用电源供给的电能，使点火电嘴产生电容放电的电点火系统。 |
| ·复合式点火系统： | 利用电源供给的电能，使同一点火电嘴电极的间隙产生感应放电和电容放电的电点火系
统。 |
| ·白热式点火系统： | 利用电源供给的电能，使电阻丝加热去点燃混合气的电点火系统。 |
| ·气体放电电嘴： | 在两极间加上高电压，击穿空气而产生电火花的电嘴。 |
| ·沿面电嘴： | 电嘴头部的电极间制有陶瓷材料，利用气体沿表面放电产生电火花的点火电嘴。 |
| ·半导体电嘴： | 电嘴头部的电极间采用半导体材料，利用半导体表面放电产生电火花的点火电嘴。 |
| ·电蚀电嘴： | 又称“表面放电电嘴”。银质电极在较低电压下电离，使电极间绝缘材料上飞溅大量银离
子，极间电阻下降，电流增大产生表面放电的点火电嘴。 |
| ·白热式电嘴： | 用电热元件产生高温直接引燃混合气的点火电嘴。 |
| ·起动感应线圈： | 又称“起动点火线圈”。利用电磁感应原理、设置电磁断电器，将低压直流电变为高压交流
电使电嘴产生电火花放电的装置 |
| ·起动燃油系统： | 间接式点火系统的燃油供给装置的总称。 |
| ·起动油泵： | 向起动燃油系统输送一定压力的燃油的电动油泵。 |
| ·起动喷嘴： | 装在起动喷油点火器上，用于使起动燃油雾化的喷嘴。 |
| ·起动电磁阀： | 受起动电路操纵，控制起动燃油油路通断的电磁阀。 |
| ·起动喷油点火器： | 供间接式点火系统喷油、点火、燃烧形成火炬的小型燃烧室。 |
| ·高空补氧装置： | 空中点火时，向间接式点火系统喷入氧气助燃，增大火炬能量，提高空中点火可靠性的供
氧装置。 |
| ·空中点火： | 发动机空中熄火后，点火系统工作使燃烧室恢复正常工作的过程。 |
| ·点火能量： | 点火装置工作，单位时间内向燃烧室提供花或火炬的能量。 |
| ·点火延时： | 从点火源与油气混合气开始接触到出现火焰之间的时间。 |
| ·预燃装置： | 进入加力状态时，间接式加力点火系统形成火炬、点燃加力燃烧室混合气的装置。 |
| ·预燃室： | 进入加力状态时，预燃混合气燃烧的空间部位。 |
| ·加力点火线圈： | 向加力电嘴提供高压交流电，使其放电产生电火花的装置。 |
| ·预燃室点火装置： | 用于加力系统的间接式点火系统的点火装置。 |
| ·热射流点火装置： | 在接通加力时，向某个火焰筒供给附加的燃油，使该火焰筒的火焰后延并穿过涡轮装置以
点燃加力燃烧室中混合气的装置。 |
| ·发动机喷水系统： | 起飞时向压气机进口或燃烧室喷水以增加发动机推力的供水系统。 |
| ·结构完整性： | 与发动机安全使用、费用和功能有关的发动机强度、刚度、损伤容限及耐久性(或安全寿
命)等发动机所要求的结构性能的总称。 |
| ·发动机结构完整性大纲： | 发动机结构设计、分析、研制、生产和寿命管理的有组织、有约束力的方法。其目标是保证
发动机结构安全、耐久性、降低全寿命期费用和提高出勤率。 |
| ·热件： | 承受燃烧室高温燃气流的那些构件(如火焰筒、涡轮导向器和转子叶片)。 |
| ·冷件： | 未被定义为热件的所有构件。 |
| ·包容性： | 在规定的一次和二次破坏情况下，发动机机匣结构防止断裂叶片穿透的能力。 |
| ·损伤容限： | 在规定的未经修理使用期内，抵抗因结构存在缺陷、裂纹或其它损伤而导致失效的能力。 |
| ·损伤容限设计： | 既考虑材料裂纹扩展特性，又考虑初始裂纹尺寸的构件设计。 |
| ·恶化： | 又称“衰退”。在规定推力(功率)条件下，燃气温度和相应的单位推力(功率)燃油消耗量的
逐渐增加。 |
| ·耐久性： | 在规定的时间周期内，发动机抵抗裂纹生成(包括振动、腐蚀和氢所引起的裂纹)、庸蚀、恶
化、热退化、剥离、磨损以及抗外来物和内来物损伤影响的能力。 |
| ·耐久性关键件： | 失效或恶化会导致较重的维修负担但不致危及飞行安全的零件。 |
| ·发动机结构： | 发动机结构完整性大纲中规定的满足结构完整性要求而设计并确定尺寸的发动机所有零
件。发动机结构包括但不限于以下零件：管路、机匣、加力燃烧室、喷管、转子叶片、静子叶片、轮
盘、隔圈、封严装置、外罩、作动筒、齿轮、轴、轴承座、控制器和附件(包括泵、齿轮箱、滑油箱
等)。 |
| ·消耗件： | 在维修或翻修过程中需常更换的那些零件，如小零件、O型圈和垫圈。 |
| ·断裂关键件： | 其破坏未被包容，而可能引起飞机失事的那些零件。对于单发飞机来说，由于零件直接破
坏或由它引起的其它更多零件的破坏会引起功率损失，从而不能继续飞行的那些零件。 |
| ·限制载荷： | 在设计使用寿命和设计用法的工作情况下，预计构件所受到的最大载荷。与该载荷有关的
安全系数称为限制载荷系数。 |
| ·使用寿命： | 当构件承受大纲所规定的构件寿命管理活动而确定的使用用法时，对构件预计的寿命。 |
| ·剩余强度： | 考虑存在损伤并计及损伤随使用经历时间而增长的使用期内，零件在任一时刻的承载能
力。 |
| ·极限载荷： | 限制载荷乘以1.5系数而得到的载荷。 |
| ·有用寿命： | 热件所要求的达到损坏(低循环疲劳、应力断裂、腐蚀)限制前的寿命，由于修理或安全方
面的考虑，该限制会造成零件的更换。 |
| ·寿命管理： | 在整个使用寿命期内，为保持安全性和耐久性所做的与寿命有关的工作。 |
| ·外来物/内来物损伤： | 发动机工作时，由进气道吸入的外来物/由发动机上某些零件的损坏或松脱而吸入气流通
道的内来物，都会打坏发动机的某些零部件，从而造成外来物损伤/内来物损伤。 |
| ·设计使用寿命和设计用法： | 发动机结构必须具有发动机结构完整性大纲中所规定的设计用法下的设计使用寿命。它
是发动机耐久性关键件的设计指标和关键工作用法参数的规定依据。设计使用寿命和设计用
法由任务剖面和包含有发动机非使用情况下转场的任务混频所规定的。发动机结构完整性大
纲中的设计任务循环中按不同的飞机机种类型和部件，规定了设计使用寿命的小时数或循环
数，同时给出了相应设计使用寿命下的设计用法，包括总飞行小时、地面运转小时、飞行和地面
运转次数、油门杆移动次数和类型、等于或大于中间功率(温度)时间、加力燃烧室点火次数和
用于加力时间以及在飞行包线关键点的时间等。设计使用寿命和设计用法是订购方作为招标
要求的一部分提出来的。 |
| ·质量离心力： | 旋转件在旋转离心力场的作用下，由本身质量而产生的惯性力。 |
| ·气动力： | 由气流流动对构件所作用的力。 |
| ·热应力： | 构件受热不均匀所产生的应力。 |
| ·离心拉伸应力： | 在旋转离心力场下，旋转件受质量离心力作用而产生的拉伸应力。 |
| ·离心弯矩： | 由质量离心力引起的构件各截面上相对于质心的弯矩。 |
| ·弯曲应力： | 由于外力和内力的作用使受力件弯曲时各截面引起的应力。 |
| ·气动弯矩： | 由气动力引起的构件各截面上产生的弯矩。 |
| ·安全系数： | 零部件材料的强度极限(屈服应力、持久极限)与最大工作应力之比。 |
| ·支承应力： | 当叶片质量离心力使叶片榫头侧表面产生正压力和摩擦力时，在侧表面单位面积上所受
的压挤力。 |
| ·机械激振力mechanical： | 转动零件或传动零件引起自身和相邻构件振动的交变力和力矩。 |
| ·尾流激振力： | 转子叶片转动中在整流支板或整流叶片后涡流的压力突变区受到的脉动激振力。 |
| ·共振： | 周期性变化的激振力的频率等于构件的自振频率时所产生的构件的振动。 |
| ·旋转失速振动： | 由旋转失速造成的一种气体激振力，致使叶片受强迫振动而产生的共振现象。 |
| ·叶片颤振： | 叶片在气动力作用下的气动弹性耦合的自激振动。 |
| ·伞形振动： | 轮盘振动时，盘上质点的振幅由中心到边缘是逐渐变化的，在同一半径的圆环上各质点具
有相同的振幅，振动到极限位置时盘形似伞的振动。 |
| ·扇形振动： | 轮盘或齿轮出现沿周向均布的直径方向节线的振动。 |
| ·复合振动： | 盘形构件具有伞形和扇形组合的振形的振动。 |
| ·行波振动： | 节径相对于盘旋转的扇形振动。 |
| ·振动应力： | 构件振动时产生的应力。 |
| ·谐共振： | 当激振力的频率等于构件自振频率的分数倍时：构件产生共振的振动的现象。 |
| ·临界转速： | 当转子自转角频率与转子系统的某一自然频率相等时转子系统出现共振时的转速。 |
| ·静不平衡： | 旋转构件因有质心(重心)偏心矩的存在，旋转时产生不平衡离心力的现象。 |
| ·动不平衡： | 转子在不平衡力矩的作用下而产生的不平衡现象。 |
| ·三圆平衡法： | 转子的平衡测试中，以分别测得的转子不平衡量的大小做三个圆，且三圆有一个汇交点，
以确定转子的轻点方位和大小的方法。 |
| ·三矢平衡法： | 在平衡测试中以转子的不平衡量应用三个向量的关系，以确定出转子的轻点方位和大小
的方法。 |
| ·热疲劳： | 温度的循环变化而引起材料的膨胀和收缩受到约束时，其内部因变形受阻产生反复作用
的应力而引起的疲劳。 |
| ·应力疲劳： | 在弹性范围内的高循环疲劳。一般表示为应力－寿命关系。 |
| ·应变疲劳： | 超过屈服极限的低循环疲劳。一般表示为应变－寿命关系。 |
| ·交变应力： | 在循环载荷作用下，构件内部产生的犬小和方向都随时间而变化的应力。 |
| ·S—N曲线： | 材料和构件受循环载荷作用会产生疲劳，所能承受的循环次数N与所加应力幅值S之间
有一定的关系。表示该关系的曲线称为S—N曲线。 |
| ·古德曼图： | 又称“等寿命曲线”。受交变应力的构件，在等破坏循环次数条件下，其平均应力和交变应
力幅值的关系曲线。 |
| ·低循环疲劳： | 材料试样或构件在循环载荷作用下，低于104～1o5循环产生的疲劳。 |
| ·高循环疲劳： | 材料试样或构件在循环载荷作用下，高于104～105循环产生的疲劳。 |
| ·累积疲劳损伤定律： | 又称“迈纳(Miner)线性累积损伤定律”。其内容是，受变幅循环交变应力的构件，在各级
应力水平作用下造成的损伤可以线性叠加， |
| ·载荷谱： | 发动机在工作中受到各种变化的载荷，把这些载荷随时间变化的关系记录下来制成的载
荷与时间关系的图形。 |
| ·机动载荷： | 飞机在机动飞行中作用在发动机上的载荷。 |
| ·坎培尔图： | 表明旋转件自振频率随发动机转速而变化及发动机全部转速范围内旋转件振动特性的图
线。 |
| ·弹－塑性盘： | 按弹－塑性变形理论进行设计的轮盘。 |
| ·轮盘破裂转速： | 轮盘旋转时引起材料内的周向应力局部或全部超过材料强度极限而使轮盘破裂的转速。 |
| ·挤压油膜阻尼器： | 发动机转子支承处的滚动轴承外圈和轴承座之间做成一定间隙以形成油膜，用于减振的
环腔及其相关构件。 |
| ·适用性： | 在规定的工作包线内、环境和姿态条件下，能正常地完成各种规定功能的能力。 |
| ·飞行任务剖面： | 用飞行条件(空速、高度、功率状态等)和时间表示的具体飞行任务。 |
| ·飞行任务混频： | 在规定的时间周期内，每种飞行任务剖面所占的相对频率。 |
| ·发动机任务循环： | 根据飞行任务剖面和飞行任务混频而得出的综合循环。 |
| ·工作极限值： | 根据发动机最苛刻的容限来确定的发动机全部稳态和瞬态的工作极限值(最大和最小)，
包括温度、转速、燃油流量、滑油压力、滑油温度、滑油消耗量等极限值。 |
| ·绝对高度： | 在规定的冲压比下，发动机能满意地工作的最大高度。 |
| ·起动极限： | 发动机在有或无冲压条件下可接受的空中起动高度极限。 |
| ·振动极限： | 规定用装在压气机机匣、涡轮机匣、附件传动机匣、减速器上以及如有可能的重要的内部
构件上的传感器测量的最大允许振动值(真均方根值极限)。 |
| ·输出轴扭矩极限： | 轴的最大允许稳态扭矩输出值。 |
| ·输出轴转速极限： | 轴的最大允许稳态转速输出值。 |
| ·飞机引气和飞机附件功率提取载荷极限： | 传动飞机附件或向飞机引气加于发动机的全部载荷极限。 |
| ·发动机工作姿态： | 气流方向相对于发动机的Y轴和Ｚ轴的方向叫做发动机工作姿态。 |
| ·发动机工作稳定性： | 在整个环境条件和工作包线范围内，发动机在稳定工作状态下推力或轴功率等参数不产
生波动的特性。 |
| ·生存力： | 个别构件或附件受到损伤后能保证发动机在飞行中继续工作的能力。 |
| ·发动机调试： | 为了获得预定的参数值，发动机的单个构件和它的工作系统的调整过程。 |
| ·发动机的惯性运转： | 发动机停车后，由预定转速到给定的最小转速或转动完全停止的过程。 |
| ·暖机： | 发动机起动后，在较高状态工作一段时间，以提高燃气涡轮发动机的构件温度的过程。 |
| ·冷机： | 为降低发动机构件温度，发动机在中等状态工作的过程，不影响随后的停车或提高状态使
用。 |
| ·发动机过热： | 发动机的组合件或零件全部或局部温度高于极限容许值的现象。 |
| ·温度急增： | 在短时间内温度急剧增加的现象。 |
| ·温度急降： | 在短时间内温度急剧降低的现象。 |
| ·转速急增： | 在0.5s或更短时间内，快速推输出轴转速杆(或油门杆)或在短时间内转速急剧增加的现
象。 |
| ·转速急降： | 在0.5s或更短时间内，快速拉回输出轴转速杆 (或油门杆)或在短时间内转速急剧降低的
现象。 |
| ·载荷急增： | 快速地将载荷施加在输出轴上。 |
| ·载荷急降： | 快速地从输出轴上卸除载荷。 |
| ·发动机超温： | 发动机涡轮排气温度超过规定值的现象。 |
| ·发动机超转： | 发动机转速超过规定转速的现象。通常是指超过最大转速的现象。 |
| ·转速悬挂： | 起动中或快速地推油门后，转速上升到某一转速便不再上升或上升很慢的现象。转速悬挂 |
| ·轴功率吸收装置： | 任何吸收发动机输出轴扭矩和转速的装置或负载传递机构。 |
| ·控制杆： | 操纵发动机或提供与螺旋桨或其他任何轴功率吸收装置协调工作所需的任何控制杆。 |
| ·发动机附件： | 作为发动机一部分并同发动机一起经过鉴定的那些产品。 |
| ·飞机附件： | 安装在发动机上，不由发动机承制单位提供的那部分产品，它们是为飞机工作所需的，或
是发动机工作的辅助装置。 |
| ·附加设备： | 既不属于飞机附件又不是发动机附件而和发动机一起发送的任何产品。 |
| ·系统误差极限值： | 测试仪器测得的读数值与发动机实际产生的物理量之间的最大可能差值。 |
| ·工作时间： | 以小时计的燃气涡轮发动机工作持续时间。 |
| ·状态的工作时间： | 使用指南规定的燃气涡轮发动机在各种特定状态上的工作时间。 |
| ·使用时间： | 在一个发动机上由监控装置测量的累计小时数或履历本上记载的累计小时数 |
| ·应急关断： | 又称“应急停车”。发动机的工作没有转变为慢车状态或最小稳定状态(没有慢车状态的发
动机)时，而在任意状态下急剧中断向燃烧室的供油。 |
| ·停车： | 发动机的油门杆从任一位置在0.5s的时间内移动到停车位置，切断供油。 |
| ·停车持续时间： | 从发动机停车信号出现到推力消失的时间。 |
| ·发动机故障： | 发动机故障是经证实为造成发动机不具备规定功能的事件或不能工作的状态。为确定发
动机的可靠性，发动机故障定义如下：
a. 由于发动机附件故障而不能达到或保持任一状态所要求的推力或功率。在飞行中某一
推力状态出现的故障将构成影响测定该特性的故障
b. 直接由于发动机的原因，迫使发动机停车或减小油门，致使发动机推力或功率下降超
过正常要求值的10％。如果由于发动机的原因引起发动机熄火，财熄火(即使又重新起动成
功)包括在内；
c. 直接由于发动机的原因，在最初的15min内不能把发动机起动起来；
d. 根据飞行后测量的滑油量推断经12h飞行后滑油损耗率足以引起低滑油警告时，要算
作故障；
e. 如果振动值超过允许的极限值而导致发动机修理或报废和更换时，该振动要算作故
障；
f. 如果故障通过更换附件得到排除，即使换掉的附件在试验器上不能证明有故障，亦算
作故障；
g. 为排除一个故障需要更换许多零件对于发动机算作一个故障；
h. 由于接头和连接管路的漏液量超过规定而引起的故障，要算作发动机故障;
i. 由于发动机故障迹象或即将发生故障的迹象造成的发动机停车。 |
| ·非发动机故障： | 非发动机故障是经证实造成发动机不具备规定功能的事件或不能工作的状态，不是发动
机故障造成的。非发动机故障定义如下：
a. 在运输、贮存、检查、维护、修理、安装、翻修和更换中，由于违反现行说明书或航空质量
标准而引起的故障；
b. 发动机在超出型号规范规定的环境条件和时间循环极限下工作，或使用的燃油和滑油
不符合规定要求而引起的故障；
c. 主要故障原因不是由于发动机设计和质量问题(如外物损坏)引起的故障；
d. 初次起动失败后，由于没有完成维护工作面造成在2min内再次起动的失败；
e. 非发动机承包单位提供的设备故障，并且它不是由发动机所引起，发动机能提供型号
规范规定的正常功能和界面要求；
f. 不是发动机引起的污染，而是由于燃油系统污染超过规范规定的极限所引起的故障；
g. 驾驶人员和空勤人员报告的故障，但不能为以后的调查、飞行或地面试验所核实；
h. 未执行经使用部门批准的发动机设计更改和工作程序更改而产生的故障。 |
| ·发动机破坏性故障： | 导致发动机停车和大范围损坏的故障。它不同于仅仅引起部分功能变坏或在一段持续时
间逐渐变坏的故障。 |
| ·发动机功率故障： | 在从发动机起动开始到完成任务着陆后正常停车这段时间里，造成一台发动机停车或促
使决定停车或者比所选功率状态正常可达推力降低1o％(或降低更多)的功率故障。 |
| ·翻修： | 是指使用到规定的翻修时限或耗损封规定状态的发动机，在核准的翻修工厂(或原生产
厂)内，通过分解、故障检查、修理、调整试验(试车)使其达到全新状态的维修作业及一切技术
措施的总和。其目的是恢复发动机在设计和制造中所赋予的功能和固有可靠性。 |
| ·发动机维修事件： | 为了保持或恢复发动机的使用状态而采取的一种或一组活动或维修措施。
事件的种类：
a. 固有的——归因于制造者的设计/质量特性；
b. 诱发的——由于外因的故障引起的维修事件；
c. 无故障的——对未发生故障的系统/构件进行的不定期维修事件；
d. 预防的——在发动机规范要求的常规的预定的间隔时进行的维修活动。 |
| ·发动机飞行小时： | 飞机飞行小时乘以所装的发动机数。飞行时间由起飞开始到着地，加五分钟来计量。起飞
是从轮子不再承受飞机质量(重量)时开始算起。 |
| ·发动机维修工时： | 由于所有发动机原因而维修发动机所需的全部工时。包括排除故障和检查；发动机拆卸和
重装；发动机装配和分解；单元体、零件和部件修理或调整；零(组、部、附、元、器)件拆卸和重
装；安装维修；包括符合完成技术命令时间的全部定期检查、操作和维修所需的工时。 |
| ·维修工时/发动机飞行小时： | 维修工时与发动机飞行小时的比值(除非另有规定，维修工时/发动机飞行小时的效率假
设是100％，为了预计使用值，必须使用效率系数)。 |
| ·计划外换发率： | 又称“提前换发率”。每一千发动机飞行小时的计划外(或由于发动机故障提前的)发动机
更换次数。计划外发动机更换由与观测或记录使用状态，确定的零件、状态监控或外物损伤的
故障代码有关的发动机确定。不包括为了便于进行其他维修而进行的更换，不包括在外场为了
接近外场可更换件所需的发动机更换。 |
| ·计划内换发率： | 每一千发动机飞行小时的计划内的发动机更换次数。 |
| ·综合换发率： | 计划内换发率和计划外换发率的总和。 |
| ·发动机性能恶化超过规定造成的换发率： | 一组发动机在发动机飞行小时间隔内，由于性能恶化超过规定而换发的次数，除以该间隔
内该组发动机总的发动机飞行小时；再乘以1000(每一千发动机飞行小时的发动机更换次
数)。 |
| ·发动机平均翻修间隔时间： | 每台发动机各次翻修之间(或制造出厂到第一次翻修之间)的实际飞行小时的总和除以翻
修(包括使用很短时间就拆下的翻修)次数。 |
| ·发动机更换时间： | 飞机在外场维修时对发动机拆、装、检查所经过的时间(分)。 |
| ·不可恢复的空中停车： | 发动机空中停车以后，不能重新起动。 |
| ·可恢复的空中停车： | 发动机空中停车后，能重新起动。 |
| ·空中功率损失： | 发动机的一种得到证实的故障。是根据发动机监控装置的记录，与发生故障时功率调整位
置和状态的正常可用持续功率相比，导致10％或更大的损失。或是飞行员报告的意外功率损
失。除非是在包线中预期发生失速的范围内，也要包括可恢复正常的失速。空中功率损失包括
空中停车，不包括预期发生功率损失的状态下的功率损失。 |
| ·空中停车率： | 除训练中人为停车外，在每1000或10000发动机飞行小时间隔内，由于发动机原因引起
的发动机工作中断的总次数。空中停车包括在飞行任务中，根据飞行员和空勤人员的判断，为
防止飞机或发动机损伤/人员伤亡，所必需的发动机停车，包括可恢复的和不可恢复的空中停
车。除非经过维修活动的验证，不计由于飞行员为判断发动机状态所进行的停车。 |
| ·外场可更换件更换率： | 在规定的时间间隔内，由于发现故障(通过任何手段一一自动测试设备、空勤或地勤人员
检查、外观等)或定期更换的要求，在外场维修中，规定中的外场可更换件目录中的零(组、部、
附、元、器)件被更换的数目，除以在该间隔内的总发动机飞行小时，再乘以1ooo。这些被更换
的零(组、部、附、元、器)件在以后的工厂台架检查合格的也要计入。同时更换几个相同的外场
可更换件，只算作一个事件。假如外场可更换件的故障是独立的，那么每个故障都应该算为一
次更换。通常不算外场可更换件的包括下列各项：发动机、紧固件、连接件、封严件、支架和管
子。 |
| ·外场可更换件更换时间(加权平均)： | average)
每一更换时间乘以它各自的最新预测的更换频次后的所有外场可更换件的更换时间的总
和，除以总的更换频次。假如必须拆卸发动机以便接近外场可更换件，那么更换时间应包括拆、
装和检查发动机的时间，扣除存取和停工的时间。 |
| ·首次翻修期限： | 在规定条件下，发动机从开始使用到首次翻修的工作小时数和(或)日历持续时间。以先到
期者为准。首次翻修期限从发动机开始使用时算起；日历持续时间从交付之日起算起。 |
| ·总寿命： | 在规定条件下，发动机从开始使用到规定报废的总工作小时数和(或)日历持续时间。以先
到者为准。 |
| ·贮存期限： | 在规定的条件下，发动机能贮存的日历持续时间。在此期间内，发动机启封使用能满足规
定的要求贮存期限从发动机交付之日算起。 |
| ·推力(功率)平均下降间隔时间： | 一定数量(批)发动机的推力(功率)下降百分比超过推力(功率)下降规定容限值之前的工
作时间平均值。 |
| ·翻修间隔时间： | 在规定条件下，发动机两次相邻翻修之间的工作小时数。翻修间隔时间的工作时间，从发
动机修复后投入使用时算起。 |
| ·进气道： | 吸取大气并把它引入燃气涡轮发动机的空气通道。 |
| ·亚声速进气道： | 亚、跨声速飞机的进气道。 |
| ·超声速进气道： | 马赫数超过1.5的超声速飞机所采用，带有预压缩的进气道。 |
| ·内压式超声速进气道： | 超声速气流在进气道内减速压缩为亚声速的超声速进气道。 |
| ·外压式超声速进气道： | 超声速气流在进气道进口截面前减速压缩为亚声速的超声速进气道。 |
| ·混合压缩式超声速进气道： | 超声速气流在进气道进口平面前和进气道内压缩为亚声速的超声速进气道。 |
| ·轴对称进气道： | 从空气流方向看，表面有对称轴的进气道。 |
| ·二维进气道： | 预压缩面为楔面，进口形状为矩形或近似为矩形的进气道。 |
| ·三维进气道： | 预压缩面为中心锥面，进口形状为圆形(包括半圆、四分之一圆)的进气道。 |
| ·可调进气道： | 一种在起动状态或飞行中面积或形状可改变的进气道。 |
| ·不可调进气道： | 几何参数不变的进气道。 |
| ·单激波进气道： | 一种超声速进气道，超声速气流压缩仅在一道激波中产生。 |
| ·多激波进气道： | 一种超声速进气道，气流压缩在多道激波中产生。 |
| ·楔形进气道： | 一种几何可变进气道，通常是矩形，其面积和形状由一个或多个斜面体控制。 |
| ·空气过滤器： | 进气道中空气过滤元件的组合体。 |
| ·动量除尘： | 利用气流的动量变化除去空气流中的杂质。 |
| ·进口粒子分离器： | 从发动机进气口分离固体或液体颗粒的装置。典型的是利用涡流的离心效应。 |
| ·防冰罩： | 安装在进气道中的网罩，为结冰提供一种附着表面，防止冰在进气道中严重堆积。 |
| ·进气道喉道： | 进气道内通道的最小截面。 |
| ·进气道唇口： | 进气道进口的前缘部分。 |
| ·进气道外罩： | 进气道的外围部分。 |
| ·进气道斜板： | 产生斜激波并改变激波强度的进气道的壁板。 |
| ·可调中心锥： | 可前后移动或者改变锥角的进气道中心锥体。 |
| ·放气门： | 装于进气道喉道之后，通过该门放出一定流量，以防止进气道喘振。 |
| ·辅助进气门： | 为了弥补在地面起飞和小速度飞行时，进入进气道的空气流量不足，而在进气道外壁上开
设的进气门。 |
| ·隔道： | 为了不让附面层内的低能气流进入进气道而使机体和进气道之间有一定距离的支撑导流
装置。 |
| ·附面层分离器： | 将进气道某些特定表面上的附面层气流从中间隔道中流过而不进入进气道内的装置。 |
| ·进气道漩涡发生器： | 安装在进气道壁面上的有限翼展的小叶片，气流流过时在叶梢处卷成漩涡。 |
| ·旁路环： | 装在压气机进口截面前，为已进入进气道内而发动机又用不了的多余空气提供通路的构
件。 |
| ·进气道控制系统： | 根据气流状态和发动机工作参数的变化，控制进气道面积和形状用的系统。 |
| ·进气道附面层控制系统： | 用于减少和消除发动机进气道内的空气流附面层分离的装置。 |
| ·自由流管面积： | 进气道前方自由流场中进入进气道的气流流线束截面积。 |
| ·捕获面积： | 进气道进口前缘周线所围成的面积在垂直于自由流的平面内的投影。 |
| ·预入流管： | 进气道前方气流流入进气道的流管。该流管的母线是：未扰动截面到进气道进口处气流
滞点的流线。 |
| ·预压缩： | 超声速进气道中，结尾正激波之前的气流压缩。 |
| ·最佳波系： | 总压恢复系数最大的波系配置。 |
| ·结尾正激波： | 超声速进气道中，超声速气流和纯亚声速气流的分界面。 |
| ·亚声速溢流： | 空气流通过激波后流动方向转折，以亚声速流向周围大气的现象。 |
| ·超声速溢流： | 空气流过激波后流动方向转折，以超声速流向周围大气的现象。 |
| ·进气道总压损失： | 进气道中由于激波、附面层影响、理想波系畸变等引起的总压降低。 |
| ·趋近损失： | 进气道入口前机体表面的摩擦引起的总压损失。 |
| ·扩压器损失： | 空气流过扩压器时引起的总压损失。 |
| ·干扰损失： | 激波、附面层和逆压梯度相互干扰造成的总压损失。 |
| ·扰动损失： | 流量系数小于1时唇缘气流分离引起的损失。 |
| ·折转损失： | 在进口区域气流转弯变为轴向流的有关损失。 |
| ·进气道总压恢复系数： | 进气道总压与入口前自由流总压之比。 |
| ·进气道流量系数： | 进入进气道的实际流量与进口前自由流不经扰动直接撞入进气道的流量之比。 |
| ·进气道外部阻力： | 作用在进气道外部的各种力逆飞行方向的分力之和。 |
| ·附加阻力： | 作用在预入流管“外壁”上的逆飞行方向的作用力。 |
| ·外罩阻力： | 进气道罩唇到外罩最大截面之间外罩表面上的阻力。 |
| ·溢流阻力： | 附加阻力与外罩阻力之和。 |
| ·进气道阻力系数： | 进气道的阻力与进气动压和进口面积乘积的比值。 |
| ·附加阻力系数： | 进气道的附加阻力与进气动压和进口面积乘积的比值。 |
| ·外罩阻力系数： | 进气道的外罩阻力与进气动压和进口面积乘积的比值。 |
| ·溢流阻力系数： | 进气道的溢流阻力与进气动压和进口面积乘积的比值。 |
| ·放气阻力： | 进气道内的气流从放气门放到机身外产生的阻力。 |
| ·附面层泄除阻力： | 低能量的附面层泄除气流从进气道排到机身外产生的阻力。 |
| ·进气道流场畸变： | 进气道出口截面上气流总压总温的不均匀分布。 |
| ·总压畸变： | 进气道出口截面上气流总压的不均匀分布。 |
| ·总温畸变： | 进气道出口截面上气流总温的不均匀分布。 |
| ·复合畸变： | 进气道出口截面上气流总压总温沿周向和径向的不均匀分布。 |
| ·周向畸变： | 进气道出口截面上气流总压总温沿周向的不均匀分布。 |
| ·径向畸变： | 进气道出口截面上气流总压总温沿径向的不均匀分布。 |
| ·稳态畸变： | 进气道出口流场的不均匀度不随时间变化的畸变。 |
| ·动态畸变： | 进气道出口流场的不均匀度随时间变化的畸变。 |
| ·畸变指数： | 用来衡量畸变程度与性质的指标。 |
| ·畸变幅度： | 进气道出口截面上脉动气流的最大总压与最小总压之比。 |
| ·畸变角： | 畸变扇形区的扇形角。 |
| ·临界畸变角： | 刚刚引起发动机喘振的畸变角。 |
| ·进气道旋流： | 进气道出口截面上气流的周向流动。 |
| ·冲压效率： | 发动机出口总压与自由流静压之差对自由流总静压之差的比值。 |
| ·动能效率： | 进气道后的可用动能与进气道前的可用动能之比。 |
| ·冲压比： | 进气道出口总压与自由流静压之比。 |
| ·亚声速进气道最佳速度系数： | 进气道效率最大时的气流来流速度与进口速度之比。 |
| ·外型的临界M数： | 飞行速度增大到一定程度，进气道外表面最低压力点的速度等于该点局部声速时的飞行
M数。 |
| ·进气道特性： | 进气道的主要参数与它的工作状态和外界条件的关系。 |
| ·进气道节流特性： | 进气道来流M数一定条件下，进气道工作状态和特性随发动机要求的换算流量变化而改
变的关系。 |
| ·进气道速度特性： | 进气道的工作状态和特性随M数变化而改变的关系。 |
| ·进气道流量特性： | 进气道空气流量与飞行M数的关系。 |
| ·超声速进气道工作状态： | |
| ·临界工作状态： | 正激波位于唇口处，流量系数为给定M数下的最大流量系数。 |
| ·超临界工作状态： | 正激波位于唇口内，流量系数为给定M数下的最大流量系数。 |
| ·亚临界工作状态： | 正激波位于唇口外，流量系数小于给定M数下的最大流量系数。 |
| ·额定工作状态： | 斜激波交于唇口，流量系数为1.0。
3.1.3.8o.5 超额定工作状态overdesign operation condition
斜激波交于唇口内，流量系数为1.0。 |
| ·亚额定工作状态underdesign： | 斜激波位于唇口外，流量系数小于1.0。 |
| ·进气道喘振： | 燃气涡轮发动机进气道的不稳定工作状态，其特征是当流量系数减小到一定程度，在进气
道出口出现压力激烈脉动，进气量忽大忽小，结尾正激波周期脱体，并发出有节奏的声响。 |
| ·进气道稳定裕度： | 进气道正常工作的流量系数与开始喘振的流量系数之差对开始喘振的流量系数的比值的
百分数。 |
| ·进气道嗡鸣： | 又称“痒振”。进气道处于严重超临界状态，结尾正激波向亚声速扩压段附面层加厚的下游
移动，激波和附面层相互作用而形成激波振荡的现象。 |
| ·进气道与发动机匹配： | 指进气道与发动机共同工作时，在不同状态下都要求进气道与发动机的协调工作，保证飞
机飞行性能的充分发挥。进气道与发动机匹配，一般要求流量匹配和流场匹配。 |
| ·锤激波： | 压气机喘振时，周期性地突然减少流量甚至中断倒流，产生一个强烈逆向传播的压缩波。 |
| ·锤激波超压： | 锤激波逆向传播时，进气道内气流的压力急剧升高的现象。 |
| ·螺旋桨： | 简称“螺桨”。靠发动机带动旋转，为推进飞机和其他飞行器提供所需的拉力或推力的叶片
推进器。 |
| ·拉进式螺旋桨tractor： | 产生拉力的螺旋桨。 |
| ·推进式螺旋桨： | 产生推力的螺旋桨。 |
| ·亚声速螺旋桨： | 桨叶的翼型部分，基本上都在亚声速条件下工作的螺旋桨。 |
| ·跨声速螺旋桨： | 桨叶的翼型部分的主要部位，处于跨声速条件下工作的螺旋桨。 |
| ·超声速螺旋桨： | 桨叶的翼型部分，基本上都在跨声速条件下工作的螺旋桨。 |
| ·定距螺旋桨： | 具有固定桨距的螺旋桨。螺旋桨制成后，其桨距(桨叶角)不能改变。 |
| ·变距螺旋桨： | 桨叶在工作时能自动地或手操纵环绕自身轴线转动成“所需”的目标角度的螺旋桨。 |
| ·地面调距螺旋桨： | 只有处于地面停止状态下，才能改变桨距(桨叶角)的螺旋角。 |
| ·双位置变距螺旋桨two—position： | 飞行中，飞行员可选择两种桨距中一种桨距的螺旋桨。起飞时用小桨距，巡航时用大桨距。 |
| ·可控制变距螺旋桨： | 桨叶在工作时能手操纵桨距(桨叶角)的螺旋桨。 |
| ·自动变距螺旋桨： | 桨叶在工作时，能根据发动机功率、转速、飞行速度等因素的变化自动地调节桨距的螺旋
桨。 |
| ·电动式变距螺旋桨： | 由电动机实现变距的螺旋桨。 |
| ·液压自动变距螺旋桨： | 由滑油压力推动作动筒组来实现变距的螺旋桨。 |
| ·液压传动正向变距螺旋桨： | 简称“正向变距螺旋桨”。它的桨叶角，变小距由滑油压力调节，变大距由配重离心力来实
现。 |
| ·液压传动反向变距螺旋桨： | 简称“反向变距螺旋桨”。它的桨叶角，变大距由滑油压力调节，变小距由自身离心力来实
现。 |
| ·单向变距液压传动螺旋桨： | 作动筒组活塞为单向作用的液压传动螺旋桨。 |
| ·双向变距液压传动螺旋桨： | 作动筒组活塞为双向作用的液压传动螺旋桨。 |
| ·单排螺旋桨one—row： | 桨盘位于一个垂直于桨轴的平面内的螺旋桨。 |
| ·双排对转螺旋桨： | 由两个单排螺旋桨组成。直接地一个跟一个配置在相反方向旋转的同心轴上的螺旋桨。 |
| ·涵道螺旋桨： | 在特型设计的环圈内工作的螺旋桨。 |
| ·螺旋桨桨叶： | 简称“桨叶”。螺旋桨旋转时产生拉力或推力来吸收扭距(发动机功率)的基本工作部分。 |
| ·桨叶中心轴线： | 通过桨根和桨尖，桨叶绕其转动以改变桨距的轴线。 |
| ·桨叶前缘： | 桨叶各截面叶型的迎气流方向的最前端(前缘点)的连线。 |
| ·桨叶后缘： | 桨叶各截面叶型的顺气流方向的最后端(后缘点)的连线。 |
| ·螺旋桨旋转轴线： | 螺旋桨绕其旋转的轴线。 |
| ·桨叶配重块： | 固定在桨叶根部的重物，在桨叶旋转时重物的离心力力图使桨叶变大距。 |
| ·螺旋桨桨毂： | 把桨叶与发动机轴连接起来的部分。 |
| ·作动筒组件： | 包括油缸、活塞、活塞杆、作动筒等所组成的用于推动桨叶变距的组件。 |
| ·离心定距装置： | 防止螺旋桨由于离心力作用飞转的保护装置。 |
| ·液压定距装置： | 通过定距活门封住大距油腔，使桨叶不能连续变小距的装置。 |
| ·机械定距装置： | 在离心定距装置或中距限动装置工作时，与液压定距装置同时起作用，以机械方式锁住作
动筒，使桨叶角固定在定距装置起作用的瞬时位置上，以防桨叶角连续变化的位置 |
| ·顺桨限装置： | 在顺桨状态桨叶角度增加方向上的限制桨叶转动的装置。 |
| ·反桨限动装置： | 反桨状态桨叶转动最大角度的限制装置。 |
| ·最大桨距限动装置： | 在增大桨距位置方向上，相当于高距角度方向上限制桨叶转角的装置。 |
| ·最小桨距限动装置： | 在减小桨距方向上，相当于低距角度处限制桨叶转角的装置。 |
| ·中距限动装置： | 在飞行中，在减小桨距方向上，将桨距限制在中距位置，防止桨距连续减小的装置。 |
| ·整流罩： | 为了减小气动阻力，盖住桨毂组件和桨叶根部呈流线型的装置。 |
| ·螺旋桨直径： | 螺旋桨转动时，桨叶末端运动轨迹的直径。 |
| ·桨叶截面： | 垂直桨叶中心轴线的平面截取桨叶而形成的平面。 |
| ·桨叶截面的叶型： | 桨叶截面的形状。 |
| ·螺旋桨旋转平面： | 与螺旋桨旋转轴相垂直且穿过桨叶旋转轴心的平面。 |
| ·桨叶截面的安装角： | 桨叶截面的弦和螺旋桨旋转平面间的夹角(锐角)。 |
| ·桨叶安装角： | 约定的桨叶截面安装角。 |
| ·桨叶扭转度： | 桨叶截面的安装角相对于某一截面安装角沿半径的改变。 |
| ·螺旋桨面积： | 直径等于螺旋桨直径的圆的面积。 |
| ·螺旋桨进距： | 又称“动力桨距”。螺旋桨旋转一周时，桨叶沿轴线方向所通过的距离，即飞机飞行速度与
螺旋桨转速之比。 |
| ·桨距： | 当螺旋桨旋转一周时，桨叶在不可压缩介质中(攻角为零)沿螺旋桨轴线方向所通过的距
离。 |
| ·距差： | 桨距与进距之差。 |
| ·相对桨距： | 桨距与螺旋桨直径之比。 |
| ·相对进距： | 进距与螺旋桨直径之比。 |
| ·相对距差： | 距差与螺旋桨直径之比。 |
| ·螺旋桨拉力： | 在转动轴方向螺旋桨产生的空气动力。 |
| ·螺旋桨正向拉力： | 运动方向产生的拉力。 |
| ·螺旋桨负向拉力： | 与运动方向相反的拉力。 |
| ·螺旋桨有效拉力： | 考虑了螺旋桨和飞机相互影响后的拉力。 |
| ·螺旋桨单位拉力： | 螺旋桨的有效拉力对消耗在它的旋转上的功率之比。 |
| ·螺旋桨拉力系数thrust： | 表征螺旋桨拉力的无因次量，它是拉力对空气密度、转速平方、螺旋桨直径四次方乘积之
比。 |
| ·螺旋桨功率： | 消耗在螺旋桨转动上的功率。 |
| ·螺旋桨有效功率： | 消耗在飞行器前进上的螺旋桨功率。 |
| ·功率系数： | 表征功率的无因次量。它是螺旋桨功率对空气密度、转速的三次方、螺旋桨直径五次方乘
积之比。 |
| ·螺旋桨效率： | 又称“螺旋桨有效系数”。螺旋桨有效功率对螺旋桨功率之比。 |
| ·螺旋桨速度系数speed： | 又称“相对进距”、“进距比”、“前进比”。飞行速度对螺旋桨转速与螺旋桨直径乘积之比。 |
| ·r桨叶的空气动力扭矩： | 气动力压力中心与螺旋桨桨叶截面重心不重合引起的扭矩。 |
| ·桨叶的离心扭矩： | 作用在桨叶上的离心力的横向分力弓f起的扭矩。 |
| ·螺旋桨的稳定工作状态： | 工作参数不随时间改变的螺旋桨的工作状态。 |
| ·螺旋桨在原地的工作状态： | 没有前进运动的螺旋桨的工作状态。 |
| ·螺旋桨的制动状态： | 消耗在螺旋桨上的功率相应产生负拉力的螺旋桨的工作状态。 |
| ·螺旋桨的顺桨状态： | 桨叶迎风的状态。 |
| ·螺旋桨的零拉力状态： | 旋转的螺旋桨产生的拉力为零时的工作状态。 |
| ·风车状态： | 发动机停车后，桨叶在迎面气流作用下转动的工作状态。 |
| ·螺旋桨低距角： | 又称”顺桨角”在桨叶安装角的变距范围内，变距螺旋桨桨叶的最大安装角。 |
| ·螺旋桨高距角： | 又称“大距角”。在正常的变距范围内，变距螺旋桨桨叶的最大安装角。 |
| ·螺旋桨控制装置： | 自动和手动控制螺旋桨桨距和自动保持螺旋桨(发动机)转速恒定的装置。 |
| ·螺旋桨控制系统： | 螺旋桨控制装置的总称。 |
| ·强制式螺旋桨操纵系统： | 在飞行中借助改变桨叶作动筒内的滑油压力或电动机转动，强制地操纵桨叶安装角的螺
旋桨操纵系统。 |
| ·顺桨系统： | 螺旋桨自动或按飞行员指令转变为顺桨状态的系统。 |
| ·螺旋桨超速限制器： | 当螺旋桨转速超过限制值时，使螺旋桨小距油路进油，在大距油路压力(或弹簧力)作用
下，桨叶变大距，防止螺旋桨超速的装置。 |
| ·相位同步器： | 控制多台发动机的螺旋桨以恒定的桨叶相位角转动(同速同相位)的装置。 |
| ·螺旋桨转速同步控制speed： | 多发动机螺旋桨飞机的螺旋桨转速的同步协调控制。 |
| ·极限转速限制器： | 发动机转速达到极限转速时，自动接通顺桨系统，使螺旋桨顺桨，发动机停车的控制器。 |
| ·进气道试验： | 进气道试验是进气道部件试验的总称。它包括进气道静态特性试验和动态特性试验等。 |
| ·进气道静态特性试验： | 测定进气道总压恢复系数、流量系数、流场静态畸变等静态特性的试验。 |
| ·进气道动态特性试验： | 测定进气道传递函数、调节特性等动态特性的试验。 |
| ·平面叶栅吹风： | 在风洞试验器上对不同叶型和不同叶型参数(叶栅稠度、叶型安装角、相对厚度、叶型中弧
线、叶型弯角、最大挠度等)的叶栅试验件进行吹风，测取叶栅特性的试验。 |
| ·环型叶栅吹风： | 模拟压气机或涡轮环形叶片排的环型叶栅试验件，在试验器上进行吹风，测取叶栅特性的
试验。 |
| ·旋转叶栅试验： | 采用可旋转的叶栅试验件在低速旋转的旋转叶栅试验器上，测取叶栅特性的试验。 |
| ·压气机试验： | 压气机试验是压气机部件试验的总称。目的是用试验方法研究压气机的气动特性和结构
的可靠性。 |
| ·压气机模型试验： | 用满足几何相似的压气机缩型试验件在压气机试验台上按任务要求进行的试验。如测取
压气机特性，确定压气机稳定工作边界，研究流动损失等。 |
| ·全尺寸压气机试验： | 用全尺寸的压气机(包括高、中、低压压气机)试验件在压气机试验台上进行的测取压气机
特性，确定稳定工作边界，研究流动损失及检查压气机调节系统可靠性等所进行的试验。 |
| ·单级压气机试验： | 研究压气机的单级性能或某级转子、静子叶片排间流场匹配影响而进行的单级压气机试
验研究。 |
| ·双级压气机试验： | 研究压气机某两级间匹配的相互影响而进行的压气机试验研究。 |
| ·压气机特性试验： | 在给定的转速下，通过改变压气机流量的方法，测取压气机的流量、压比、效率等参数(一
般包括最大流量点、最高效率点和喘振点等)所进行的试验。 |
| ·压气机进口气流畸变试验： | 为研究进气道与压气机相容性(匹配性能)而进行的压气机试验。在压气机试验件前的试
验设备上安装畸变模拟装置，测定压气机稳态或动态性能参数，得出进口畸变对压气机气动稳
定性的影响。 |
| ·涡轮模型试验： | 用满足相似条件的模型涡轮试验件在涡轮试验器上进行的录取涡轮特性的试验。 |
| ·全尺寸涡轮试验： | 用全尺寸涡轮试验件，在涡轮试验器上进行测取涡轮特性，研究涡轮冷却效果。录取涡轮
出口流场参数等试验。 |
| ·涡轮特性试验： | 在涡轮试验台上进行测取Z涡轮基本性能参数(涡轮功、涡轮效率、涡轮进口总温、涡轮后总
压、涡轮后总温、涡轮转速等)之间的关系而进行的涡轮试验。 |
| ·高温涡轮冷却效果试验： | 为研究高温涡轮气冷叶片的冷气流量与燃气流量比、燃气温度与冷气温度比及雷诺数的
变化对冷却效果的影响而进行的试验。 |
| ·模化准则： | 运用“相似理论”通过理论分析和试验研究，找出燃烧室性能(如效率、稳定性等)的气流参
数和燃烧室几何尺寸的数学关系式，达到燃烧室的模化。 |
| ·燃烧效率试验： | 为测定燃烧效率与余气系数的关系，找出最佳余气系数；测定燃烧效率与容积流量的关
系，找出最佳容积流量；并确定燃烧效率通用特性曲线而进行的燃烧试验。 |
| ·燃烧室总压损失试验： | 为测定燃烧室总压恢复系数随进口马赫数的关系；以及燃烧室总压恢复系数和阻力系数
随燃烧室温度比的关系而进行的燃烧室试验。 |
| ·燃烧室出口温度场试验： | 模拟发动机有关工作状态，测取燃烧室出口温度场分布，整理成为沿径向和周向的温度分
布曲线，并调整使之符合设计要求的试验。也可在发动机上实际测取。 |
| ·燃烧稳定性(熄火特性)试验： | 在燃烧室试验件进口总温和总压不变的条件下，测定在不同余气系数和不同进口流速(容
积流量)下燃烧室的熄火极限。 |
| ·火焰筒壁温试验： | 模拟发动机台架最大状态和最大热负荷状态，测定火焰筒壁面温度分布的试验。 |
| ·火焰筒热循环试验： | 模拟发动机慢车到最大工作状态，在燃烧试验设备上进行循环工作，检查火焰筒抗热疲劳
性能，并确定其寿命。 |
| ·发烟与积炭试验： | 在给定的发动机状态下，收集、测定碳氢化合物和一氧化碳排放含量，同时测定中间状态
喷嘴端面及火焰筒内壁的积炭。 |
| ·点火试验： | 在进口总压和总温为常数的条件下，测取燃烧室点燃时的余气系数随容积流量的变化关
系，以模拟发动机在空中点火的状态，进行起动边界的试验。 |
| ·燃烧室水流模拟试验： | 保持模型燃烧室进口雷诺数与燃烧室相等或模型燃烧室进口雷诺数大于临介雷诺数Re—
cr，观察燃烧室内部流场回流区的大小，进气射流穿透深度、气膜冷却段长度，粗略测定燃烧室
压强损失及流量分配等。 |
| ·燃油喷嘴试验： | 测量燃油喷嘴流量特性、喷雾质量及分布特性(包括喷雾粒度、喷雾角度等)。 |
| ·加力燃烧效率试验： | 测定加力燃烧效率与余气系数，加力燃烧效率与容积流量的变化关系，确定加力燃烧效率
通用特性的试验。 |
| ·加力燃烧室流阻损失试验： | 测定加力燃烧室冷态和热态总压恢复系数随进口气流M数的变化关系，以及总压恢复系
数和阻力系数随温度比的变化关系。 |
| ·加力燃烧室稳定性试验： | 在加力燃烧室进口总压和总温不变条件下，测定不同进口流速下加力燃烧室熄火特性的
试验。 |
| ·加力简体壁温试验wall： | 在发动机台架最大状态下，测取加力燃烧室简体的壁温值。 |
| ·加力燃烧室点火特性试验： | 在进气总压和总温不变的条件下，测取加力燃烧室点燃时的余气系数随容积流量的变化
关系。 |
| ·加力燃烧室与加力附件系统匹配试验match： | 加力燃烧室、喷口系统与燃油附件系统联合调试，调整加力供油量、燃油分布及时滞值等。 |
| ·火焰稳定器试验： | 在矩形通道试验段内，用拉直后的一段稳定器配以相应的供油装置做试验件，在负压或常
压的进口气流参数下研究火焰稳定器结构及供油方式对燃烧稳定性、燃烧效率、流体损失及稳
定器后气流流场的试验。 |
| ·喷管试验： | 用全尺寸或缩尺模型的单个喷管在试验设备上模拟各种工作状态、测取性能数据、考验结
构强度和工作可靠性的试验。 |
| ·喷管的内流试验： | 研究喷管内气流流动形成的气动现象和喷管内特性的试验。 |
| ·喷管的外流模拟试验exhaust： | 研究喷管内气流流动在模拟的外部气流流动干扰下的气动现象的试验。 |
| ·附件模拟工作试验： | 燃油系统、点火系统、防冰系统、液压系统和发动机控制系统(其中包括温度传感器和作动
附件)，按照各附件系统在发动机上的正常位置、排列和联接进行的系统功能模拟试验。 |
| ·附件环境试验： | 电气附件或组件进行的抗温度、抗霉菌、防爆、防砂尘冲击和振动、点火系统污垢等试验。 |
| ·附件传动装置试验： | 传动发动机附件和飞机附件的发动机传动齿轮系及外部齿轮箱在实验室进行的持久试
验。 |
| ·发动机地面台架试验： | 在发动机地面试验台架上，进行发动机性能、结构完整性、环境适应性、循环寿命等一系列
内容的试验 |
| ·工厂试车： | 发动机第一次装配后，为了磨合发动机零部件，检查发动机各附件系统工作情况和装配质
量，并按技术条件调整发动机性能参数而进行的试车。 |
| ·检验试车(验收试车)： | 在提交验收的发动机上进行的试车，以验证发动机装配质量和性能是否达到有关规定的
标准的试车。 |
| ·发动机油封试车： | 根据发动机停放需要用滑油充填燃油系统、喷涂发动机内部表面所进行的试车。油封过程
中由起动机带转，发动机不点火。 |
| ·寿命试车： | 为检验发动机在翻修时限期间内能否安全可靠地工作、允许的零部件故障率而进行的与
发动机寿命期相当的试车。 |
| ·持久试车(长期试车)： | 按有关规定的程序进行规定时间的运转，验证发动机性能、使用极限(如温度极限、最大转
速极限)以及规定边界条件及飞行包线范围内的结构强度、可靠性及安全性等。 |
| ·附加试车： | 由于发动机更换重要零部件，而需要考核其工作是否可靠而进行的发动机试车。 |
| ·加速任务试车： | 是在地面台架上进行的一种试车。其试车大纲直接来自飞行使用任务循环，反映了组合使
用任务中的高功率状态下所有主要状态的变化(油门杆的位置)及其运转时间。 |
| ·工艺试车： | 承制方为了考核发动机新工艺、新技术组织的发动机试车。 |
| ·排气污染试验： | 在规定功率状态下取样，测量分析排污量是否符合有关规定要求的试验 |
| ·假开车： | 发动机由起动机带转后，只向主燃烧室供油，而不点火的运转称为假开车。 |
| ·假热开车： | 发动机由起动机带转后，不向主燃烧室供油，而进行点火的运转称为假热开车。 |
| ·冷运转： | 发动机由起动机带转后，不向主燃烧室供油，也不进行点火的运转称为发动机冷运转。 |
| ·发动机进气畸变试验： | 在给定的各种进气畸变条件下，测定进气畸变对发动机瞬态和稳态性能的影响，验证发动
机的进气畸变极限，测定飞机系统引气和功率提取对发动机进气畸变容限影响的试验。 |
| ·压气机的气动稳定裕度试验： | 又称“发动机逼喘试验”。在带有飞机进气道或进气道模拟器的试车台上或高空台上进行
的逼使压气机喘振、测取压气机稳定工作裕度的发动机试验。逼使压气机喘振的方法有：减小
涡轮导向器面积、同时放大喷口面积(以保持转速不变)；减小喷口面积、同时提高涡轮前燃气
温度(以保持转速不变)；向燃烧室喷水；向燃烧室补充空气或蒸汽。 |
| ·推力瞬变试验： | 按照发动机有关规定要求，进行发动机推力瞬变试验，验证推力瞬变性能和空气流量瞬变
特性，确定最大引气或功率提取对发动机推力瞬变性能的影响。 |
| ·噪声测量： | 发动机在露天试车台上，最低部位与地面之间的距离、相对湿度、环境温度、风速等符合有
关规定的要求，四周没有对声音产生较大影响的障碍物和降落物质，传声器置于较平坦的吸收
特性弱的地面上时测取噪声。 |
| ·飞机系统引气试验： | 按照发动机有关规定的条件进行从发动机风扇或压气机引出空气供飞机使用的试验。一
般要求从慢车到最大推力状态进行试验，验证总压、总温和引气量。 |
| ·滑油中断试验： | 验证在不向滑油系统供油的情况下，发动机以中间推力状态工作3os，在滑油中断期间及
以后恢复正常滑油的3omin内，发动机应无损坏的试验。 |
| ·发动机放热和滑油冷却试验： | 测取发动机特征截面表面温度和放热率，测取滑油系统冷却要求数据及发动机附件表面
温度所进行的试验。 |
| ·发动机电源故障试验： | 在规定的状态或转速下切断发动机电气系统电源或发动机外接电源的试验。 |
| ·起动扭矩试验： | 验证发动机起动扭矩与传动转速关系是否符合发动机有关规定要求而进行的试验。 |
| ·发动机技术鉴定试验： | 该试验在与持久试车结构基本相同的发动机上进行。包括飞机系统引气、发动机放热和滑
油冷却、滑油中断、电源故障、起动扭矩和发动机振动测量、发动机性能修正、系数验证、维修性
验证及材料腐蚀等项试验。 |
| ·发动机校准： | 按照确定发动机性能特性的校准程序，按规定要求记录指定的校准数据，校准开始前对所
有控制器进行必要的调整(校准过程不允许再调整)，发动机进气温度调节到发动机状态规定
的温度。 |
| ·飞行前规定试验： | 飞行前在发动机和附件系统上进行的试验、验证和分析的总和，借以验证该型号发动机在
原型机上进行飞行试验时的适应性。 |
| ·定型试验： | 在定型批的发动机和附件上进行的试验、验证和分析的总和，借以验证该型号发动机是否
满足战术技术要求，是否可投入批生产和服役。 |
| ·模拟高空试验s： | 用与持久试车结构相同的发动机装在高空试验舱内，按照发动机工作包线内选定的状态
点或有关规定给定的状态点，使其处于飞行中所承受的压力和温度条件下进行运转和空中起
动检查，测取发动机稳态和动态参数、检查飞机引气功率提取、进气畸变等对发动机性能和稳
定性的影响。 |
| ·高空风车旋转试验： | 在飞行台上或高空台模拟舱内进行高空风车旋转试验，验证风车特性、可利用的功率提取
和飞机引气量，检查发动机滑油消耗量。 |
| ·起动和再起动试验： | 在飞行台或高空台模拟舱内、在规定的高度、空速和温度条件下，没有飞机引气和功率提
取，按有关规定的起动方法(风车旋转或起动机辅助)和程序进行起动和再起动试验。 |
| ·发动机环境试验： | 在不同的环境条件下，在试验台架检查发动机性能的恶化情况和发动机功能的变化情况
的试验。 |
| ·低温起动试验low—temperature： | 在装有典型起动装置的发动机上，按标准起动程序，在自然或人为的低温条件下(温度应
符合发动机规范所规定的)进行的起动试验。 |
| ·外物吞咽试验foreign： | 用一定的附加设备，将不同重量和数量的外物以相应于不同飞行状态的速度射向发动机
的进气道，检验发动机对吞咽这些外物的适应能力的试验。 |
| ·鸟撞击试验： | 为了验证在飞行中发动机吸入鸟后对发动机是否会产生严重损坏后果的可能性而进行的
试验。 |
| ·吞雨、吞雹试验： | 为验证发动机吸入雨或雹后，是否会导致危及发动机的安全状态而进行的试验。 |
| ·5砂、石混合物的吸入试验： | 在发动机起飞状态，以一定数量。一定比例的砂、石混合物，由发动机自行吸入规定时间，
看其是否对发动机有明显的损坏而进行的试验。 |
| ·吞火药气体试验： | 按有关规定验证发动机吞火药气体后，是否会引起性能故障和机械损坏的试验。 |
| ·航空燃气涡轮发动机飞行试验： | 为获取发动机及保证其正常工作的系统和附件的性能特性、工作质量和可靠性或为完成
预定的研究目的在发动机飞行试验台、过渡试验机及原型机上进行的飞行试验。 |
| ·飞行试验台上的飞行试验： | 在飞行试验台上，对发动机进行推力瞬变、风车特性、空中起动、喘振、应力应变测定、自动
控制系统、滑油系统、冷却及防冰系统、进气道和发动机的相容性以及发动机的高度、速度特
性、点火和熄火边界测定等试验。 |
| ·过渡试验机上的飞行试验： | 原型机尚未研制出来前，利用过渡试验机加快新发动机研制过程的试验。 |
| ·原型机上的飞行试验： | 发动机在原型机上的飞行试验。项目通常有：发动机性能测定；发动机过渡状态试验；加力
燃烧室试验；进气道与发动机相容性试验；燃油系统、冷却系统、自动调节系统、滑油系统、操纵
系统等试验以及振动、噪声测量等。 |
| ·鉴定试飞： | 发动机在原型机上按国家鉴定部门批准的“飞行试验大纲”而实施的飞行试验。 |
| ·发动机转子结构完整性试验： | 在最大转速下经受最大工作应力的压气机和涡轮转子，在试验装置上或发动机上分别以
有关规定中所指定的相应试验条件进行冷态或热态的转子超转超温试验。 |
| ·机匣组件静载荷试验： | 在发动机的极限载荷(包括机动载荷、气动载荷和阵风载荷)和工作载荷及相应工作温度
条件下的强度验证试验。了解工作载荷下的机匣刚性、屈曲稳定性和应力分布。 |
| ·包容性旋转试验： | 验证机匣包容能力(对叶片的飞出)的试验. |
| ·飞利轮试验： | 在模拟叶片离心载荷条件下，研究盘缘榫槽部位的疲劳寿命，兼而研究盘偏心孔部位的应
力状态(盘不旋转)的试验。 |
| ·轮盘破裂试验disc： | 在模拟转子叶片的惯性力的情况下，在试验器上测定轮盘的破坏转速。即测定使旋转中的
盘达到破裂时的实际旋转速度的试验。 |
| ·低循环疲劳试验： | 按轮盘、轴、机匣设计任务循环载荷及工作温度在试验器上测定其低循环疲劳寿命的试
验。 |
| ·轴系临界转速验证试验(转子动力学试验： | 了解及确定发动机轴系的固有振动频率与发动机工作转速的差别及轴系的动力学响应特
性的试验，以确定发动机正常工作所需要的轴系动态参数。 |
| ·单个滚珠试验： | 评定和筛选材料、工艺、结构(如空心滚珠)和润滑剂特性，以确定它们对滚动接触疲劳寿
命的影响。 |
| ·轴承耐久性和循环试验： | 在高DN值水平上检验轴承的耐久性和循环性能的试验。 |
| ·叶片静频测量： | 测量叶片在非旋转状态下的自振频率。 |
| ·叶片振型测量： | 测量叶片自振频率所对应的振动形态。 |
| ·叶片振动应力测量： | 测量叶片某一自振频率所对应的应力分布。 |
| ·叶片高循环疲劳试验： | 研究转子叶片在振动负荷作用下的疲劳寿命的试验。 |
| ·叶片热疲劳试验： | 研究热端转子叶片在温度急剧变化条件下的疲劳寿命的试验。 |
| ·叶片动测试验： | 测定旋转状态下的叶片在其工作转速范围内的振动特性，在飞行包线范围内应力与发动
机状态之间的关系以及叶片失速喘振边界。 |
| ·叶片失速颤振试验： | 确定叶片在各种使用条件下的失速颤振特性及其失速颤振边界。 |