| ·航空燃气涡轮动力装置： | 飞行器上的燃气涡轮发动机、进气和排气装置、螺旋浆、以及保证其正常工作所必须的全
部附件和系统的总称。 |
| ·航空燃气涡轮辅助动力装置： | 为飞行器的辅助目的(如空调、座舱增压提供压缩空气、照明和其它电路提供电源)和燃气
涡轮发动机服务的、由小型燃气涡轮发动机组成的动力装置。 |
| ·升力风扇动力装置： | 垂直起落的飞行器上，由风扇产生升力的动力装置。 |
| ·航空燃气涡轮动力装置控制： | 进气道、燃气涡轮发动机、排气装置和螺旋桨等控制的总称。 |
| ·燃气涡轮发动机： | 把燃料燃烧的热能转变为喷射气流的动能和(或)发动机输出轴上的机械能的热机，基本
部件有压气机、燃烧室和燃气涡轮。 |
| ·单转子燃气涡轮发动机： | 压气机和涡轮共用一根轴的燃气涡轮发动机。 |
| ·双转子燃气涡轮发动机： | 有两个只有气动力联系且具有同心轴的转子的燃气涡轮发动机。 |
| ·三转子燃气涡轮发动机： | 有三个只有气动力联系且具有同心轴的转子的燃气涡轮发动机。 |
| ·升力燃气涡轮发动机： | 主要产生垂直推力(升力)，保障飞行器垂直和短距起飞、着陆以及过渡段飞行用的燃气涡
轮发动机。 |
| ·带有回热装置的燃气涡轮发动机： | 带有利用涡轮后燃气排出的热量预热压缩空气的任何种类的热交换器的燃气涡轮发动
机。 |
| ·涡轮喷气发动机： | 将燃料燃烧的热能转变成喷管喷射燃气流动能的燃气涡轮发动机。 |
| ·纯涡轮喷气发动机： | 将燃料燃烧的热能转变成喷管喷射燃气流动能的单涵道燃气涡轮发动机。又称“单涵道
涡轮喷气发动机”。 |
| ·加力涡轮喷气发动机： | 有加力燃烧室的涡轮喷气发动机。 |
| ·涡轮风扇发动机。： | 风扇(低压压气机)出口气流分别进入内涵和外涵两个涵道的涡轮喷气发动机。 |
| ·加力涡轮风扇发动机： | 有加力燃烧室的涡轮风扇发动机。 |
| ·涡轮轴发动机： | 将燃料的部分热能转变成输出轴上的机械功的燃气涡轮发动机(不含涡轮螺旋桨发动机
和桨扇发动机)。 |
| ·带自由涡轮的涡轮轴发动机： | 输出轴由与燃气发生器涡轮无机械联系的自由涡轮带动旋转的涡轮轴发动机。 |
| ·涡轮螺旋桨发动机： | 利用输出轴上的机械功传动螺旋桨的燃气涡轮发动机。 |
| ·桨扇发动机： | 利用输出轴上的机械功传动桨扇(带多个后掠叶片的螺旋桨)的燃气涡轮发动机。 |
| ·单转式桨扇发动机： | 桨扇朝一个方向转动的桨扇发动机。 |
| ·对转式桨扇发动机： | 两排桨扇转向相反的桨扇发动机。 |
| ·涵道桨扇发动机： | 带外罩(涵道)的桨扇发动机。 |
| ·变几何发动机： | 一个或几个部件的形状、位置、尺寸等能随发动机工作状态而改变的燃气涡轮发动机。 |
| ·变循环发动机： | 通过发动机一些部件的形状、尺寸等的变化，改变发动机热力循环的燃气涡轮发动机。 |
| ·全尺寸模型样机： | 指与研制中的真实发动机尺寸为 1：1 的模型发动机。 |
| ·燃气发生器： | 燃气涡轮发动机的一部分，包括压气机、燃烧室和传动压气机的涡轮，产生一定压力与温
度的热燃气流。 |
| ·核心发动机： | 多转子燃气涡轮发动机的核心部分，包括高压压气机、燃烧室和传动高压压气机的高压涡轮。 |
| ·涡轮风扇发动机内涵道： | 涡轮风扇发动机中，流过核心发动机的空气(燃气)的流通部分。 |
| ·涡轮风扇发动机外涵道： | 涡轮风扇发动机中，外涵空气(燃气)的流通部分。 |
| ·发动机坐标系： | 用 X、Y、Z 轴表示的坐标系，其原点在发动机质心(重心)处。从发动机的后部向前看时，
正方向规定如下：
X 轴(发动机纵向轴)：从原点向前。
y 轴：从原点向左。
Z 轴：从原点向上。 |
| ·发动机中心线： | 即发动机的轴线，它是这样一条基准线：
a. 单转子、双转子、三转子发动机与发动机轴系中心线重合；
b. 多燃气发生器式发动机与各单独的转子中心线平行并成等距离。 |
| ·发动机质量(重量)： | 燃气涡轮发动机及其附件的组合质量(重量)。 |
| ·发动机净(干)质量(重量)： | 发动机系统中没有液体时，发动机及附件的组合质量(重量)。它不包括飞机附件或附加
设备的质量(重量)。 |
| ·发动机名义质量(重量)： | 净(干)质量(重量)的估计或计算值。 |
| ·发动机保证质量(重量)： | 作为合同产品的最大质量(重量)，它是名义质量(重量)和容差之和。 |
| ·发动机单位质量(重量)： | 在海平面标准大气静止条件下，发动机净(干)质量(重量)和最大推力或最大当量功率(最
大功率)之比值。 |
| ·发动机比重： | 在海平面标准大气静止条件下，发动机的重力对最大推力或最大当量功率(最大功率)之
比值。 |
| ·发动机质心(重心)： | 假定发动机的质量(重量)集中于一点，该点即为发动机的质心(重心)。 |
| ·外廓直径： | 燃气涡轮发动机机体或最大安装边的外径。 |
| ·进口直径： | 燃气涡轮发动机进口安装边内径。 |
| ·最大高度： | 装有附件(或型号规范规定安装的发动机装置)的燃气涡轮发动机在垂直于纵向轴的平面
上的投影的最大垂直尺寸。 |
| ·最大宽度： | 装有附件(或型号规范规定安装的发动机装置)的燃气涡轮发动机在垂直于纵向轴的平面
上的投影的最大水平尺寸。 |
| ·最大长度： | 从燃气涡轮发动机进口安装边平面(或型号规范规定安装的发动机装置)到喷管切口平面
沿纵向轴的最大投影尺寸。 |
| ·发动机进口面积： | 在飞机进气道与发动机前安装面连接处并与气流通道垂直的平面内的有效面积。 |
| ·发动机迎风面积： | 装有发动机附件的发动机前视图的投影面积。 |
| ·工作包线： | 由气动、热力和机械极限所规定的发动机工作范围(飞行高度和 M 数)的极限值组成的包线。 |
| ·最大工作状态： | 油门(功率)杆在最大推力(传递轴功率)位置，在限定时间内，发动机持续提供最大推力
(传递轴功率)的工作状态。 |
| ·最小加力工作状态： | 油门杆在最小加力推力位置时，加力涡轮喷气(加力涡轮风扇)发动机在工作包线内规定
的任一点上，在限定时间内，发动机持续提供最小的加力推力的工作状态。 |
| ·部分加力工作状态： | 油门杆在部分加力推力位置，加力涡轮喷气(涡轮风扇)发动机的加力燃烧室的燃油流量 和发动机的推力介于最大状态和最小加力状态之间的加力工作状态。 |
| ·中间工作状态： | 油门(功率)杆置于中间推力(传递轴功率)位置，发动机能在规定时间(一般不少于
30min)内连续工作的工作状态。此时，加力式涡轮喷气发动机或涡轮风扇发动机加力燃烧室
不工作。 |
| ·最大连续工作状态： | 油门(功率)杆置于最大连续推力(传递轴功率)位置，发动机燃气温度和耗油率相对较低
的稳定工作状态，在这种工作状态下连续工作时间没有规定极限。 |
| ·推力换向工作状态： | 接通推力换向装置后的涡轮喷气(涡轮风扇)发动机的稳定工作状态。 |
| ·最大反推力工作状态： | 油门杆置于最大反推力位置，涡轮喷气(涡轮风扇)发动机连续提供最大反推力的工作状
态。 |
| ·螺旋桨反桨工作状态： | 螺旋桨处于最大负安装角时的涡轮螺旋桨发动机的稳定工作状态。 |
| ·地面慢车状态： | 油门杆在地面慢车位置，发动机推力小、工作稳定可靠的转速最小的稳定工作状态。 |
| ·空中慢车状态： | 油门杆在空中慢车位置，发动机稳定工作的状态。 |
| ·风车： | 飞行中燃烧室熄火后发动机转子依靠冲压空气的作用旋转的工作状态。 |
| ·空载状态： | 涡轮轴(涡轮螺旋桨)发动机输出轴上的扭矩为零时维持所规定的输出轴转速的工作状
态。 |
| ·过渡工作状态： | 燃气涡轮发动机参数随时间而改变的工作状态。通常是指两个不同状态之间的加速、减
速或接通和断开加力状态的过渡过程。 |
| ·应急工作状态： | 发动机推力(功率)值比最大状态高，仅仅在应急情况下限制使用次数和连续工作时间的
燃气涡轮发动机的稳定工作状态。 |
| ·最大应急工作状态： | 直升机或垂直起落飞机在一台发动机失效后的紧急情况下起飞、着陆用的最大工作状态，
持续工作时间一般不超过2.5min。 |
| ·中间应急工作状态： | 直升机或垂直起落飞机在一台发动机失效后的紧急情况下飞行用的最大工作状态，持续
工作时间一般不超过30min或60min。 |
| ·涡轮轴发动机的起飞工作状态： | 直升机垂直起飞、着陆和悬停时用的最大工作状态，持续工作时间一般不超过5min。 |
| ·发动机性能参数： | 表征燃气涡轮发动机性能的参数，例如：单位推力、耗油率、推重比等。 |
| ·发动机过程参数： | 表征气流在燃气涡轮发动机中进行的工作过程的参数，称为过程参数，例如：增压比、加热
比等。 |
| ·参数的测量值： | 测量装置记录的燃气涡轮发动机的参数值。 |
| ·参数的换算值： | 换算到给定的飞行条件或标准条件的燃气涡轮发动机的参数值。 |
| ·燃气涡轮发动机理想循环： | 由等熵压缩过程、等压加热过程、等熵膨胀过程和等压放热过程等组成的可逆闭合循环。 |
| ·理想循环热效率： | 转变为理想循环功的热量与加入的热量之比。 |
| ·理想循环功： | 单位质量(重量)空气完成一个理想循环所作的功。 |
| ·实际循环有效功： | 单位质量(重量)空气完成一个实际循环所作的功。 |
| ·实际循环热效率： | 转换为实际循环有效功的热量与加入燃料的理论放热量之比。 |
| ·发动机转速： | 燃气涡轮发动机转子(轴)每分钟的转数。 |
| ·最高(大)允许转速： | 发动机稳态或瞬态工作时不允许超越的转速极限。 |
| ·发动机规定转速： | 燃气温度等于或低于规定的测量燃气温度极限下发动机达到规定状态所允许的最高转
速。 |
| ·最大状态转速： | 油门杆在最大推力位置时的转速。 |
| ·最小加力状态转速： | 油门杆在最小加力推力位置时的转速。 |
| ·中间状态转速： | 油门杆在中间推力位置时的转速。 |
| ·最大连续状态转速： | 油门杆在最大连续推力位置时的转速。 |
| ·慢车转速： | 油门杆在慢车位置时的转速。 |
| ·燃气发生器规定转速： | 燃气温度等于或低于规定的燃气温度下达到所规定的状态时允许的燃气发生器的最高转
速。 |
| ·输出轴规定转速： | 当发动机在所规定的功率状态下工作、传递规定扭矩时的输出轴的转速。 |
| ·最高允许燃气温度： | 发动机在稳态或瞬态时不允许超过的温度极限。 |
| ·规定燃气温度： | 达到规定推力或规定功率允许的最高测量燃气温度。 |
| ·涡轮排气温度： | 配置在涡轮排气气流中的温度传感器所测得的燃气温度。 |
| ·最经济涡轮前燃气温度： | 理论上达到耗油率最小值时的涡轮前燃气温度。 |
| ·发动机压力比： | 表征发动机推力大小的参数，一般指涡轮后的燃气总压与压气机进口总压之比。 |
| ·最佳增压比： | 理论上单位推力达到最大值时的发动机总压增压比。 |
| ·最经济增压比： | 理论上耗油率达到最小值时的发动机总压增压比。 |
| ·主燃烧室耗油量： | 单位时间内供给主燃烧室的燃油质量(重量)。 |
| ·加力燃烧室耗油量： | 单位时间内供给加力燃烧室燃烧的燃油质量(重量)。 |
| ·发动机耗油量： | 单位时间内供给燃气涡轮发动机的总燃油质量(重量)。 |
| ·发动机空气流量： | 单位时间内通过燃气涡轮发动机进口截面的空气质量(重量)。 |
| ·涡轮风扇发动机内涵空气流量： | 单位时间内通过涡轮风扇发动机内涵进口截面的空气质量(重量)。 |
| ·涡轮风扇发动机外涵空气流量： | 单位时间内通过涡轮风扇发动机外涵的空气质量(重量)。 |
| ·涵道比： | 涡轮风扇发动机外涵空气流量与内涵空气流量之比。 |
| ·发动机燃气流量： | 单位时间内通过喷管出口截面的燃气质量(重量)。 |
| ·引气流量： | 单位时间内通过引气口引出的空气质量(重量)。 |
| ·流量分配系数： | 外涵空气流量与发动机空气流量之比。 |
| ·推力： | 燃气涡轮发动机产生的推动飞行器运动的力。 |
| ·总推力： | 排气动量产生的推力和喷口静压与周围空气静压差产生的力之和。 |
| ·净推力： | 总推力与发动机进口气流动量之差。 |
| ·有效推力： | 作用在发动机及其元件内外表面上的所有气动力的合力在发动机轴线上的投影，它等于
发动机的净推力减去发动机的外部阻力。 |
| ·外部阻力： | 作用在预入流管和发动机外罩表面上逆流向的力，它包括附加阻力、压差阻力、摩擦阻力
和尾部阻力。 |
| ·台架推力： | 在地面试车台上发动机发出的推力。 |
| ·单位推力： | 发动机的推力与流过发动机的空气流量之比。 |
| ·单位迎面推力： | 发动机的推力与发动机迎风面积之比。 |
| ·推力重力比： | 发动机的推力和发动机的总重力之比。简称“推重比”。 |
| ·最大推力： | 油门杆在最大推力位置时，在工作包线内规定的任一点上，在限定时间内持续提供的最大
的推力。 |
| ·最小加力推力： | 油门杆在最小加力推力位置时，在工作包线内规定的任一点上，在限定时间内发动机通过
加力燃烧持续提供的最小推力。 |
| ·中间推力： | 油门杆在中间推力位置时，在工作包线内规定的任一点上，在规定时间(一般不少于
30min)内提供的最大推力。 |
| ·最大连续推力： | 油门杆在最大连续推力位置时，在工作包线内规定的任一点上，发动机持续提供的最大推
力。 |
| ·最大反推力： | 油门杆在最大反推力位置时，在反推力工作包线内规定的任一点上，发动机可以持续提供
的最大反向推力。 |
| ·加力比： | 加力涡轮喷气(涡轮风扇)发动机加力时增加的推力与不加力时的推力之比。 |
| ·喷气推进功率： | 涡轮喷气发动机的推力与飞行速度的乘积；涡轮螺旋桨发动机推力折算到螺旋桨上的功
率。 |
| ·当量功率： | 涡轮螺旋桨发动机的螺旋桨功率和喷气气流的推进功率之和。 |
| ·螺旋桨轴功率： | 涡轮螺旋桨发动机上旋转螺旋桨所消耗的功率。 |
| ·螺旋桨推进功率： | 螺旋桨轴功率与螺旋桨效率的乘积。 |
| ·总推进功率： | 涡轮螺旋桨发动机螺旋桨推进功率和喷气气流的推进功率之和。 |
| ·规定的传递轴功率： | 当发动机不超过规定温度、燃油消耗量和转速时，在给定功率状态下所传递的功率值。 |
| ·最大功率： | 功率杆在最大功率位置，发动机能在规定时间内持续工作的最大的功率。 |
| ·中间功率： | 功率杆在中间功率位置，发动机能在规定时间内持续工作的最大的功率。 |
| ·最大连续功率： | 功率杆在最大连续功率位置，发动机能持续工作的最大的功率。 |
| ·最大反桨功率： | 发动机能在规定时间内持续工作的反桨工作状态的最大功率。 |
| ·单位轴功率： | 传递的轴功率对流经发动机空气流量的比值。 |
| ·单位当量功率： | 当量功率对流经发动机空气流量的比值。 |
| ·最大允许扭矩： | 发动机工作时无论稳态和瞬态均不超过的扭矩极限。 |
| ·规定扭矩： | 发动机在规定的功率状态、规定的转速下输出轴所传递的扭矩。 |
| ·功率质量(重量)比： | 发动机当量功率与发动机的质量(重量)之比。 |
| ·风车阻力： | 风车状态下，进入压气机的空气动量与空气离开规定的排气管和喷口时的动量之差。 |
| ·耗油率： | 燃气涡轮发动机每小时的燃油消耗量与推力(功率)之比。 |
| ·热效率： | 有效功和加入发动机的燃料的热能之比值。 |
| ·推进效率： | 推进功与发动机有效功(气体动能增量)之比。 |
| ·总效率： | 转换为推进功的热量与加入发动机的燃油的理论放热量之比。 |
| ·发动机控制规律： | 燃气涡轮发动机被控参数所应遵循的变化规律。 |
| ·发动机特性： | 燃气涡轮发动机性能参数与工作状态和工作条件的量值关系。 |
| ·节流特性： | 在给定的飞行条件和控制规律下，燃气涡轮发动机主要参数(例如：推力、耗油率、涵道比
等)随转子转速变化的关系。 |
| ·高度特性： | 在飞行M数不变和预定的控制规律下，燃气涡轮发动机主要参数(例如：推力、耗油率、涵
道比等)与飞行高度的关系。 |
| ·高度—速度特性： | 在预定的控制规律下，燃气涡轮发动机主要参数(例如：推力、耗油率、涵道比等)与速度
(M数)和高度的关系。 |
| ·速度特性： | 在飞行高度为常数和预定的控制规律下，燃气涡轮发动机主要参数(例如：推力、耗油率、
涵道比等)与飞行速度(M数)的关系。 |
| ·声学特性： | 噪声声压与燃气涡轮发动机工作状态和工作条件的关系。 |
| ·风车特性： | 燃气涡轮发动机的风车状态参数(流量、转速和阻力)和飞行条件的关系。 |
| ·发动机起动： | 发动机从静止状态加速到慢车转速或最小稳定状态的过程。 |
| ·起动特性： | 燃气涡轮发动机的参数在起动过程中随时间的变化情况。 |
| ·发动机加速性： | 在急剧地推油门杆时，借助增加燃油流量、使燃气涡轮发动机的推力(功率)增加到规定状
态的数值的能力。 |
| ·全程加速性： | 由慢车状态到中间状态(或最大状态)的燃气涡轮发动机的加速性。 |
| ·部分加速性： | 由规定的低推力状态加速到高推力状态的燃气涡轮发动机的加速性。 |
| ·遭遇加速性： | 在猛收油门但未收到慢车之前又进行加速的燃气涡轮发动机的加速性。 |
| ·加速时间： | 从急剧地推油门开始到达预定的高推力(功率)状态的间隔时间(通常以秒为单位)。 |
| ·节流： | 缓慢而均匀地收油门杆时，由于减少燃油流量而使燃气涡轮发动机减少推力的过程。 |
| ·发动机减速性： | 在急剧地收油门杆时，借助减少燃油流量，使燃气涡轮发动机的推力(功率)减小到规定状
态的数值的能力。 |
| ·减速时间： | 从急剧地收油门杆开始到达预定的低推力(功率)状态的间隔时间(通常以秒为单位)。 |
| ·转子： | 燃气涡轮发动机的旋转部分，由压气机转子和涡轮转子组成。 |
| ·转子弹性支承： | 发动机的转子轴承不是直接固定于刚性很大的机匣上，而是中间通过一个刚性比机匣刚
性小的弹性元件固定于机匣，这种支承方法称为弹性支承。利用其弹性调整压气机(涡轮)转
子转速的临界值，使发动机转子处于亚临界或超临界状态工作。 |
| ·转子支承减振器： | 减小压气机(涡轮)转子的振幅的装置。简称“支承减振器”。 |
| ·压气机(涡轮)转子： | 燃气涡轮发动机压气机(涡轮)的转动部分。 |
| ·整体叶盘： | 盘和叶片做成一个整体。 |
| ·轴流式压气机(涡轮)转子直径： | 转子进口截面的外径。 |
| ·轴流式压气机(涡轮)转子轮毂直径： | 转子进口截面的轮毂直径。 |
| ·轴流式压气机(涡轮)转子轮毂比： | 转子轮毂直径与外径之比。 |
| ·轴流式压气机(涡轮)流通部分平均直径： | 垂直于轴的流道的平分面积的圆的直径。 |
| ·压气机(涡轮)静子： | 燃气涡轮发动机压气机(涡轮)的不旋转部件，由机匣和静子叶片组成。 |
| ·压气机(涡轮)机匣： | 燃气涡轮发动机压气机(涡轮)的静子部件，用于安装和固定静子环和转子支承、并提供与
相邻组合件间的连接部分。 |
| ·压气机(涡轮)叶片： | 在压气机(涡轮)主气流通道里的、沿圆周均匀排列的、具有一定翼型的用于转换气体能量
的压气机(涡轮)零件。 |
| ·叶片榫头： | 压气机(涡轮)转子叶片根部与轮盘联接的部位。 |
| ·叶尖： | 叶身最外端。 |
| ·叶根： | 叶身最内端。 |
| ·叶身： | 叶片上将叶型沿叶高按一定扭向规律和积叠规律的构成部分。 |
| ·叶冠： | 压气机(涡轮)转子叶片叶尖端板。 |
| ·叶片缘板： | 叶片上构成通道内外回转面的部分。 |
| ·中间叶根： | 压气机(涡轮)转子叶片的叶身或下缘板和榫头间的过渡段。 |
| ·叶身吸力面： | 叶身向外凸的表面(叶背)，沿这一表面气流压力较低。 |
| ·叶身压力面： | 叶身向内凹的表面(叶盆)，沿这一表面气流压力较高。 |
| ·叶型前缘： | 叶型进气边连接压力面和吸力面的部分。 |
| ·叶型后缘： | 叶型排气边连接压力面和吸力面的部分。 |
| ·叶身中间凸肩： | 压气机叶片叶身上的突出部分，发动机工作时，相邻叶片的中间凸肩相互支靠，有的用来
增加叶片刚性，防止外来物打伤，有的起减振阻尼作用(此时可称为阻尼凸台)。 |
| ·叶型： | 具有专门气动外形的叶片剖面。 |
| ·叶型中弧线： | 叶型内切圆心的连线，以及在前后缘圆心按切线方向延伸到同前、后缘相交的线。 |
| ·叶身截面的质心(重心)线： | 设计截面的叶型质心(重心)的连线。 |
| ·叶型弦线： | 叶型前缘和后缘的公切线。 |
| ·叶型弦长： | 叶型在弦线上的投影。 |
| ·叶型轴向弦长： | 叶型在轴向的投影。 |
| ·叶片展弦比： | 叶身平均高度与平均弦长之比。 |
| ·叶型厚度： | 被叶型限制的垂直于叶型中弧线的线段。 |
| ·叶型最大厚度： | 叶型厚度的最大值。 |
| ·叶型弯度： | 叶型中弧线对弦线的最大偏移。 |
| ·叶型相对弯度： | 叶型的弯度与弦长的比值。 |
| ·叶型弯折角： | 中弧线在叶型前缘和后缘的交点的切线相交所形成的外角。 |
| ·叶型前缘角： | 叶型中弧线同前缘交点的切线与弦线之间的夹角。 |
| ·叶型后缘角： | 叶型中弧线同后缘交点的切线与弦线之间的夹角。 |
| ·叶型安装角： | 叶型弦线与压气机(涡轮)轴线间的夹角。 |
| ·叶身高度： | 叶尖平均半径与叶根平均半径之差。 |
| ·基元级： | 与轴同心的回转面薄层与级的叶片相截得到的极薄的级，称为基元级。 |
| ·平面叶栅： | 沿叶高具有相同叶型的一组直叶身以相同的间距及同一安装角排列的两平行平面间的叶
栅。 |
| ·亚声速叶栅： | 进、出口气流速度均为亚声速的叶栅。 |
| ·超声速叶栅： | 进、出口气流速度均为超声速的叶栅。 |
| ·跨声速叶栅： | 出口气流速度为超声速的涡轮叶栅。 |
| ·栅距： | 叶栅中同一剖面上相邻叶型对应点之间的距离。 |
| ·相对栅距： | 给定圆周直径上栅距对叶型弦长之比。 |
| ·叶栅稠度： | 叶栅中同一剖面上叶型弦长与栅距之比。 |
| ·叶型进口角： | 叶型中弧线与叶型前缘交点的切线与压气机(涡轮)轴线之间的夹角。 |
| ·叶型出口角： | 叶型中弧线与叶型后缘交点的切线与压气机(涡轮)轴线之间的夹角。 |
| ·速度三角形： | 用气流的相对速度向量、绝对速度向量和叶片的圆周速度向量表示级内气流流动特征的
速度图。. |
| ·绝对进口(出口)气流角： | 速度三角形里，空气(燃气)绝对速度向量和压气机(涡轮)轴线之间的夹角。 |
| ·相对进口(出口)气流角： | 速度三角形里，空气(燃气)相对速度向量和压气机(涡轮)轴线之间的夹角。 |
| ·气流折转角： | 在压气机中为出口气流角和进口气流角之差；在涡轮中为出口气流角和进口气流角之和。 |
| ·攻角： | 气流进口角和叶型进口角之差。 |
| ·落后角： | 气流出口角和叶型出口角之差。 |
| ·预旋： | 在压气机转子前，使轴向来流J顷叶轮旋转方向(＋)或逆叶轮旋转方向(－)改变一个角度，
即为预旋。 |
| ·离心叶轮滑移系数： | 叶轮出口气流实际相对速度的切向分量与理论相对速度(沿叶片出口角方向流出)的切向
分量之比。 |
| ·反力度： | 级转子的等熵压缩功或膨胀功与级的等熵压缩功或膨胀功之比。 |
| ·轮缘功： | 不考虑叶尖间隙损失的压气机(涡轮)叶片上产生的功。 |
| ·叶尖径向间隙： | 轴流式压气机(涡轮)级的静子外环内径与转子叶尖外径的半径差。 |
| ·叶片轴向间隙： | 在轴流压气机(涡轮)中，相邻转子和静子叶片边缘在给定半径上的轴向距离。 |
| ·压气机： | 利用旋转机械给流过它的空气作功，以提高空气压力，供给燃烧室高能气流的叶轮机装
置。 |
| ·压气机的级： | 组成多级压气机的基本工作单元。在离心式压气机中，包括—个叶轮及其后面的扩压器。
在轴流式压气机中，包括一个转子叶片排及其后面的静子叶片排。 |
| ·亚声速压气机级： | 转子叶片排进口空气相对速度或者静子叶片排进口空气的绝对速度沿整个叶片高度都小
于当地声速的压气机级。 |
| ·跨声速压气机级： | 转子叶片排进口空气相对速度或者静子叶片排进口空气的绝对速度沿整个叶片高度部分
小于当地声速，部分大于当地声速的压气机级。 |
| ·超声速压气机级： | 转子叶片排进口空气相对速度或者静子叶片排进口空气的绝对速度沿整个叶片高度都大
于当地声速的压气机级。 |
| ·超声速通流压气机(风扇)级： | 进口和出口轴向速度均为超声速的压气机(风扇)级。 |
| ·多级压气机： | 由几个按一定顺序配置的级组成的压气机。 |
| ·轴流式压气机： | 气流基本沿轴向流动的压气机。 |
| ·离心式压气机： | 空气流沿径向流动增压的压气机。 |
| ·组合式压气机： | 轴流式和离心式压气机组成的压气机。 |
| ·低压压气机： | 双转子或三转子发动机的第一个压气机级组。 |
| ·中压压气机： | 三转子发动机的中间压气机级组。 |
| ·高压压气机： | 双转子或三转子发动机的最后一个压气机级组。 |
| ·涡轮风扇发动机风扇： | 涡轮风扇发动机中，既压缩外涵空气，又压缩内涵空气的低压压气机。 |
| ·涡轮风扇发动机增压级： | 大涵道比涡轮风扇发动机与风扇同轴的对内涵增压的压气机。 |
| ·压气机进口导流器： | 安装在压气机的第一级转子之前，由进口导流叶片和机匣组成，用于改变气流速度的大小
和方向用的装置。 |
| ·压气机的可调导流器： | 在改变工作状态时，能改变叶片安装角的压气机导流器。 |
| ·可变弯度进口导流叶片： | 用于改变进入压气机的气流预旋的后半部可绕其轴转动的压气机进口导流叶片。 |
| ·静子叶片： | 压气机用于降低气流速度，提高空气静压和整流的不旋转的叶片。 |
| ·轴流式压气机的静子环： | 静子叶片和安装静子叶片的圆环的总称。 |
| ·可调轴流压气机的静子环： | 在改变工作状态时，能改变叶片安装角的轴流式压气机的静子环。 |
| ·离心式压气机无叶片扩压器： | 离心式压气机叶轮外缘的环形周向通道，用于降低气流速度，提高空气静压。 |
| ·离心式压气机叶片扩压器： | 离心式压气机叶轮外缘的有叶片排的周向通道，用于降低气流速度，提高空气静压。 |
| ·压气机前机匣： | 压气机前端的机匣。 |
| ·压气机中介机匣： | 安装在低压压气机与高压压气机之间的机匣。 |
| ·压气机后机匣： | 紧挨主燃烧室的压气机机匣。 |
| ·放气装置： | 控制多级轴流式压气机中间一级或几级放气的装置，是提高压气机的稳定性。防止喘振的
措施之一。 |
| ·压气机转子叶片： | 安装在压气机转子轮盘上的用于对气体作功的叶片。 |
| ·封严装置： | 防止介质流过两个具有相对运动的零、组件之间间隙的装置。通常分接触式封严和非接
触式封严。 |
| ·卸荷腔： | 用来平衡压气机与涡轮转子轴向力，减少止推轴承的轴向负荷的空腔。 |
| ·离心式压气机叶轮直径： | 离心式压气机级叶轮的外径。 |
| ·离心式压气机叶轮轮毂直径： | 离心式压气机叶轮进口截面的轮毂直径。 |
| ·离心式压气机叶轮轮毂比： | 离心式压气机级叶轮轮毂直径与叶轮外径之比。 |
| ·离心式压气机叶轮进口直径： | 离心式压气机级叶轮进口截面上的外径。 |
| ·离心式压气机叶轮相对进口直径： | 离心式压气机级叶轮的进口直径与叶轮直径之比。 |
| ·压气机级静压增压比： | 单级轴流式压气机出口截面静压与进口截面静压之比。 |
| ·压气机级总压增压比： | 单级轴流式压气机出口截面平均总压与进口截面平均总压之比。 |
| ·压气机级滞止绝热效率： | 等熵流动条件下达到一定总压增压比压气机级所需绝热滞止压缩功与有损失(即非等熵)
流动下所需实际有效压缩功之比。 |
| ·压气机级等熵功： | 等熵过程中，压气机级压缩单位质量(重量)空气至给定增压比所耗费的功。 |
| ·压气机级理论功： | 根据压气机级的设计速度三角形计算的功。 |
| ·压气机级消耗功： | 压气机级压缩单位质量(重量)空气实际所耗费的功。 |
| ·轴流式压气级流量系数： | 轴流式压气机级转子叶片进口截面平均半径上的空气绝对速度的轴向分量与圆周速度之
比。 |
| ·扩散因子： | 衡量叶栅扩压程度的参数。它是压气机叶片叶型表面的最大速度和出口边缘处速度之差
与该最大速度之比。又称“D因子”。 |
| ·压气机级载荷系数： | 压气机级的轮缘功与转子叶片平均半径处的圆周速度平方之比。 |
| ·离心式压气机比转速： | 比转速是离心式压气机的相似准则，它是包含离心式压气机转速、流量、压缩功的一个综
合参数，其值为转速和容积流量的1／2次方的乘积除以压缩功的3／4次方。 |
| ·压气机设计状态： | 压气机的设计状态是压气机设计时所选定的一种特殊状态。又称“设计点”。 |
| ·压气机非设计状态： | 离开压气机的设计点的一切工作状态。 |
| ·压气机静压增压比： | 压气机最后一级出口截面空气平均静压与第一级进口截面空气平均静压之比。 |
| ·压气机总压增压比： | 压气机最后一级出口截面空气平均总压与第一级进口截面(涡轮风扇发动机的第一级风
扇进口截面)空气平均总压之比。 |
| ·高压压气机总压增压比： | 高压压气机最后一级出口截面的空气平均总压与进口截面空气平均总压之比。 |
| ·中压压气机总压增压比： | 中压压气机出口截面空气平均总压与进口截面空气平均总压之比。 |
| ·低压压气机总压增压比： | 低压压气机出口截面空气平均总压与进口截面空气平均总压之比。 |
| ·风扇总压增压比： | 风扇出口截面空气平均总压与进口截面空气平均总压之比。 |
| ·风扇内涵部分总压增压比： | 风扇出口截面内涵部分的空气平均总压与进口截面空气平均总压之比。 |
| ·压气机功： | 压气机压缩单位质量(重量)空气实际所耗费的功。 |
| ·压气机等熵压缩功： | 压气机在等熵压缩过程中压缩单位质量(重量)空气至给定的总压增压比所耗费的功。 |
| ·压气机多变压缩功： | 压气机在多变压缩过程中压缩单位质量(重量)空气至给定的总压增压比所耗费的功。 |
| ·压气机等温压缩功： | 根据进出口截面气流滞止参数确定的有冷却的压气机压缩单位质量(重量)空气至给定的
总压增压比的等温压缩功。 |
| ·压气机空气温度增量： | 压气机出口截面空气总温与进口截面空气总温之差。 |
| ·压气机效率： | 压气机等熵压缩功与压气机功之比。 |
| ·压气机空气流量： | 单位时间内通过压气机进口截面的空气质量(重量)。 |
| ·压气机功率： | 单位时间压气机压缩空气实际所消耗的功。 |
| ·压气机特性： | 压气机主要性能参数(增压比、效率)随压气机工作状态(换算转速、流量)与进口条件变化
的关系。 |
| ·压气机流量特性： | 进口条件不变，压气机主要性能参数在不同转速下随压气机工作状态和进口空气流量变
化关系。 |
| ·压气机通用特性： | 用相似参数表示的压气机特性。 |
| ·压气机特性曲线： | 描绘压气机特性的曲线。 |
| ·压气机稳定工作边界： | 由于整台压气机的严重失速或喘振，使得其有用工作范围受到实际限制。而在压气机特性
图上限定它的稳定工作范围的边界线。 |
| ·共同工作线： | 压气机特性图上相应于压气机和发动机的其他部件在稳定工作状态和过渡工作状态下协
调工作的曲线。 |
| ·压气机不稳定工作： | 相应于压气机失速和喘振，压气机流通部分气流急剧变化，伴随气流速度、压力、温度的脉
动的工作状态。 |
| ·压气机旋转失速： | 压气机叶片排内失速区随转子绕其轴旋转的失速，以接近二分之一转子转速的周向运动
的气团为特征的气流局部分离。 |
| ·压气机喘振： | 基本上垂直于轴向的同一平面内气流的完全分离，产生明显而均匀的逆向流动，并以5～
20Hz的周期向前和向后的流动。 |
| ·压气机稳定系数： | 给定转速下，压气机稳定边界上的总压增压比与空气质量(重量)流量之比对共同工作线
上的这个值的比值。 |
| ·喘振裕度： | 压气机和涡轮的共同工作线距喘振边界线的远近程度。常用的表示方法是压气机稳定系
数减1的百分数。 |
| ·压气机控制： | 发动机工作状态发生变化时，预防压气机喘振及改善非设计点下压气机工作的措施。 |
| ·涡轮： | 将高温、高压燃气的能量转换成机械功的装置。 |
| ·轴流式涡轮： | 气流流动方向基本为轴向的涡轮。 |
| ·向心式涡轮： | 气流沿径向进入静子而沿轴向离开转子的涡轮。 |
| ·冲击式涡轮： | 燃气的膨胀全部在导向器叶片通道内完成的涡轮。 |
| ·反力式(反作用式)涡轮： | 燃气的膨胀全部或部分在转子叶片通道内完成的涡轮。 |
| ·涡轮级： | 导向器和位于它后面的转子叶轮的总称。 |
| ·亚声速涡轮级： | 涡轮级中任一截面的气流速度均小于当地声速的级。 |
| ·跨声速涡轮级： | 导向器或转子进口气流速度为亚声速，出口气流速度为超声速的涡轮级。 |
| ·超声速涡轮级： | 转子进、出口气流相对速度均大于当地声速的涡轮级。 |
| ·多级涡轮： | 由两个以上顺序排列的涡轮级组成的涡轮。 |
| ·单级涡轮： | 由一个涡轮级组成的涡轮。 |
| ·低压涡轮： | 双转子(三转子)燃气涡轮发动机中，与低压压气机或风扇机械地连接在一起的涡轮。 |
| ·中压涡轮： | 三转子燃气涡轮发动机中，与中压压气机机械地连接在一起的涡轮。 |
| ·高压涡轮： | 双转子(三转子)燃气涡轮发动机中，与高压压气机机械地连接在一起的涡轮。 |
| ·燃气发生器涡轮： | 涡轮风扇、涡轮轴发动机中，机械地同压气机连接的涡轮。 |
| ·自由(动力)涡轮： | 在涡轮螺旋桨、涡轮轴发动机中，与压气机无机械连接的涡轮。它的有效功率用以传动螺
旋桨、桨扇、旋翼或地面机械(如发电机)。 |
| ·涡轮导向器： | 装在涡轮转子前面，用来加速和引导燃气，使其以确定的角度进入转子叶片的叶栅环。 |
| ·可变面积涡轮导向器： | 在涡轮工作过程中，叶片排喉道截面积可改变的涡轮导向器。 |
| ·导向叶片： | 涡轮导向器的叶片。 |
| ·导向叶片扇形段： | 若干导向叶片组成为-整体的导向器的-部分。 |
| ·涡轮冷却系统： | 利用冷却介质，对涡轮部件进行冷却的系统。 |
| ·涡轮冷却控制系统： | 对冷却涡轮部件的介质流量进行控制的系统。 |
| ·空气－空气换热器： | 用外涵道的空气作冷却介质，对主燃烧室二股气流用于冷却涡轮部件的一部分空气进行
散热的换热器。 |
| ·涡轮叶片冷却效果： | 评定涡轮叶片冷却性能的参数。冷却效果为燃气温度和叶片壁温之差与燃气温度和冷却
空气进口温度之差的比值。 |
| ·对流冷却叶片： | 流经叶片内壁面的冷却介质以对流方式带走叶片热量的冷却叶片。 |
| ·气膜冷却叶片： | 冷却介质由叶片内腔经过叶片壁面上的孔或槽流出，对壁面实施对流冷却并在叶片外表
面上形成一层气膜，减少燃气对叶片传热的冷却叶片。 |
| ·发散冷却叶片： | 冷却介质由叶片内腔渗过多孔叶片壁面，对叶片壁面实施对流冷却，并在叶型外表面上形
成-一层完整而连续的起隔热作用的气膜的冷却叶片。 |
| ·复合式冷却叶片： | 同时采用两种以上冷却方式的冷却叶片。 |
| ·涡轮冷却空气的预旋： | 使供给涡轮转子叶片的冷却空气产生涡轮旋转方向的分速并加速，以减少进气损失并提
高冷却效果。 |
| ·涡轮转子叶片： | 安装在涡轮盘上，构成旋转叶片排的叶片。 |
| ·向心式涡轮转子叶轮出口直径： | 向心式涡轮转子出口截面的外径。 |
| ·涡轮膨胀比(落压比)： | 高压涡轮进口截面的燃气平均总压与低压涡轮出口截面的燃气平均总压之比。 |
| ·涡轮级膨胀比： | 涡轮级进口截面的燃气平均总压与该级出口截面燃气平均总压之比。 |
| ·涡轮功： | 单位质量(重量)燃气在涡轮里膨胀后，涡轮轴上实际输出的功。又称“涡轮有效功”。 |
| ·涡轮等熵膨胀功： | 根据涡轮进出口截面的燃气流总参数确定的单位质量(重量)燃气在涡轮中进行等熵膨胀 所作的功。 |
| ·涡轮可用等熵膨胀功： | 根据涡轮进口截面燃气总参数和出口截面静参数确定的单位质量(重量)燃气在涡轮中进
行等熵膨胀所做的功。 |
| ·涡轮多变膨胀功： | 单位质量(重量)燃气在涡轮中进行多变膨胀所做的功。 |
| ·速度损失系数： | 导向器出口或转子叶轮出口截面的实际流速与等熵膨胀出口流速之比。 |
| ·导向器总压恢复系数： | 导向器出口截面的燃气平均总压与它的进口截面的燃气平均总压之比。 |
| ·涡轮转子总压恢复系数： | 涡轮转子叶片出口截面的燃气相对总压与它的进口截面的燃气相对总压之比。 |
| ·涡轮动力效率： | 涡轮功率与涡轮可用等熵膨胀功率之比。 |
| ·涡轮效率： | 涡轮功率与涡轮等熵膨胀功率之比。 |
| ·涡轮绝热效率： | 涡轮功率和燃气出口射流动能的等效功率的总和与涡轮可用等熵膨胀功率之比。 |
| ·涡轮进口燃气流量： | 涡轮进口截面在单位时间内通过的燃气质量(重量)。 |
| ·涡轮前燃气温度(涡轮进口温度)： | 涡轮第一级导向器进口截面的燃气平均总温。 |
| ·涡轮转子前燃气温度： | 考虑冷却导向器流出的空气掺混后，进入第一级转子叶轮的燃气平均总温。 |
| ·涡轮极限膨胀能力： | 涡轮级出口截面上的燃气速度的轴向分量达到临界值时燃气压力可能降低的最大程度。 |
| ·涡轮功率储备系数： | 发动机转速和涡轮前燃气温度不变条件下，相应于极限膨胀能力状态的涡轮功率与设计
状态涡轮功率之比。 |
| ·涡轮功率： | 单位时间内涡轮轴输出的功。 |
| ·涡轮级载荷系数： | 涡轮级的轮缘功与转子叶片平均半径处的圆周速度平方之比。 |
| ·涡轮叶片排超临界流动状态： | 涡轮叶片排的出口平均反压与进口平均总压之比大于临界压力比的流动状态。 |
| ·涡轮叶片排亚临界流动状态： | 涡轮叶片排的出口平均反压与进口平均总压之比小于临界压力比的流动状态。 |
| ·涡轮特性： | 涡轮的主要性能参数随它的工作状态的变化关系。 |
| ·联轴器： | 联结涡轮转子和压气机转子的组合件。 |
| ·刚性联轴器： | 将涡轮轴与压气机轴刚性地联成一体的联轴器，可以传递扭矩、弯矩、轴向力和径向力。 |
| ·柔性联轴器： | 允许涡轮转子相对压气机转子轴线有一定的偏斜角的联轴器，可以传递扭矩、轴向力、径
向力。 |
| ·主燃烧室： | 位于涡轮前的燃气涡轮发动机的燃烧室。 |
| ·单管燃烧室： | 每一个管形火焰筒外围都包有一个单独的外壳，构成一个单管，环绕发动机轴线均匀地安
装多个这样的单管，各单管之间用传焰管联通，传播火焰和均衡压力。 |
| ·环形燃烧室： | 由环形内外机匣和环形火焰筒组成。 |
| ·环管形燃烧室： | 它是环形燃烧室和单管燃烧室的结合。由安装在同一环形机匣内的多个火焰筒组成。 |
| ·折流式燃烧室： | 压气机出口的空气，在燃烧室内经过转折，再流入涡轮的燃烧室。 |
| ·回流式燃烧室： | 压气机出口的空气，在燃烧室内，经过两次180转折，再流入涡轮的燃烧室。 |
| ·蒸发式燃烧室： | 燃烧室内的喷油装置采用蒸发管。按一定比例混合的油气混合物，在蒸发管内加热蒸发，
并形成可燃混合气，供主燃烧区燃烧。 |
| ·甩油盘式燃烧室： | 借助与发动机轴连在一起的甩油盘作高速旋转运动，燃油从甩油盘的径向孔甩出，在离心
力的作用下使燃油雾化，再进入燃烧室。 |
| ·双环腔冲压进气燃烧室： | 从压气机流出的空气仅部分地扩压，且利用高效率的环形进气斗，将较高速度的两股空气
分别由火焰筒的内外表面和中心部分导入火焰筒内，以形成较强的紊流燃烧区及掺混区。 |
| ·掺混静子式燃烧室： | 燃烧室与涡轮静子结合在一起组成的燃烧室。 |
| ·变几何燃烧室： | 利用改变进气几何面积的方法来控制进气量，使主燃区油气比在发动机状态变化时保持 最佳状态的燃烧室。 |
| ·低污染燃烧室： | 在发动机的不同工作状态下，燃烧室主要污染物如氮的氧化物、一氧化碳、烟粒含量都比
较低的燃烧室。 |
| ·火焰筒： | 组织燃油与空气掺混和燃烧，并产生推动涡轮做功的高温燃气的构件。 |
| ·扩压器： | 燃烧室的进口部分，降低从压气机流出的气流速度，以利于组织燃烧。 |
| ·短突扩式扩压器： | 利用流通截面的突然扩张达到扩压目的的扩压器。 |
| ·火焰筒头部： | 火焰筒的进气部分，一般安装有燃油喷嘴、点火电嘴、涡流器。 |
| ·燃烧室机匣： | 燃烧室的外(内)壳体。里面装有火焰筒。 |
| ·燃油喷嘴： | 用于将燃油供入燃烧室，并使其雾化(或汽化)，加速混合气形成，保证稳定燃烧和提高燃
烧效率的组件。有直流式、离心式、气动雾化式、蒸发式、甩油盘式等种类。 |
| ·燃烧室的燃气导管(燃气收集器)： | 引导燃气进入涡轮导向器的火焰筒的过渡段。 |
| ·燃烧室的涡流器(扰流器)： | 装在火焰筒的前端、使高温燃气在火焰筒头部产生低速回流区、使空气与燃油掺混、提高
燃烧效率和稳定火焰的装置。 |
| ·环流区： | 气流经过涡流器进入火焰筒头部时，气流旋转使火焰筒中心变成低压区，高温气流便不断
回流而形成旋涡，这些由等环量封闭涡线包围的整个区域称为环流区。 |
| ·回流区： | 轴向速度为零的各点的连线称回流区边界，回流区边界所包围的区域为回流区。 |
| ·一股气流： | 经涡流器及头部进气孔进入火焰筒内主要参与燃烧的那部分气流。 |
| ·二股气流： | 进入燃烧室机匣与火焰之间的气流，用于掺混、补燃和冷却。 |
| ·主燃区： | 燃油雾化、蒸发并与空气掺混，以接近化学恰当比的混合气浓度迅速燃烧的区域。 |
| ·过渡区： | 未燃净的燃油继续燃烧，高温离解产物重新复合的区域。又称“补燃区”，“中间区”。 |
| ·掺混区： | 高温燃气与大量掺入的二股气流掺混降温，形成涡轮部件所要求的燃烧室出口温度分布
的区域。 |
| ·穿透深度： | 射流在掺混区内能达到的垂直于火焰筒壁面的最大深度。 |
| ·流量系数： | 通过小孔的实际流量与理论流量之比。 |
| ·火焰筒壁温： | 火焰筒壁面的温度。 |
| ·燃烧室壁温： | 燃烧室机匣壁面的温度。 |
| ·扩压器当量扩张角： | 把扩压器进、出口的环形截面面积转化成锥形通道后的壁面夹角。 |
| ·软化系数： | 扩压器实际扩张损失与突然扩张损失之比。 |
| ·扩压器效率： | 扩压器内的实际静压恢复系数与理想一维流静压恢复系数之比。 |
| ·扩压器静压恢复系数： | 扩压器静压增量与进口截面动压头之比。 |
| ·燃料低热值： | 在标准状态下单位质量(重量)的燃料完全燃烧时放出的热量(不计燃烧产物中水蒸汽冷
凝放出的潜热)。 |
| ·油气比： | 实际供给的燃油量与空气量之比。 |
| ·理论空气量： | 每千克燃料完全燃烧理论上所需要的空气量。 |
| ·余气系数： | 每千克燃料燃烧时所供给的实际空气量与理论空气量之比。 |
| ·化学恰当比： | 混合气中的实际空气量等于理论空气量。理论上燃料能够完全燃烧，氧气也没有剩余的油
气比。 |
| ·阻力系数： | 燃烧室进出口截面的总压差与参考截面动压头的比值。取进口截面为参考截面的阻力系
数，称为进口阻力系数。 |
| ·热阻： | 由于燃烧放热而引起的压力损失。又称“加热损失”。 |
| ·热阻系数： | 热阻与燃烧室进口截面动压头之比。 |
| ·流阻： | 燃烧室内由于组织燃烧、有效地冷却掺混形成出口温度分布等需要带来的流动损失。 |
| ·流阻系数： | 流阻与燃烧室进口截面动压头之比。 |
| ·燃烧室总压损失系数： | 燃烧室进、出口截面的总压差与进口截面平均总压之比。 |
| ·燃烧室总压恢复系数： | 燃烧室出口截面平均总压与进口截面平均总压之比。 |
| ·燃烧完全程度： | 不考虑热损失时，燃料燃烧时的实际放热量与其完全燃烧的放热量之比。 |
| ·燃烧效率： | 燃烧室中，燃料燃烧引起的实际温升与燃料完全燃烧的理论温升之比。 |
| ·燃烧室加温比： | 燃烧室出口截面总温与进口截面总温之比。 |
| ·燃烧室出口温度： | 燃烧室出口截面燃气质量(重量)平均总温。 |
| ·燃烧室温升： | 燃烧室出口截面总温与进口截面总温之差。 |
| ·燃烧室出口温度分布： | 燃烧室出口截面上温度沿径向和周向的分布。 |
| ·燃烧室出口温度分布系数： | 燃烧室出口截面内的最高燃气总温和燃气平均总温之差与燃烧室温升之比。 |
| ·燃烧室出口温度径向分布系数： | 燃烧室出口截面径向上各点总温，按周向取算术平均值后求得的最高平均径向总温和进口总温之差与燃烧室温升之比。 |
| ·燃烧室容热强度： | 燃烧室在单位压力下，单位容积内燃料燃烧一小时所放出的热量。 |
| ·火焰筒容热强度： | 火焰筒在单位压力下，单位容积内燃料燃烧一小时所放出的热量。 |
| ·燃烧产物： | 燃料与空气进行化学反应的高温产物。 |
| ·排气发散： | 碳氢燃料在燃烧室中燃烧所排出的污染空气的物质。主要包括烟尘、未燃的碳氢化合物、
一氧化碳、氮的氧化物和硫的氧化物。 |
| ·排气发散指数： | 用于衡量排气污染程度的指标，常以燃烧室中每燃烧1 kg燃料所排出的每一种污染物的 克数来表示。 |
| ·发烟数： | 衡量燃烧室排气冒烟程度的指标。 |
| ·燃烧室富油熄火余气系数： | 增加供给燃料、燃烧室火焰熄灭时的相应的余气系数。 |
| ·燃烧室贫油熄火余气系数： | 减少供给燃料、燃烧室火焰熄灭时的相应的余气系数。 |
| ·燃烧效率特性： | 燃烧效率随余气系数、温升和进口总压的变化关系。 |
| ·燃烧室阻力特性： | 燃烧室的流阻系数和最大截面平均气流速度之间的关系。 |
| ·熄火特性： | 在一定压力、温度下，燃烧室将要熄火时的进口气流速度(或质量(重量)流量)与余气系数
(或油气比)的关系。又称“燃烧稳定特性”。 |
| ·点火特性： | 在一定压力、温度下，进行燃烧室点火。当切断电源后仍能继续燃烧时的气流速度(或质
量(重量)流量)与余气系数的关系。 |
| ·停留时间： | 燃料在火焰筒内停留的时间。 |
| ·燃烧延迟： | 供入燃烧室的燃油微粒从加热、蒸发、燃烧放热到提高燃气温度所需的时间。 |
| ·火焰筒长度： | 从火焰筒头部进口截面到燃气导管出口截面的距离。 |
| ·燃烧室长度： | 从燃烧室扩压器进口截面到涡轮导向器进口截面的距离。 |
| ·进气嘴： | 将扩压器出口的空气分为一股气流和二股气流，让高压空气从扩压器的中央向低速区偏
移，使环形通道的气流分布更均匀，保证稳定燃烧的构件。 |
| ·外涵道环形通道： | 风扇后外涵部分空气的流道。 |
| ·外涵总压恢复系数： | 外涵道出口截面平均总压与风扇出口截面平均总压之比。 |
| ·外涵效率： | 外涵推力在单位时间内所作的功与风扇外涵部分所获得的功率之比。又称“外涵功率效率”。 |
| ·混合器： | 混合排气的涡轮风扇发动机内、外涵气流进行混合的装置，要求流动损失小、结构长度短、
混合度好。 |
| ·漏斗式混合器： | 用漏斗使外涵气流以一定的进气角注入内涵气流，达到混合目的的装置。 |
| ·环形混合器： | 由外涵壳体和装于涡轮外环后的分流环构成外涵通道，由分流环和排气锥构成内涵通道。
两股气流平行流动，在分流环后按照射流原理进行掺混。又称“平行混合器”。 |
| ·菊花形混合器： | 分流环后段呈菊花状波纹形筒体，内外涵气流在波纹形筒体后进行射流混合。 |
| ·排气锥： | 与涡轮同心安装的引导涡轮环形通道排气的中心锥体。 |
| ·混合器出口平均总压： | 内、外涵两股气流总压按动量平均的总压。 |
| ·混合器出口平均总温： | 内、外涵两股气流总温按质量(重量)平均的总温。 |
| ·混合器进口总压比： | 混合器进口截面外涵空气平均总压与内涵燃气平均总压之比。 |
| ·混合器进口总温比： | 混合器进口截面外涵空气平均总温与内涵燃气平均总温之比。 |
| ·混合器总压恢复系数： | 混合器出口截面燃气平均总压与进口截面平均总压之比。 |
| ·混合排气推力增益： | 混合排气所产生的推力与内、外涵分别排气所产生的推力和的差值。 |
| ·混合度： | 混合排气所产生的实际推力增益与理论推力之比。 |
| ·混合不完全损失： | 内、外涵气流在混合器(包括排气筒体)中混合不完全，出口温度不均匀，使混合流的推力
减小。 |
| ·加力燃烧室扩压器： | 使进入加力燃烧室亚声速气流速度降低、静压增加的装置。造成有利于组织燃烧的气流
速度和流场。 |
| ·直壁式扩压器： | 外壁母线为一直线的扩压器。 |
| ·折壁式扩压器： | 外壁母线为几段直线的扩压器。 |
| ·曲壁式扩压器： | 外壁母线为曲线的扩压器。 |
| ·等压力梯度扩压器： | 扩压器轴线方向单位长度上压力变化率相同的扩压器。 |
| ·扩压器长度： | 扩压器进口截面到出口截面之间的距离。 |
| ·扩压器相对长度： | 扩压器的长度与进口直径之比。 |
| ·扩压器面积比(扩压比)： | 扩压器的出口面积与进口面积之比。 |
| ·扩压器总压损失： | 扩压器进、出口的总压差。 |
| ·加力燃烧室： | 安装在涡轮和喷管之间，利用涡轮后燃气中的剩余氧气与燃料混合再次燃烧，增加发动机
的推力的装置。 |
| ·外涵加力燃烧室： | 位于涡轮风扇发动机外涵道喷管前的燃烧室。 |
| ·气流混合式加力燃烧室： | 加力涡轮风扇发动机内外涵的气流混合后进行燃烧的加力燃烧室。 |
| ·加力燃烧室筒体： | 安装在扩压器和喷管之间的圆筒形组件，用以最终完成燃烧过程。 |
| ·加力燃油总管组件： | 由多个喷嘴或喷射杆和燃油管道构成的加力供油组件。 |
| ·加力燃烧室防振屏： | 位于加力燃烧室筒体内，用以抑制振荡燃烧的构件。 |
| ·火焰稳定器： | 在气流速度大于火焰传播速度的流路中，能够在一次点火后建立稳定的点火源，形成火焰
前锋，点燃周围新鲜混合气的构件。 |
| ·V型火焰稳定器： | 横截面为V字形的火焰稳定器。 |
| ·蒸发槽火焰稳定器： | V型槽头开孔和向V型槽内的蒸发管供油，燃油经蒸发管蒸发后进入稳定器后方回流区
的火焰稳定器。 |
| ·值班火焰稳定器： | 稳定器上有小燃烧室(称引燃室)燃烧到理论燃烧温度作为连续强迫点火源的火焰稳定
器。 |
| ·薄膜蒸发V型槽火焰稳定器： | 向双层V型槽前端供油冷却V型槽后由尾端喷出并与空气混合的V型火焰稳定器。 |
| ·旋涡罐式火焰稳定器： | 单管燃烧方案的延续，利用旋流器稳定火焰。 |
| ·沙丘驻涡火焰稳定器： | 像新月形的沙丘状的火焰稳定器。 |
| ·火焰稳定器阻塞面积： | 火焰稳定器在加力燃烧室横截面内的最大投影面积。 |
| ·火焰稳定器阻塞比： | 火焰稳定器阻塞面积与加力燃烧室内稳定器所在阻塞面上的流通面积之比。 |
| ·加力燃烧室长度： | 从扩压器进口到喷管的前安装边的加力燃烧室轴向长度。 |
| ·加力燃烧室横截面直径： | 加力燃烧室内通道的最大直径。 |
| ·加力燃烧室油气比： | 加力燃烧室的实际供油量与进入加力燃烧室的实际空气(燃气)量之比。 |
| ·理想加力温度： | 在等压绝热过程中，加力燃烧室中燃料完全燃烧所得到的燃气温度。 |
| ·热离解： | 燃烧产物部分分解为离子和其他化合物的吸热现象。 |
| ·加力燃烧室总压损失： | 加力燃烧室进口截面平均总压与出口截面平均总压之差。 |
| ·加力燃烧室总压损失系数： | 加力燃烧室总压损失与加力燃烧室进口截面平均总压之比。 |
| ·加力燃烧室总压恢复系数： | 加力燃烧室出口截面平均总压与进口截面平均总压之比。 |
| ·加力燃烧室燃烧完全程度： | 不考虑热损失时，加力燃烧室燃料燃烧时的实际放热量与其完全燃烧时的放热量之比。 |
| ·加力燃烧室燃烧效率： | 加力燃烧室中，燃料燃烧引起的实际温升与燃料完全燃烧的理论温升之比。 |
| ·加力燃烧室加温比： | 加力燃烧室出口截面燃气平均温度与进口截面平均燃气温度之比。 |
| ·总余气系数： | 按发动机的空气流量与燃烧室和加力燃烧室的总供油量确定的余气系数。 |
| ·加力燃烧室富油熄火总余气系数： | 增加加力燃烧室的供油量时，相应于加力燃烧室出现熄火的总余气系数值。 |
| ·加力燃烧室贫油熄火总余气系数： | 减少加力燃烧室的供油量时，相应于加力燃烧室出现熄火的总余气系数值。 |
| ·加力燃烧室燃烧稳定性： | 发动机加力燃烧室内燃烧状态的平稳性，以及在发动机的加力工作范围内保持不熄火的
能力。 |
| ·振荡燃烧： | 加力燃烧室的一种不稳定燃烧现象，伴随燃烧过程有气流压力、温度、速度等参数呈低频
正弦波形的脉动，其振荡频率取决于加力燃烧室的声学特性。 |
| ·爆燃： | 临近富油熄火或贫油熄火。火焰稳定器下游一些局部混气团突然以超声速传播的快速燃
烧的现象。 |
| ·排气系统： | 加力燃烧室(或涡轮)后所有部件的总称。一般包括延伸管、喷管及其调节机构、冷却系
统、消声器、红外抑制元件和反推力装置等。 |
| ·喷管： | 使燃气继续膨胀、加速，将压力能转变为动能，高速向外喷出的部件。 |
| ·轴对称喷管： | 有对称轴的喷管。 |
| ·非轴对称喷管： | 没有对称轴的喷管。 |
| ·不可调喷管： | 发动机工作状态和飞行条件改变时，其临界截面和出口截面尺寸不可改变的喷管。 |
| ·可调喷管： | 发动机工作状态和飞行条件改变时，其临界截面和出口截面尺寸可改变的喷管。 |
| ·收敛喷管： | 沿流向截面逐渐减小的喷管。又称“亚声速喷管”。 |
| ·收敛—扩张喷管： | 由收敛段(亚声速段)和扩张段(超声速段)组成的超声速喷管。又称“拉瓦尔喷管”。 |
| ·虹膜式可调轴对称收敛—扩张喷管： | 调节片的收敛段和扩张段组成一体，喷管喉部面积和出口面积的调节由调节片沿曲线导
轨前后移动来实现。 |
| ·平衡梁式可调轴对称收敛—扩张喷管： | 利用作用在排气段转轴前后气动力平衡的原理，由空气马达驱动来调节喷口面积的喷管。 |
| ·塞式喷管： | 由一个特殊型面的中心锥(或楔型块)和外套(罩子)组成的可调超声速喷管。又称“带中
心锥喷管”。 |
| ·二维喷管： | 任一截面为矩形的喷管。 |
| ·斜切口喷管： | 引导燃气斜向地向外排出，产生与发动机轴线成锐角的偏向推力的喷管。又称“偏流式喷
管”。 |
| ·引射套管： | 一种沿喷管布置的套管，产生引射空气流。 |
| ·引射喷管： | 由收敛或收敛后稍带扩张的主喷管和与其同心安装的引射套管组成。 |
| ·带消声器的喷管： | 装有减小喷气流噪声装置的喷管。 |
| ·反推力装置： | 装在喷管上的使得喷气推力反向的可控制装置。 |
| ·靶形反推力装置： | 具有在发动机喷口后向外张的鱼鳞片靶门，挡住喷气流。使之向前产生反推力的装置。鱼
鳞片靶门有蛤壳形和漏斗形二种。 |
| ·叶栅形反推力装置： | 打开沿反推力装置机匣周向成组安装的叶栅叶片，使喷气流反向排出的装置。 |
| ·推力换向喷管： | 可以改变排气方向的喷管。又称“矢量喷管”。 |
| ·轴对称推力换向喷管： | 在轴对称喷管内安装铰链或转向机构，以实现推力换向。 |
| ·二维推力换向喷管： | 在二维喷管内安装铰链或转向机构，以实现推力换向。 |
| ·喷口： | 喷管的出口。 |
| ·延伸管： | 连接扩压器(或加力燃烧室)和喷管的排气通道。 |
| ·喷管调节装置： | 喷管控制系统控制喷管喉部和出口面积大小的调节机构。 |
| ·喷管作动筒： | 由壳体和活塞等组成的改变喷口几何尺寸的作动器。 |
| ·喷管调节片： | 用来控制喷管排气面积的带有铰链的外曲面的调节片。 |
| ·喷管膨胀比： | 喷管进口截面上的气流平均总压与喷管出口截面的平均静压之比。 |
| ·喷管可用膨胀比： | 喷管进口截面的气流平均总压与喷管出口截面的周围环境压力之比。 |
| ·收敛喷管临界膨胀比： | 喷管临界截面刚达到声速时的喷管膨胀比。 |
| ·收敛喷管临界工作状态： | 喷管膨胀比等于临界膨胀比的状态。 |
| ·收敛喷管超临界工作状态： | 喷管膨胀比大于临界膨胀比的状态。 |
| ·收敛喷管亚临界工作状态： | 喷管膨胀比小于临界膨胀比的状态。 |
| ·收敛—扩张喷管的完全膨胀状态： | 喷管可用膨胀比等于喷管膨胀比的状态。 |
| ·收敛—扩张喷管的不完全膨胀状态： | 喷管可用膨胀比大于喷管膨胀比的状态。 |
| ·收敛—扩张喷管的过渡膨胀状态： | 喷管可用膨胀比小于喷管膨胀比的状态。 |
| ·喷管速度系数： | 喷口截面按质量(重量)平均的燃气流速与相同压力下喷口截面理想等熵膨胀到周围环境
压力的流速之比。 |
| ·喷管总压恢复系数： | 实际流动条件下喷管出口截面燃气平均总压与进口截面平均总压之比。 |
| ·喷管动能效率： | 喷口截面的实际气流动能与相同膨胀比下等熵流动理想动能之比。 |
| ·喷管理想流量： | 等熵流动条件下，单位时间内通过喷管的气流质量(重量)。 |
| ·喷管实际流量： | 考虑流动损失后，单位时间内通过喷管的气流质量(重量)。 |
| ·喷管流量系数： | 喷管的实际流量与相同膨胀比下的理想流量之比。又称“喷管速度系数”。 |
| ·喷管理想推力： | 气流在喷管中等熵膨胀所产生的推力(塞式喷管考虑中心锥突出部分的剩余压力)。 |
| ·喷管实际推力： | 考虑损失后，气流在喷管中实际膨胀所产生的推力。 |
| ·喷管有效推力： | 喷管的实际推力减去喷管阻力后的推力。 |
| ·喷管推力系数： | 喷管的实际推力与理想推力之比。 |
| ·喷管有效推力系数： | 喷管的有效推力与理想推力之比。 |
| ·喷管最佳推力系数： | 收敛—扩张喷管内的燃气达到完全膨胀时的推力系数。 |
| ·喷管最佳面积比： | 收敛—扩张喷管内的燃气达到完全膨胀时出口截面积与喉部截面积之比。 |
| ·喷管反推力系数： | 发动机的反推力与相同膨胀比下断开反推力装置时的推力之比。 |
| ·反推力装置流量系数： | 接通反推力装置时的燃气流量与相同膨胀比下断开反推力装置时的燃气流量之比。 |
| ·排气冲量： | 喷口截面上燃气流量与排气速度的乘积加上燃气静压与出口面积乘积之和。 |
| ·排气富裕冲量： | 排气冲量减去环境压力与出口面积的乘积。 |
| ·喷管推力比： | 相同情况下，喷管的实际推力与简单收敛喷管的实际推力或理想推力之比。 |
| ·引射喷管推力系数： | 引射喷管的推力系数有两种定义：引射喷管推力与主喷管理想推力之比；引射喷管实际推
力与理想推力之比。 |
| ·引射喷管次主流总压比： | 引射喷管的次流总压与主流总压之比。 |
| ·引射喷管换算流量比： | 引射喷管的次流换算流量与主流换算流量之比。 |
| ·引射喷管出口面积比： | 引射喷管的次流出口面积与主喷管的出口面积之比。 |
| ·引射喷管最小面积比： | 引射喷管的次流最小面积与主喷管的出口面积之比。 |
| ·引射喷管主流膨胀比： | 主流总压与环境压力之比。 |
| ·喷管底阻： | 喷管膨胀比低于设计值时，喷管流出的燃气射流不能充满喷管的全部排气截面，燃气射流
与喷管外部气流相互干扰，使喷管端面上形成使飞机阻力加大的低压区。 |
| ·喷管推力增益： | 相同工况下，喷管(引射喷管或收敛—扩张喷管)和简单收敛喷管实际推力之差与简单收
敛喷管的实际推力之比的百分数。 |
| ·喷管工作特性： | 喷管的性能参数随喷管工况而变化的规律。包括推力特性(效率特性和推力增益特性)、
流量特性和抽吸特性(引射喷管用)。 |
| ·引射增力器： | 利用高能主流直接从外界大气中吸进的大量次流传输能量来增大推力的部件。 |
| ·附件传动装置： | 按一定转速和转向要求，将起动机功率传给发动机和将发动机功率传给发动机附件及飞
行器附件的齿轮传动装置。 |
| ·中央传动装置： | 在发动机体内供起动机传动发动机和发动机传动发动机附件及飞机附件用的齿轮传动装置。 |
| ·附件中间传动装置： | 中央传动装置向附件传动机匣传输功率的齿轮传动装置。 |
| ·飞机附件传动机匣： | 发动机驱动飞机附件的传动装置。 |
| ·发动机附件传动机匣： | 由发动机转子驱动的发动机的附件传动装置。 |
| ·低压传动装置： | 由发动机低压转子驱动的附件传动装置。 |
| ·双速传动装置： | 为了满足起动—发电机在起动和发电时不同传动比的需要安装在起动—发电机的传动机
匣上的传动装置。 |
| ·恒速传动装置： | 用来将变化的输入转速变为恒定的输出转速的传动装置。 |
| ·减速器： | 按一定转向和速比传递发动机输出功率的减速传动装置。 |
| ·体内减速器： | 安装在发动机体内，构成发动机一部分的减速器。 |
| ·同心式减速器： | 减速器输出轴轴线与发动机轴线重合的发动机减速器。 |
| ·偏位式减速器： | 减速器输出轴轴线与发动机动力涡轮轴线不重合的发动机减速器。 |
| ·并车减速器： | 将两台或多台发动机的功率用一根轴输出的发动机减速器。 |
| ·单桨轴减速器： | 用来传动单个螺旋桨浆轴的减速器。 |
| ·双桨轴减速器： | 用来传动同心双螺旋桨轴的减速器。 |
| ·减速器效率： | 发动机减速器的输出功率与输入功率之比。 |
| ·测扭机构： | 测量减速器扭矩的装置。 |
| ·离合器： | 传动系统中，具有接合与脱开功能的传动机构。 |
| ·单向离合器： | 只能在一个方向上传递扭矩的离合器。 |
| ·摩擦离合器： | -依靠摩擦元件之间的摩擦力传递扭矩的离合器。 |
| ·滚棒离合器： | 依靠滚棒及内外圈传递扭矩的离合器。 |
| ·液压离合器： | 依靠液体的离心力传递扭矩的离合器。 |
| ·棘轮离合器： | 依靠棘轮机构传递扭矩的离合器。 |
| ·发动机燃油系统： | 按需要供给发动机高压燃油的系统。一般包括油滤、增压泵、(高压)燃油泵、燃油分配器、
断油活门等附件。 |
| ·发动机控制系统engine： | 发动机的所有控制装置的总称，例如：燃油控制、可调叶片控制、喷口面积控制等控制装
置。 |
| ·发动机燃油控制系统： | 控制供给发动机燃油量的所有控制装置。有主燃烧室和加力燃烧室燃油量控制系统。 |
| ·发动机自动控制系统engine： | 由发动机和控制装置组成，能在接收到指令信号后。使发动机自动地达到所要求的控制目
标的系统。 |
| ·发动机控制量： | 从发动机的所有控制装置输出、输入发动机的物理量，例如：燃油流量、叶片转角、喷口面
积等。 |
| ·发动机被控制量： | 反映发动机工作状态和载荷，控制其保持给定值或按一定规律变化的发动机参数。例如：
转子转速、涡轮后温度等。又称“发动机被调参数”。 |
| ·发动机控制方案： | 发动机的控制量、被控制量与控制规律的总称。 |
| ·液压机械式控制系统： | 由液压机械元件组成的自动控制系统。 |
| ·电子控制系统： | 发动机工作参数全部由电子装置及辅助装置来控制的自动控制系统。 |
| ·模拟式电子控制系统： | 信息的采集、处理，控制规律的形成以及控制作用的完成主要是由模拟电路来实现的电子
控制系统。 |
| ·数字式电子控制系统： | 以数字电子计算机为控制中心。以数字量进行运算的电子控制系统。简称“数控系统”。 |
| ·数—模混合式电子控制系统： | 既采用模拟元件又采用数字电路构成的电子控制系统。 |
| ·全功能数字式电子控制系统： | 以数字计算机为中心的完成发动机全部控制功能的电子控制系统。又称“全权限数字式
电子控制系统”。 |
| ·电子—液压机械混合式控制系统： | 信息的采集处理，控制规律的形成及控制作用的完成由电子元件及机械液压元件共同实
现的自动控制系统。 |
| ·推力(功率)控制： | 对发动机发出的推力(功率)大小的控制。 |
| ·推力换向控制： | 改变推力大小和方向的控制。 |
| ·涡轮温度控制： | 对涡轮前燃气温度或涡轮排气温度的控制。 |
| ·发动机转速控制： | 对发动机转速的控制。 |
| ·压比控制： | 对发动机压力比、风扇总压增压比、涡轮膨胀比等压比的控制。 |
| ·起动控制： | 对发动机起动过程的控制。 |
| ·加速控制： | 对发动机加速过程的控制，使发动机在加速过程中不超温、不喘振、不熄火的前提下具有
最好的或满意的加速性。 |
| ·减速控制： | 对发动机减速过程的控制，使发动机在减速过程中不喘振、不熄火的前提下具有最好的或
满意的减速性。 |
| ·空气流量控制： | 对发动机的总空气流量及流经发动机各部件的流量的控制。 |
| ·加力控制： | 对发动机加力状态及接通和断开加力过程的控制。 |
| ·变几何控制： | 按一定的规律和要求对发动机通道的几何形状的控制。 |
| ·燃油控制： | 按一定的规律和要求对供给燃烧室和加力燃烧室燃油流量的控制。 |
| ·超控： | 指两种控制器或限制器的切换作用。当后者投入工作时，能自动超越前者的控制作用.使
前者失去作用。 |
| ·吞入火药气体应急控制： | 使发动机在吞入火药气体后不发生不稳定工作的控制。 |
| ·发动机状态控制： | 对发动机慢车、中间、最大等状态的控制。 |
| ·发动机过渡态控制： | 对发动机加、减速及接通、断开加力等过渡态的控制。 |
| ·需用供油量： | 发动机在一定的飞行条件和工作状态下，发出规定的推力或功率所需的燃油流量。 |
| ·可用供油量： | 燃油泵及控制装置在一定条件下实际可供给发动机的燃油量。 |
| ·转速控制器： | 在发动机自动控制系统中，感受发动机转速的变化，通过调节作用，保持转速为某一给定
值，或按给定规律变化的控制装置。 |
| ·转速限制器： | 限制发动机转速不超过最大允许值的装置。 |
| ·定压控制器： | 自动保持发动机燃油压力不变的控制装置。 |
| ·压差控制器： | 保持燃油计量活门、油门开关等前后燃油压差为常数的控制装置。 |
| ·气压控制器： | 根据外界大气压力的变化，自动改变发动机供油量的装置。 |
| ·自动起动器： | 发动机起动过程中，按一定的规律供给燃油，使发动机自动进入慢车状态的装置。 |
| ·自动加速器： | 保证发动机安全可靠加速的自动供油装置。 |
| ·功率限制器： | 使发动机功率不超过最大允许值的控制装置。 |
| ·压气机出口压力限制器： | 使压气机出口截面压力不超过最大允许值的控制装置。 |
| ·最小燃油压力限制器： | 使燃油压力不低于最小允许值的控制装置。 |
| ·最大燃油压力限制器： | 使燃油压力不超过最大允许值的控制装置。 |
| ·温度补偿器： | 利用温度敏感元件感受温度的变化，补偿由于工作环境或工作介质的温度变化而影响控
制器控制精度的补偿装置。 |
| ·燃油密度补偿： | 对燃油温度变化或燃油牌号改变引起的供油量误差的补偿。 |
| ·温度限制器： | 使发动机特征截面温度不超过最大允许值的控制装置。 |
| ·压比控制器： | 感受压比的变化，保持压比不变或按照一定规律改变压比的控制装置。 |
| ·加力燃油控制器： | 控制加力燃烧室供油量的装置。 |
| ·喷管控制器： | 控制喷管几何形状的装置。 |
| ·慢车转速控制器： | 保证发动机在慢车状态稳定工作的控制装置。 |
| ·慢车调整机构： | 燃气涡轮喷气发动机的燃油泵—控制器中，调整发动机慢车转速或供油量的机构。 |
| ·基准重调装置： | 重新确定基准的调整装置。 |
| ·升压限制器： | 在加速过程中控制供给燃烧室燃油的压力，使加速供油量按一定规律变化的装置。 |
| ·增压泵： | 为满足发动机燃油泵进口压力要求而设置的辅助燃油泵。通常包括增压和稳压两部分。
又称“中介泵”。 |
| ·燃油泵： | 向发动机提供燃油并增大燃油压力的泵，常用的有柱塞泵、齿轮泵、离心泵、汽心泵等。 |
| ·燃油滤： | 滤除燃油中的机械杂物及其它污垢的油滤。 |
| ·燃油分配器： | 发动机喷嘴为双油路时，感受油压，分配主、副油路供油量的装置。 |
| ·加力燃油分配器： | 发动机加力燃烧室实行分圈、分区供油时，分配各圈、各区燃油流量的装置。 |
| ·燃油计量活门： | 通过改变节流面积，以控制发动机不同工作状态的燃油流量的装置。 |
| ·油门开关： | 由油门杆传动，控制燃油的接通与断开或改变节流面积的燃油流量控制装置。 |
| ·停车开关： | 接通和切断向发动机主燃烧室供油的装置。 |
| ·断油活门： | 在燃油控制器的油路中，当油压低于(或高于)某一值时，能迅速切断(或开启)通往喷嘴的
燃油通路，防止由于喷嘴滴漏引起积炭和爆燃而设置的单向活门。又称“挡油活门”。 |
| ·起动注油活门： | 起动过程开始向主燃烧室供油时，或接通加力过程加力输油圈开始向加力燃烧室供油时，
短时间内向输油圈注入未经控制器调节的燃油的装置。 |
| ·升压活门： | 发动机工作时，为发动机燃油系统喷嘴提供所需油压；或发动机不工作时，保证燃油系统
中充满燃油的装置。 |
| ·转接管： | 发动机燃油系统转接飞机燃油系统的短管，它还汇集发动机燃油系统的回油，隔离回油对
飞机、发动机燃油系统工作的影响。 |
| ·安全活门： | 燃油系统中当压力超过规定限度，能自动打开卸荷的活门。 |
| ·加力开关： | 控制加力燃烧室供油通断的开关。 |
| ·分圈分区供油控制活门： | 在分圈、分区供油的加力燃烧室中，控制各圈、各区加力燃油的接通和切断的装置。 |
| ·分压活门： | 在内、外圈燃油总管的主油路上，依据分压活门前后压差的大小，接通和切断主油路的装
置。 |
| ·放气活门： | 能将燃油系统中的空气放出，防止气塞的手动单向活门。 |
| ·应急放油控制器： | 紧急情况下。将燃油从油箱中放掉一部分或全部的控制装置。 |
| ·传感器： | 感受被测物理量或与被测物理量有确定函数关系的中介物理量，并输出与被测物理量有
一定函数关系的模拟或数字信号的装置(元件)。它可由敏感元件、传动机构、变换器、测量电
路、放大器、解算装置、信号输出元件等环节组成。 |
| ·机械离心式转速传感器： | 利用机械构件(如离心飞重)在不同转速时产生不同离心力的原理而感受转速变化的装
置。 |
| ·液压离心式转速传感器： | 利用旋转机械构件(如油泵转子)上的辐射孔将油甩出，通过离心增压的原理来感受转速
变化的装置。 |
| ·测速发电机： | 将机械转速转化为电信号的发电机，其输出电信号在工作转速范围内与转速成正比。极性
随转向而变化。 |
| ·压比传感器： | 由压力敏感元件和伺服机构组成的能输出与压比成比例的信号的传感器。 |
| ·敏感元件： | 仪表和传感器的感受元件。敏感元件的输入量即传感器所感受的物理量，输出量是与输
入量有一定函数关系的另一种物理量。常用的有压力、压比、温度敏感元件等。 |
| ·弹性元件： | 在外力作用下能产生较大弹性变形的机械元件。如弹簧、波纹管、膜片、膜盒等。 |
| ·计算杠杆： | 在控制机构中，能绕支点转动并能传递信号和改变信号的大小、方向的构件。 |
| ·计算凸轮： | 能传递信号(力、位移)且以其特殊型面起程序控制作用的构件，是凸轮机构的原动件。 |
| ·压差活门： | 保持节流元件前、后压力差的活门。 |
| ·急降活门： | 燃油控制器中能够瞬时急剧减少供油量的控制机构。 |
| ·定压活门： | 将燃油系统中多变的输入压力变为恒定输出压力的自动调节活门。 |
| ·加速活门： | 自动加速器中控制加速供油量的活门。 |
| ·慢车活门： | 保持发动机慢车状态所需燃油量的控油活门。 |
| ·节流元件： | 在液(气)压系统中用节流的方式控制压差和流量的元件。 |
| ·节流嘴： | 有固定流通面积的最简单的一种节流元件。 |
| ·层板限制器： | 由许多带孔的节流片和滤网组合一体的节流装置。又称“层板节流器”。 |
| ·液压延迟器： | 按一定时间程序来工作的液压随动机，时间的长短可由层板限制器来调节。 |
| ·放大元件： | 控制器中，用以放大敏感元件的输出信号并推动执行机构工作的元件。 |
| ·分油活门： | 节流面积可变的一种活门。在发动机燃油控制系统中，一般用于液压机械式转速控制器
的滑阀式放大器中。 |
| ·反馈装置： | 把元件(或系统)的一部分输出量返回到该元件(或系统)的输入端，以改善控制系统动态
品质和稳定性的装置。 |
| ·液压放大器： | 起功率放大作用的液压控制元件。 |
| ·分压器： | 由恒定通道截面积的进口节流嘴、可控通道面积的出口节流嘴(或由可控通道截面积的进
口节流嘴、恒定通道面积的出口节流嘴)和中介室组成，利用改变可控通道截面积的节流嘴的
面积。控制中介室压力的装置。 |
| ·喷嘴挡板式液压放大器： | 由恒通道截面积的节流嘴、喷嘴、挡板、中介室和随动活塞组成，利用挡板位移控制中介室
油压推动随动活塞运动的液压放大器。 |
| ·射流式液压放大器： | 利用射流的相互作用或射流的附壁现象，完成放大功能的装置。 |
| ·喷射式液压放大器： | 由射流管(或摆锤)控制的高速运动的液体(或气体)的动能转换为压力位能，推动执行机
构，完成必要动作的放大装置。 |
| ·滑阀式液压放大器： | 借助阀芯与阀套之间的相对运动改变节流孔面积控制随动活塞腔油压推动随动活塞运动
的液压放大器。 |
| ·摆动活门式液压放大器： | 由恒定通道截面积的节流嘴、喷嘴、摆锤、中介室和随动活塞组成，利用摆锤摆动控制中介 室油压，推动随动活塞运动的液压放大器。 |
| ·运算放大器： | 由多级直流放大器和反馈电路组成，能实现信号的综合和运算的放大器。 |
| ·执行机构： | 将输入的电能、液压能、气动能转变为机械能，以控制被控制机构的装置。 |
| ·伺服机构： | 能够任意操纵或跟踪某元件传送信号的机构。又称“随动机构”。 |
| ·步进电机： | 由逻辑线路的脉冲信号或数字计算机输出信号控制的其转轴按脉冲数由一个位置跃进一
定角度转到下一个位置的小型控制电机。 |
| ·电—气伺服阀： | 将输入的电信号转换为气压能，使执行机构能够推动负载运动的装置。 |
| ·电—液伺服阀： | 将输入的电信号转换为液压能，使执行机构能够推动负载运动的装置。 |
| ·高空修正器： | 保证发动机在高空的供油量与需油量相适应的装置。 |
| ·三维凸轮： | 一种具有空间型面的凸轮，相当于一个机械的计算装置。 |
| ·电—液余度伺服阀： | 多路输入、单—输出的电—液伺服阀。 |
| ·火焰探测器： | 监测加力燃烧室有无火焰的装置。 |
| ·监控与诊断系统： | 实时检测、记录发动机参数，进行数据处理和分析，探测发动机故障，必要时告警或采取安
全保护措施的综合技术系统。 |
| ·滑油(润滑)系统： | 将润滑介质以一定压力供给发动机运动件的摩擦表面进行润滑和冷却以及供给发动机控
制系统作为工作液的供、回油系统。 |
| ·循环式润滑系统： | 工作过的润滑介质部分或全部反复供给摩擦元件循环使用的润滑系统。又称“闭式润滑
系统”。 |
| ·非循环式润滑系统： | 润滑介质一次使用后放掉的润滑系统。又称“开式润滑系统”。 |
| ·短回路循环系统： | 滑油箱不包含在循环路线中，回油直接进入滑油供油泵的滑油系统。 |
| ·滑油箱总容积： | 滑油温度为15℃时滑油箱可用滑油、不可用滑油和膨胀空间之和。 |
| ·滑油加油量： | 实际注入滑油箱的滑油容积。 |
| ·可用滑油容积： | 在型号规范规定的整个工作包线内，在机动飞行作用力和各种姿态下，发动机滑油系统中
用来满足飞机最大续航时间的发动机润滑要求的最小滑油量。 |
| ·不可用滑油容积： | 在型号规范规定的整个工作包线内，在机动飞行作用力和各种姿态下，发动机滑油系统中
不能用来满足发动机润滑要求的最大滑油量。 |
| ·吞入容积： | 发动机转速为零、滑油温度为15℃时的滑油箱油位，与发动机在稳定最大连续转速时的
滑油箱油位之差。 |
| ·膨胀空间： | 滑油箱内为防止滑油溢出和超压，在最大油位以上预留的用作热膨胀、除气、容纳泡沫和
通气出口的自由空间。 |
| ·滑油消耗量： | 滑油系统工作时每小时消耗的滑油容积。 |
| ·滑油箱： | 储存滑油的容器。 |
| ·滑油滤： | 使滑油保持清洁的过滤元件。 |
| ·滑油收油池： | 滑油系统内收集润滑后的滑油的那部分空间。 |
| ·滑油放油开关： | 放掉滑油箱、散热器、收油池或附件传动机匣等附件中的滑油、沉淀物和水分的手操纵开关。 |
| ·滑油供油系统： | 将滑油从滑油箱中抽出，提高压力供往发动机运动件摩擦表面进行润滑、散热和供往发动
机控制系统作为工作液的系统。 |
| ·滑油供油泵： | 向发动机滑油系统供给一定压力滑油的油泵。 |
| ·滑油压力传感器： | 将滑油压力信号转变为电信号的装置。 |
| ·滑油压力告警装置： | 座舱内显示滑油压力低于最小允许值或高于最大允许值的告警装置。 |
| ·滑油喷嘴： | 将压力滑油喷射到摩擦面去的组件。 |
| ·滑油调压活门： | 装在滑油供油泵出口油路上，通过控制回油量的多少调整油泵最大出口压力的活门。 |
| ·滑油散热器： | 用空气或燃油作冷却介质，降低工作过的滑油温度的换热装置。又称“滑油冷却器”。 |
| ·滑油压力： | 滑油供油泵出口处的压力。 |
| ·滑油进口温度： | 滑油供油泵出口处的滑油温度。 |
| ·滑油回油系统： | 将润滑冷却后的滑油从收油池和附件机匣抽回的系统。 |
| ·滑油回油泵： | 抽回发动机中工作过的滑油的油泵。 |
| ·除泡器： | 清除滑油回油中气泡的装置。 |
| ·屑末探测器： | 为发现轴承、齿轮等零件的故障，在滑油系统铁磁性颗粒最可能沉积和流过的地方安装的
带强永磁铁的装置。又称“磁堵”。 |
| ·滑油回油温度： | 滑油回油泵进口或出口处的滑油温度。 |
| ·通气系统： | 维持滑油腔内一定压力，将滑油系统内油雾中的油和气分离开来，并将气体排到机外的系
统。 |
| ·滑油封严腔通气活门： | 保持发动机支点轴承滑油封严腔内的压力为最佳值，保证供、回油泵在规定飞行包线内正
常工作和接触式滑油封严装置可靠工作的装置。 |
| ·油雾分离器： | 将滑油系统内油雾中的油和气分离开来，并将气体排到机外的装置。 |
| ·油气分离器： | 将润滑后的滑油中的气体分离出来的装置。 |
| ·发动机支点增压系统： | 保持发动机支点轴承滑油封严腔在发动机各工作状态下，相对支点滑油腔的剩余压力为
最佳值，以防止滑油腔内的滑油流到发动机空气和燃气通道内，进而漏入飞机的引气系统。同
时限制作用在接触式滑油封严装置上的载荷，使其具有长寿命和高可靠性。 |
| ·增压空气转换活门： | 根据发动机的工作状态转换增压腔的主要的空气来源，或者来自外涵道或者来自高压压
气机的引气级。 |
| ·次流： | 从发动机进气道或飞机外部风斗进来，经发动机和飞机结构之间的通道，再由发动机引射
喷管或飞机的一些开口排出机外的气流。次流主要用于冷却发动机外部及其附件、飞机附件；
使发动机与进气道流量匹配；改善引射喷管的性能。又称“二次流”。 |
| ·发动机舱冷却： | 采用次流对发动机及其附件、飞机附件和发动机周围的飞机结构件的冷却。 |
| ·直流式冷却装置： | 空气从发动机进口前的吸气孔或间隙进入发动机舱，冷却发动机后，直接供引射喷管使用
的冷却装置。 |
| ·分段式冷却装置： | 发动机舱内有一防火墙把高温段与低温段分开。从进气道壁引入的次流经过前舱后，排
出机外；从机身侧面风斗引次流到后隔舱，经引射喷管排出机外的冷却装置。 |
| ·空气冷却系统： | 利用压缩空气作为冷却介质的冷却系统。 |
| ·内部冷却系统： | 对发动机内部受热机件进行冷却的系统。 |
| ·冷却空气量： | 用百分数表示的、冷却涡轮部件等的空气流量与发动机空气总流量或核心发动空气流量
的比值。 |
| ·发动机防喘系统： | 保证发动机在非设计状态下工作和在加减速过程中压气机有适当稳定工作裕度和效率的
压气机几何通道(静子叶片转动角度和防喘放气门开度)的控制系统。又称“压气机流量控制
系统”。 |
| ·压气机控制规律： | 压气机几何通道控制参数(静子叶片转动角度和防喘放气门开度)随压气机参数(增压比
或换算转速或换算流量)变化的规律。 |
| ·防喘控制器： | 根据压气机参数调节压气机几何通道(静子叶片角度和放气活门开度)等的控制机构。又
称“压气机流量控制器”。 |
| ·防喘放气门： | 用于防喘的将压气机中间级的压缩空气放出的开度可控的活门。 |
| ·离心活门： | 根据发动机转速的大小控制放气装置打开、关闭的活门。 |
| ·发动机切油消喘装置： | 当发动机出现喘振时，迅速自动减小发动机燃油流量以消除喘振的装置。 |
| ·喘振传感器： | 感受压气机出口气压的大小及压力脉动的频率或幅度等，以判明发动机是否进入喘振状
态的装置。 |
| ·叶片调节器： | 感受压气机参数(增压比或换算转速或换算流量)的变化，控制可调导流叶片转动角度的
装置。 |
| ·飞机系统引气： | 把空气从发动机中引出，用于发动机以外的任何系统。通常用于座舱增压、加温、油箱增
压等。 |
| ·发动机系统引气： | 把空气从发动机中引出，用于保证发动机各系统正常工作。通常用于防冰、起动、挡油和
使控制系统正常工作。 |
| ·最大允许引气量： | 压气机最大允许引气流量除以最大状态压气机空气流量，用百分数表示。 |
| ·漏放油系统： | 收集并处理渗漏与放出的燃油、滑油、液压油、停车或起动不成功时放出的燃油并将其排
出机外的系统。 |
| ·漏油箱： | 收集和储存漏放油系统中渗漏和放出的燃油、滑油、液压油的油箱。 |
| ·发动机防冰系统： | 把发动机压气机某级的热空气或热滑油引到进气机匣整流罩、整流锥、进口导流叶片等部
件内加温或用电热法等加温，防止结冰的系统。 |
| ·热空气控制活门： | 控制防冰热空气的通断并调节空气压力的活门。 |
| ·防冰集气环： | 防冰热空气的环形集气装置。 |
| ·起动系统： | 使发动机从静止状态加速到慢车状态的各个工作部件构成的系统。 |
| ·起动机： | 发动机起动时，将其他能量转换为发动机转子转动的机械能的装置。常用的起动机有电
动起动机、燃气涡轮起动机、空气涡轮起动机、火药涡轮起动机、双能源起动机、液压起动机(液
压马达)等。 |
| ·起动—发电机： | 起动时作为电动机，起动结束后转为发电机的直流两用机。 |
| ·电力起动系统： | 用起动电动机或起动一发电机带动发动机转子旋转，达到起动目的的起动系统。 |
| ·冲击式起动系统： | 利用外部气源直接冲击主发动机涡轮叶片，使发动机转子旋转达到起动目的的起动系统。 |
| ·空气涡轮起动系统： | 用压缩空气冲击空气涡轮起动机的涡轮转子，带动发动机转子旋转达到起动目的的起动
系统。 |
| ·燃气涡轮起动系统： | 用小型燃气涡轮发动机带动主发动机转子旋转达到起动目的的起动系统。 |
| ·液压起动系统： | 由外部液压源向液压起动机(液压马达)提供液压能.带动发动机转子旋转达到起动目的
的起动系统。 |
| ·自主式起动系统： | 其起动能量全部来自飞机的起动系统。 |
| ·起动电路： | 由起动系统附件、控制元件等组成的起动过程自动控制电路。 |
| ·起动定时机构： | ‘操纵起动系统附件按规定的时间程序工作的自动控制机构。 |
| ·起动放气活门： | 为防止发动机在起动过程中发生喘振和加速起动而在压气机后面设置的自动放气活门。
起动时放气，起动结束后自动关闭。 |
| ·自动起动： | 在按下起动按钮后能自动控制所有附件工作实现发动机自动起动的起动方式。 |
| ·冷态起动： | 在地面试车时，发动机停车后，按规定的时间经过自然冷却，再进行的起动。 |
| ·热态起动： | 在地面试车时，发动机停车后，在不超过15min或不少于3min的间隔时间内(时间视发动
机不同而有所区别)再次进行的起动。 |
| ·空中起动： | 发动机在空中熄火后，在规定的高度和飞行状态下，接通发动机空中起动系统，使发动机
重新点火的工作过程。 |
| ·冷机起动： | 发动机在规定的飞机条件下作风车旋转，直到发动机燃烧室出口温度降低到一定值后的
起动。 |
| ·热机起动： | 飞行中发动机熄火或停车后在10s内的再起动。 |
| ·遭遇起动： | 飞行中发动机停车之后，发动机从比风车转速大的某一转速开始的起动。 |
| ·风车起动： | 飞行中，发动机停车后转子由于迎面气流的冲击作用而处于风车状态下的起动。 |
| ·快速重复起动： | 为检查起动机的重复起动能力，起动机在试验台上一次模拟起动结束后，在规定的短时间
内再次起动的起动过程。 |
| ·运转起动： | 为检查起动机离合器的再啮合能力，当模拟起动的负载减速至低于离合器重新啮合的转
速时，起动机再次起动的过程。 |
| ·重载起动： | 为检查起动机在模拟发动机不点火时，起动机带动发动机在规定的时间内从静止状态到
某一预定转速(高于点火转速低于脱开转速)能力的起动过程。 |
| ·空载起动： | 为检查起动机转速切断开关的灵敏性，以及模拟起动机输出轴折断所导致起动机涡轮飞
转的情况，当起动机转速超过某一定值时，转速切断开关自动切断的起动试验过程。 |
| ·起动循环： | 发动机从起动开始到慢车转速，起动系统恢复到起动前的状态的整个过程。 |
| ·再次起动时间： | 发动机地面停车和下次起动之间的最短允许时间，或由发动机限制所确定的两次试图起
动之间的最短允许时间。 |
| ·点火系统： | 用于点燃主燃烧室和加力燃烧室的点火源系统。 |
| ·直接式点火系统： | 用点火电嘴直接点燃燃烧室混合气的点火系统。 |
| ·间接式点火系统： | 用点火电嘴首先点燃起动燃油，形成小股火焰，然后再用小股火焰点燃燃烧室混合气的点
火系统。又称“火炬点火系统”。 |
| ·自动再点火系统： | 当燃烧室熄火后，不需做任何动作就能快速、自动使燃烧室立即恢复工作的系统。 |
| ·连续点火系统： | 在一定的飞行条件下，为防止燃烧室熄火而连续工作的点火系统。 |
| ·催化点火系统： | 利用铂能吸附氧和氢的特性，使少量混合气在铂铑丝网的催化作用下，在较低温度被点燃
形成火炬，再去点燃混合气的点火系统。 |
| ·感应式点火系统： | 利用电源供给的电能，使点火电嘴产生感应放电的电点火系统。 |
| ·电容式点火系统： | 利用电源供给的电能，使点火电嘴产生电容放电的电点火系统。 |
| ·复合式点火系统： | 利用电源供给的电能，使同一点火电嘴电极的间隙产生感应放电和电容放电的电点火系
统。 |
| ·白热式点火系统： | 利用电源供给的电能，使电阻丝加热去点燃混合气的电点火系统。 |
| ·气体放电电嘴： | 在两极间加上高电压，击穿空气而产生电火花的电嘴。 |
| ·沿面电嘴： | 电嘴头部的电极间制有陶瓷材料，利用气体沿表面放电产生电火花的点火电嘴。 |
| ·半导体电嘴： | 电嘴头部的电极间采用半导体材料，利用半导体表面放电产生电火花的点火电嘴。 |
| ·电蚀电嘴： | 银质电极在较低电压下电离，使电极间绝缘材料上飞溅大量银离子，极间电阻下降，电流
增大产生表面放电的点火电嘴。又称“表面放电电嘴”。 |
| ·白热式电嘴： | 用电热元件产生高温直接引燃混合气的点火电嘴。 |
| ·起动感应线圈： | 利用电磁感应原理，设置电磁断电器，将低压直流电变为高压交流电使电嘴产生电火花放
电的装置。又称“起动点火线圈”。 |
| ·起动燃油系统： | 间接式点火系统的燃油供给系统。 |
| ·起动油泵： | 向起动燃油系统输送一定压力的燃油的电动油泵。 |
| ·起动喷嘴： | 装在起动喷油点火器上，用于使起动燃油雾化的喷嘴。 |
| ·起动电磁阀： | 受起动电路操纵，控制起动燃油油路通断的电磁阀。 |
| ·起动喷油点火器： | 供间接式点火系统喷油、点火、燃烧形成火炬的小型燃烧室。 |
| ·高空补氧装置： | 空中点火时，向间接式点火系统喷入氧气助燃，增大火炬能量，提高空中点火可靠性的供
氧装置。 |
| ·空中点火： | 发动机空中熄火后，点火系统工作使燃烧室恢复正常工作的过程。 |
| ·点火能量： | 点火装置工作，单位时间内向燃烧室提供火花或火炬的能量。 |
| ·点火延迟： | 从点火源与油气混合气开始接触到出现火焰之间的时间。 |
| ·预燃装置： | 进入加力状态时，间接式加力点火系统形成火炬、点燃加力燃烧室混合气的装置。 |
| ·预燃室： | 进入加力状态时。预燃混合气燃烧的空间部位。 |
| ·加力点火线圈： | 向加力电嘴提供高压交流电，使其放电产生电火花的装置。 |
| ·预燃室点火装置： | 用于加力系统的间接式点火系统的点火装置。 |
| ·热射流点火装置： | 在接通加力时，向某个火焰筒供给附加的燃油，使该火焰筒的火焰后延并穿过涡轮装置以
点燃加力燃烧室中混合气的装置。 |
| ·热射流点火燃油定量器： | 定时定量向加力燃烧室热射流点火装置供给燃油的控制器。 |
| ·发动机喷水系统： | 向压气机进口或燃烧室喷水以增加发动机推力的供水系统。 |
| ·喷水系统特性： | 喷水系统的流量极限、调节特性、温度极限、压力极限和系统限制范围等。 |
| ·结构完整性： | 与发动机安全使用、费用和功能有关的发动机强度、刚度、损伤容限及耐久性(或安全寿
命)等发动机所要求的结构性能的总称。 |
| ·发动机结构完整性大纲： | 发动机结构设计、分析、研制、生产和寿命管理的有组织、有约束力的方法。其目标是保证
发动机结构安全、耐久性、降低全寿命期费用和提高出勤率。 |
| ·热件： | 承受高温燃气流的那些构件(如火焰筒、涡轮导向器和转子叶片等)。 |
| ·冷件： | 未被定义为热件的所有构件。 |
| ·包容性： | 在规定的一次和二次破坏情况下，发动机环形机匣结构抵抗破坏零件穿透的能力。 |
| ·损伤容限： | 在规定的未经修理使用期内，抵抗因结构存在缺陷、裂纹或其它损伤而导致失效的能力。 |
| ·损伤容限设计： | 既考虑材料裂纹扩展特性，又考虑初始裂纹尺寸的构件设计。 |
| ·退化： | 随使用时间的增长，发动机性能变坏的趋势，表现为在规定推力(功率)条件下，燃气温度
和耗油率的逐渐增加。又称“衰退”。 |
| ·耐久性： | 在规定的时间周期内,发动机抵抗裂纹生成(包括振动、腐蚀和氢所引起的裂纹)、腐蚀、退
化、热退化、剥离、磨损以及抗外物和内物损伤影响的能力。 |
| ·耐久性关键件： | 失效或退化会导致较重的维修负担但不致危及飞行安全的零件。 |
| ·发动机结构： | 发动机结构完整性大纲中规定的满足结构完整性要求而设计并确定尺寸的发动机所有零
件。发动机结构包括但不限于以下零件：管路、机匣、加力燃烧室、喷管、转子叶片、静子叶片、
轮盘、隔圈、封严装置、外罩、作动筒、齿轮、轴、轴承座、控制器和附件(包括泵、齿轮箱、滑油箱
等)。 |
| ·消耗件： | 在维修或翻修过程中需常更换的那些零件，如小零件、O型圈和垫圈。 |
| ·断裂关键件： | 其破坏未被包容，而可能引起飞机失事的那些零件。对于单发飞机来说，由于零件直接破
坏或由它引起的其它更多零件的破坏会引起功率损失，从而不能继续飞行的那些零件。 |
| ·限制载荷： | 在设计使用寿命和设计用法的工作情况下，预计构件所受到的最大载荷。与该载荷有关
的安全系数称为限制载荷系数。 |
| ·使用寿命： | 当构件承受大纲所规定的构件寿命管理活动而确定的使用用法时，对构件预计的寿命。 |
| ·剩余强度： | 考虑存在损伤并计及损伤随使用经历时间而增长的使用期内，零件在任一时刻的承载能
力。 |
| ·极限载荷： | 限制载荷乘以一个系数而得到的载荷。该系数一般为1.5。 |
| ·可用寿命： | 零件达到损坏(低循环疲劳、应力断裂、腐蚀)前限制的寿命，由于修理或安全方面的考虑，
该限制会造成零件的更换。 |
| ·寿命管理： | 在整个使用寿命期内，为保持安全性和耐久性所做的与寿命有关的工作。 |
| ·外物或内物损伤： | 发动机工作时，由进气道吸入的外物或由发动机上某些零件的损坏或松脱而吸入气流通道的内物，都会打坏发动机的某些零部件，从而造成外物或内物损伤。 |
| ·设计使用寿命和设计用法： | 发动机结构完整性大纲中所规定的在设计用法下的使用寿命的小时数或循环数，和所规
定的使用方法。 |
| ·质量(重量)离心力： | 旋转件在旋转离心力场的作用下，由本身质量(重量)而产生的惯性力。 |
| ·气动力： | 由气流流动对构件所作用的力。 |
| ·热应力： | 构件受热后膨胀不一致所产生的应力。 |
| ·离心拉伸应力： | 在旋转离心力场下，旋转件受质量(重量)离心力作用而产生的拉伸应力。 |
| ·叶片离心弯矩： | 由质量(重量)离心力引起的叶片各截面上相对于叶根的弯矩。 |
| ·弯曲应力： | 由于外力的作用使受力件弯曲时各截面引起的应力。 |
| ·叶片气动弯矩： | 由气动力引起的叶片各截面上产生的弯矩。 |
| ·罩量： | 在叶片叶型积叠时，其叶型质心(重心)的连线向与气动力相反的方向偏移，利用离心力以
平衡气动力的设计措施。 |
| ·陀螺力矩： | 绕对称轴高速旋转(自转)的转子，对迫使它的轴改变方向(公转)的物体的反作用力矩，称
为陀螺力矩。其值等于转子转动惯量与自转、公转角速度矢量积的乘积。 |
| ·安全系数： | 零、部件材料机械强度的极限(屈服应力、持久极限)与最大工作应力之比。 |
| ·叶片支承应力： | 当叶片质量(重量)离心力使叶片榫头侧表面产生正压力和摩擦力时，在侧表面单位面积
上所受的挤压力。 |
| ·机械激振力： | 转动零件或传动零件引起自身和相邻构件振动的交变力和交变力矩。 |
| ·尾流激振力： | 转子叶片转动中在整流支板或整流叶片后涡流的压力突变区受到的脉动激振力。 |
| ·共振： | 周期性变化的激振力的频率等于构件的自振频率时所产生的构件的振动。 |
| ·旋转失速振动： | 由旋转失速造成的一种气体激振力，致使叶片受强迫振动的现象。 |
| ·叶片颤振： | 叶片在气动力作用下的气动弹性耦合的自激振动。 |
| ·伞形振动： | 轮盘振动时，振动形式对称中心，全部节线都是同心圆，其中最简单的是中心固定的零节
圆的一阶振动。 |
| ·扇形振动： | 轮盘或齿轮出现沿周向均布的直径方向节线的振动。 |
| ·行波振动： | 节径相对于盘旋转的扇形振动。 |
| ·复合振动： | 盘形构件具有两种或两种以上振型的组合振动。 |
| ·振动应力： | 构件振动时产生的应力。 |
| ·谐振： | 当激振力的频率等于构件自振频率的分数倍时，构件产生共振的现象。 |
| ·临界转速： | 当转子自转角频率与转子系统的某一自然频率相等时，转子出现共振时的转速。在该转
速下。转子挠度明显增大，转子出现失稳现象。 |
| ·静不平衡： | 旋转构件因有质心(重心)偏心矩的存在，旋转时产生不平衡的现象。 |
| ·动不平衡： | 转子在不平衡力矩的作用下而产生的不平衡现象。 |
| ·三圆平衡法： | 转子的平衡测试中，用分别测得的转子不平衡量的大小做三个圆，以三圆的一个汇交点，
来确定转子的轻点方位和大小的方法。 |
| ·三矢平衡法： | 在平衡测试中以转子的不平衡量应用三个向量的关系，以确定出转子的轻点方位和大小
的方法。 |
| ·热疲劳： | 温度的循环变化而引起材料的膨胀和收缩受到约束时，其内部因变形受阻产生反复作用
的应力而引起的疲劳。 |
| ·交变应力： | 在循环载荷作用下，构件内部产生的大小和(或)方向随时间而变化的应力。 |
| ·S—N曲线： | 材料和构件受循环载荷作用会产生疲劳，所能承受的循环次数N与所加应力幅值S之间
有一定的关系。表示该关系的曲线称为S—N曲线。 |
| ·古德曼图： | 受交变应力的构件，在等破坏循环次数条件下，其平均应力和交变应力幅值的关系曲线。
又称“等寿命曲线”。 |
| ·低周(循环)疲劳： | 材料试样或构件在循环载荷作用下，一般循环次数低于104或105
的疲劳。低周疲劳的交变应力往往超过屈服极限，材料处于弹塑性或塑性状态。低周(循环)疲劳与寿命的关系，一
般以应变与寿命曲线来表征。又称“应变疲劳”。 |
| ·高周(循环)疲劳： | 材料试样或构件在循环载荷作用下，一般循环次数高于104或105
的疲劳。高周疲劳的交变应力较低，往往远低于屈服极限，材料处于弹性状态。高周(循环)疲劳与寿命的关系，一
般以应力与寿命曲线来表征。又称“应力疲劳”。 |
| ·累积疲劳损伤理论： | 受变幅循环交变应力的构件，在各级应力水平作用下造成的损伤可以累积。又称“疲劳累
积损伤假设”。其最常用的为迈纳(Miner)线性累积定律。 |
| ·载荷谱： | 发动机在工作中受到各种变化的载荷，把这些载荷随时间、飞行状态、发动机工作状态等
参数变化的关系记录下来制成的载荷与时间关系的图形。 |
| ·机动载荷： | 飞机在机动飞行中作用在发动机上的载荷。 |
| ·共振转速图(坎培尔图)： | 以振动频率为纵坐标，转速为横坐标的表示叶片自振频率与激振频率随发动机转速而变
化的叶片共振特性的图线。 |
| ·弹—塑性盘： | 按弹一塑性变形理论进行设计的轮盘。工作时，轮盘局部存在的高应力区的应力往往超
过材料的弹性极限而产生塑性变形，而其它区域仍处于弹性状态。 |
| ·轮盘破裂转速： | 带有叶片的轮盘旋转时引起材料内的应力局部或全部超过材料强度极限而使轮盘破裂的
转速。 |
| ·挤压油膜阻尼器： | 发动机转子支承处的滚动轴承外圈和轴承座之间做成一定间隙以形成油膜，用以减振的
环腔及其相关构件。 |
| ·蠕变： | 发动机中的热部件在高温环境中处在一定应力水平下，其非弹性变形随着时间的增长而
不断地增加。 |
| ·应力腐蚀： | 在腐蚀环境中，零件在应力作用下而产生的延迟破坏。 |
| ·腐蚀疲劳： | 处于腐蚀环境中的零件承受交变应力作用，由介质腐蚀与疲劳两种损伤机理联合产生的
破坏。 |
| ·适用性： | 在规定的工作包线内、环境和姿态条件下，能正常地完成各种规定功能的能力。 |
| ·飞行任务剖面： | 用飞行条件(空速、高度、功率状态等)和时间表示的具体飞行任务。 |
| ·飞行任务混频： | 在规定的时间周期内。每种飞行任务剖面所占的相对频率。 |
| ·发动机任务循环： | 根据飞行任务剖面和飞行任务混频而得出的综合循环。 |
| ·工作极限值： | 根据发动机最苛刻的容限来确定的发动机全部稳态和瞬态的工作极限值(最大或最小)，
包括温度、转速、燃油流量、滑油压力、滑油温度、滑油消耗量等极限值。 |
| ·绝对高度： | 在规定的冲压比下，发动机能满意地工作的最大高度。 |
| ·起动极限： | 发动机在有或无冲压条件下可接受的空中起动高度极限。 |
| ·振动极限： | 规定用装在压气机机匣、涡轮机匣、附件传动机匣、减速器上以及如有可能的重要的内部
构件上的传感器测量的最大允许振动值(真均方根值极限)。 |
| ·输出轴扭矩极限： | 轴的最大允许稳态扭矩输出值。 |
| ·输出轴转速极限： | 轴的最大允许稳态转速输出值。 |
| ·飞机引气和飞机附件功率提取载荷极限： | 传动飞机附件或向飞机引气加于发动机的全部载荷极限。 |
| ·战斗状态： | 用于空中战斗飞行的状态。 |
| ·训练—战斗状态： | 用于训练编队飞行的状态，在该状态下发动机的转速和涡轮前燃气温度比战斗状态低。 |
| ·战斗冲刺状态： | 用于空战冲刺飞行的状态，在该状态下，涡轮前温度大大提高，短时间内得到更大推力。 |
| ·发动机工作稳定性： | 在整个环境条件和工作包线范围内，发动机在稳定工作状态下推力或轴功率等参数不产
生波动的特性。 |
| ·生存力： | 在威胁环境中发动机探测信号降低和个别构件或附件受到损伤后能保证发动机在飞行中
继续工作的能力。 |
| ·发动机惯性运转时间： | 发动机停车后，由预定的转速减小到给定的最小转速或转动完全停止的时间。又称“行程
容易性”。 |
| ·暖机： | 发动机起动后，在较高状态工作一段时间，以提高燃气涡轮发动机的构件温度的过程。 |
| ·冷机： | 为降低发动机构件温度，发动机在中等状态工作的过程，不影响随后的停车或提高状态使
用。 |
| ·发动机过热： | 发动机的组合件或零件全部或局部温度高于极限容许值的现象。 |
| ·温度急增： | 在短时间内温度急剧增加的现象。 |
| ·温度急降： | 在短时间内温度急剧降低的现象。 |
| ·转速急增speedburst： | 在0.5s或更短时间内，快速推输出轴转速杆(或油门杆)或在短时间内转速急剧增加的现
象。 |
| ·转速急降： | 在0.5s或更短时间内，快速拉回输出轴转速杆(或油门杆)或在短时间内转速急剧降低的
现象。 |
| ·载荷急增： | 快速地将载荷施加在输出轴上。 |
| ·载荷急降： | 快速地从输出轴上卸除载荷。 |
| ·发动机超温： | 发动机涡轮排气温度超过规定值的现象。 |
| ·发动机超转： | 发动机转速超过规定转速的现象。通常是指超过最大转速的现象。 |
| ·转速悬挂： | 起动中或快速地推油门后，转速上升到某一转速便不再上升或上升很慢的现象。转速悬
挂时，涡轮排气温度迅速增加的悬挂，称为热悬挂，涡轮排气温度低于正常值的悬挂。称为冷悬
挂。 |
| ·轴功率吸收装置： | 任何吸收发动机输出轴扭矩和转速的装置或负载传递机构。 |
| ·控制杆： | 操纵发动机或提供与螺旋桨或其他任何轴功率吸收装置协调工作所需的任何控制杆。 |
| ·发动机附件： | 作为发动机一部分并同发动机一起经过鉴定的那些产品。 |
| ·飞机附件： | 安装在发动机上，不由发动机承制单位提供的那部分产品，它们是为飞机工作所需的，或
是发动机工作的辅助装置。 |
| ·附加设备： | 既不属于飞机附件又不是发动机附件而和发动机一起发送的任何产品。 |
| ·系统误差极限值： | 测试仪器测得的读数值与发动机实际产生的物理量之间的最大可能差值。 |
| ·应急关断： | 在发动机任意状态下急剧中断向燃烧室供油。又称“应急停车”。 |
| ·停车： | 发动机的油门杆从任一位置移动到停车位置，切断供油。 |
| ·发动机监控： | 采集发动机各种性能和结构参数，并进行处理和换算，与基准数据或图征谱进行比较，记
录现行性能及趋势比较的结果，必要时发出告警信号及采取安全保护措施。 |
| ·发动机诊断： | 根据检测结果，找出性能退化和故障状态的情况，并进行故障隔离。 |
| ·发动机性能监视： | 对发动机气路参数实行检测和趋势分析，报告发动机性能变化趋势，提供维修信息。 |
| ·趋势分析： | 通过对发动机某些性能参数长期的观察和趋势分析，监视发动机工作情况，判断发动机损
伤程度，预报发动机性能和可靠性变化趋势，提供维修信息。 |
| ·气路分析： | 利用发动机气路上的热力参数间的数学关系，根据气路参数的测量值，计算部件性能的变
化，诊断部件性能的退化，预报故障的发生和故障的部位。 |
| ·发动机状态监控： | 发动机各部分工作情况的监测与监控。包括超转监控、超温监控、喘振监控、振动监控、失
速监控、惯性时间监测、涡轮叶片表面温度监测、叶片一机匣间隙监测、推力或传递轴功率监测
等。 |
| ·发动机故障： | 发动机故障是经证实为造成发动机不具备规定功能的事件或不能工作的状态。为确定发动机的可靠性，发动机故障定义如下：
a. 由于发动机附件故障而不能达到或保持任一状态所要求的推力或功率。在飞行中某
一推力状态出现的故障将构成影响测定该状态特性的故障；
b. 直接由于发动机的原因，迫使发动机停车或减小油门，致使发动机推力或功率下降超
过正常要求值的10％(称为发动机功率故障)。如果由于发动机的原因引起发动机熄火，则熄
火(即使又重新起动成功)包括在内；
c. 直接由于发动机的原因，在最初的15min内不能把发动机起动起来；
d. 滑油消耗量超过规定或根据飞行后测量的滑油量推断其会提前产生低滑油警告，由使
用部门要求的可能最大连续飞行时间作为上述推断的根据；
e. 如果振动值超过允许的极限值而导致发动机修理或报废和更换时，该振动要算作故
障；
f. 如果故障通过更换附件得到排除，即使换掉的附件在试验器上不能证明有故障，亦算
作故障；
g. 为排除一个故障需要更换许多零件对于发动机算作一个故障；
h. 由于接头和连接管路的漏液量超过规定而引起的故障，要算作发动机故障；
i. 由于发动机故障迹象或即将发生故障的迹象造成的发动机停车。
j. 直接由于发动机的原因造成发动机零件超过规定的损伤(如破裂、烧蚀、变形等)容限。 |
| ·非发动机故障： | 非发动机故障是经证实造成发动机不具备规定功能的事件或不能工作的状态，不是发动
机故障造成的。非发动机故障定义如下：
a. 在运输、贮存、检查、维护、修理、安装、翻修和更换中，由于违反现行说明书或航空质量
标准而引起的故障；
b. 发动机在超出型号规范规定的环境条件和时间循环极限下工作，或使用的燃油和滑油
不符合规定要求而引起的故障；
c. 主要故障原因不是由于发动机设计和质量问题(如外物损坏)引起的故障；
d. 初次起动失败后，由于没有完成维护工作而造成在2min内再次起动的失败；
e. 非发动机承包单位提供的设备故障，并且它不是由发动机所引起，发动机能提供型号
规范规定的正常功能和界面要求；
f. 不是发动机引起的污染，而是由于燃油系统污染超过规范规定的极限所引起的故障；
g. 驾驶人员和空勤人员报告的故障，但不能为以后的调查、飞行或地面试验所核实；
h. 未执行经使用部门批准的发动机设计更改和工作程序更改而产生的故障。 |
| ·发动机破坏性故障： | 导致发动机停车和大范围损坏的故障。它不同于仅仅引起部分功能变坏或在一段持续时
间逐渐变坏的故障。 |
| ·翻修： | 是指使用到规定的翻修时限或耗损到规定状态的发动机，在核准的翻修工厂(或原生产
厂)内，通过分解、故障检查、修理、更换、调整试验(试车)等使其达到规定的性能和可靠性的维 修作业及-切技术措施的总和。 |
| ·发动机维修事件： | 为了保持或恢复发动机的使用状态而采取的一种或一组活动或维修措施。
事件的种类：
a. 固有的一归因于制造者的设计或质量特性；
b. 诱发的一由于外因的故障引起的维修事件；
c. 无故障的一对未发生故障的系统或构件进行的不定期维修事件；
d. 预防的一在发动机规范要求的常规的预定的间隔时间进行的维修活动。 |
| ·发动机飞行小时： | 飞机飞行小时乘以所装的发动机数。飞行时间由起飞开始到着地，加五分钟来计量。起
飞是从轮子不再承受飞机质量(重量)时开始算起。 |
| ·发动机维修工时： | 由于所有发动机原因而维修发动机所需的全部工时。包括排除故障和检查；发动机拆卸
和重装；发动机装配和分解；单元体、零件和部件修理或调整；零(组、部、附、元、器)件拆卸和重
装；安装维修；包括符合完成技术指令规定的全部定期检查、操作和维修所需的工时。 |
| ·每发动机飞行小时的维修工时： | 维修工时与发动机飞行小时的比值。 |
| ·计划外换发率： | 每1000发动机飞行小时的计划外(或由于发动机故障提前的)发动机更换次数。不包括
为了便于进行其他维修而进行的更换，不包括在外场为了接近外场可更换件所需的发动机更
换。又称“提前换发率”。 |
| ·计划内换发率： | 每1000发动机飞行小时的计划内的发动机更换次数。 |
| ·综合换发率： | 计划内换发率和计划外换发率的总和。 |
| ·发动机性能退化超过规定造成的换发率： | 一组发动机在每1000发动机飞行小时间隔内，由于性能退化超过规定而换发的次数。与
该间隔内该组发动机总的发动机飞行小时之比。 |
| ·发动机平均翻修间隔时间： | 每台发动机各次翻修之间(含制造出厂到第一次翻修之间)的实际飞行小时的总和除以翻
修(包括使用很短时间就拆下的翻修)次数。 |
| ·发动机更换时间： | 飞机在外场拆、装、检查发动机所经过的时间(分)。 |
| ·不可恢复的空中停车： | 发动机空中停车以后，不能重新起动。 |
| ·可恢复的空中停车： | 发动机空中停车后，能重新起动。 |
| ·空中功率损失： | 是指根据发动机监控装置的记录发动机发生正常可用持续功率10％或更大的功率损失。
或是飞行员报告的意外功率损失。包括空中停车的功率损失。不包括预期发生功率损失的状
态下的功率损失。不包括在包线中预期发生失速的范围内可恢复正常的失速造成的功率损
失。 |
| ·空中停车率： | 每1000发动机飞行小时间隔内，由于发动机原因引起的发动机工作中断的总次数。包括
在飞行任务中，根据飞行员和空勤人员的判断。为防止飞机或发动机损伤或人员伤亡，所必需
的发动机停车；包括可恢复的和不可恢复的空中停车。不包括训练中人为停车；不包括由于飞
行员为判断发动机状态所进行的停车。 |
| ·外场可更换件更换率： | 在规定的时间间隔内平均每1000飞行小时。由于故障或定期更换的要求，在规定的外场
可更换件目录中的零(组、部、附、元、器)件在外场维修中被更换的数目。 |
| ·外场可更换件更换时间(加权平均)： | 每一更换时间乘以它各自的最新预测的更换频次后的所有外场可更换件的更换时间的总
和，除以总的更换频次。假如必须拆卸发动机以便接近外场可更换件，那么更换时间应包括
拆、装和检查发动机的时间，扣除存取和停工的时间。 |
| ·首次翻修期限： | 在规定条件下，发动机从开始使用到首次翻修的工作小时数或日历持续时间或循环次数。
以先到期者为准。首次翻修期限从发动机开始使用时算起；日历持续时间从交付之日算起。 |
| ·总寿命： | 在规定条件下，发动机从开始使用到规定报废的总工作小时数或日历持续时间或总循环
次数。以先到者为准。 |
| ·贮存期限： | 在规定的条件下，发动机能贮存的日历持续时间。在此期间内，发动机启封使用能满足规
定的要求，贮存期限从发动机交付之日算起。 |
| ·推力(功率)平均下降间隔时间： | 一定数量(批)发动机的推力(功率)下降百分比超过推力(功率)规定容限值之前的工作时
间平均值。 |
| ·翻修间隔时间： | 在规定条件下。发动机两次相邻翻修之间的工作小时数。翻修间隔时间的工作时间，从发
动机修复后投入使用时算起。 |
| ·进气道： | 吸取大气并把它引入燃气涡轮发动机的空气通道。 |
| ·亚声速进气道： | 亚、跨声速飞机的进气道。 |
| ·超声速进气道： | 飞行M数超过1.5的超声速飞机所采用，带有预压缩的进气道。 |
| ·内压式超声速进气道： | 超声速气流在进气道内减速压缩为亚声速的超声速进气道。 |
| ·外压式超声速进气道： | 超声速气流在进气道进口截面前减速压缩为亚声速的超声速进气道。 |
| ·混压式超声速进气道： | 超声速气流在进气道进口平面前和进气道内压缩为亚声速的超声速进气道。 |
| ·轴对称进气道： | 从空气流方向看，截面为轴对称的进气道。 |
| ·二维进气道： | 进口形状为矩形或近似为矩形的进气道。 |
| ·三维进气道： | 进口形状为圆形(包括半圆、四分之一圆)的进气道。 |
| ·可调进气道： | 面积或形状可改变的进气道。 |
| ·不可调进气道： | 几何参数不变的进气道。 |
| ·单激波进气道： | 一种超声速进气道，超声速气流压缩仅在一道激波中产生。 |
| ·多激波进气道： | 一种超声速进气道。气流压缩在多道激波中产生。 |
| ·楔形进气道： | 一种几何可变进气道，通常是矩形。其面积和形状由一个或多个斜面体控制。 |
| ·空气过滤器： | 进气道中空气过滤元件的组合体。 |
| ·动量除尘： | 利用气流的动量变化除去空气流中的杂质。 |
| ·进口粒子分离器： | 从发动机进气口分离固体或液体颗粒的装置。 |
| ·进气道喉道： | 进气道内通道的最小截面。 |
| ·进气道唇口： | 进气道进口的前缘部分。 |
| ·进气道外罩： | 进气道的外围部分。 |
| ·进气道斜板： | 产生斜激波并改变激波强度的进气道的壁板。 |
| ·可调中心锥： | 可前后移动或者改变锥角的进气道中心锥体。 |
| ·放气门： | 装于进气道喉道之后。通过该门放出一定量的空气，以防止进气道喘振。 |
| ·辅助进气门： | 为了弥补在地面起飞或小速度飞行时，进入进气道的空气流量不足，而在进气道外壁上开
设的进气门。 |
| ·隔道： | 为了不让附面层内的低能气流进入进气道而使机体和进气道之间有一定距离的支撑导流
装置。 |
| ·附面层分离器： | 将进气遭某些特定表面上的附面层气流从中间隔道中流过而不进入进气道内的装置。 |
| ·进气道旋涡发生器： | 安装在进气道壁面上的有限翼展的小叶片，气流流过时在叶梢处卷成旋涡，改善附面层流
动、抑制气流分离。 |
| ·旁路环： | 装在压气机进口截面前，为已进入进气道内而发动机又用不了的多余空气提供通路的构
件。 |
| ·进气道控制系统： | 根据飞行条件、飞行姿态和发动机工作参数的变化，控制进气道面积和形状的系统。 |
| ·进气道附面层控制系统： | 用于减少和消除发动机进气道内的空气流附面层分离的装置。 |
| ·自由流管面积： | 进气道前方自由流场中进入进气道的气流流线束截面积。 |
| ·捕获面积： | 进气道进口前缘周线所围成的面积在垂直于自由流的平面内的投影。 |
| ·预入流管： | 进气道前方气流流入进气道的流管。该流管的母线是：未扰动截面到进气道进口处气流
滞点的流线。 |
| ·预压缩： | 超声速进气道中，结尾正激波之前的气流压缩。 |
| ·最佳波系： | 总压恢复系数最大的波系配置。 |
| ·结尾正激波： | 超声速进气道中，超声速气流和亚声速气流的分界面。 |
| ·亚声速溢流： | 空气流通过激波后流动方向转折，以亚声速流向周围大气的现象。 |
| ·超声速溢流： | 空气通过激波后流动方向转折，以超声速流向周围大气的现象。 |
| ·进气道总压损失： | 进气道中由于激波、附面层影响、理想波系畸变等引起的总压降低。 |
| ·趋近损失： | 进气道入口前空气与机体表面的摩擦弓f起的总压损失。 |
| ·扩压器损失： | 空气流过扩压器时引起的总压损失。 |
| ·干扰损失： | 激波、附面层和逆压梯度相互干扰造成的总压损失。 |
| ·扰动损失： | 流量系数小于1时唇缘气流分离引起的损失。 |
| ·折转损失： | 在进口区域气流转弯变为轴向流的有关损失。 |
| ·进气道总压恢复系数： | 进气道出口截面平均总压与入口前自由流总压之比。 |
| ·进气道流量系数： | 进入进气道的实际流量与进口前自由流不经扰动直接撞入进气道的流量之比。 |
| ·进气道外部阻力： | 作用在进气道外部的各种力逆飞行方向的分力之和。 |
| ·附加阻力： | 作用在预入流管“外壁”上的逆飞行方向的作用力。 |
| ·外罩阻力： | 进气道罩唇到外罩最大截面之间外罩表面上的阻力。 |
| ·溢流阻力： | 附加阻力与外罩阻力之和。 |
| ·进气道阻力系数： | 进气道的阻力与进气动压和进口面积乘积的比值。 |
| ·附加阻力系数： | 进气道的附加阻力与进气动压和进口面积乘积的比值。 |
| ·外罩阻力系数： | 进气道的外罩阻力与进气动压和进口面积乘积的比值。 |
| ·溢流阻力系数： | 进气道的溢流阻力与进气动压和进口面积乘积的比值。 |
| ·放气阻力： | 进气道内的气流从放气门放到机身外产生的阻力。 |
| ·附面层泄除阻力： | 低能量的附面层泄除气流从进气道排到机身外产生的阻力。 |
| ·进气道流场畸变： | 进气道出口截面上气流总压总温的不均匀分布。 |
| ·总压畸变： | 进气道出口截面上气流总压的不均匀分布。 |
| ·总温畸变： | 进气道出口截面上气流总温的不均匀分布。 |
| ·周向畸变： | 进气道出口截面上气流总压总温沿周向的不均匀分布。 |
| ·径向畸变： | 进气道出口截面上气流总压总温沿径向的不均匀分布。 |
| ·复合畸变： | 进气道出口截面上气流总压总温沿周向和径向的不均匀分布。 |
| ·稳态畸变： | 进气道出口流场的不均匀度不随时间变化的畸变。 |
| ·动态畸变： | 进气道出口流场的不均匀度随时间变化的畸变。 |
| ·畸变指数： | 用来衡量畸变程度与性质的指标。 |
| ·畸变幅度： | 进气道出口截面上脉动气流的最大总压、最大总温与最小总压、最小总温之比。 |
| ·畸变角： | 畸变扇形区的扇形角。 |
| ·临界畸变角： | 引起发动机喘振的最小畸变角。 |
| ·进气道旋流： | 进气道出口截面上气流的周向流动。 |
| ·进气道旋涡： | 当存在逆压梯度时，进气道内的气流从壁面上分离，并在壁面附近作回转运动产生的涡。 |
| ·冲压效率： | 发动机出口总压与自由流静压之差对自由流总、静压之差的比值。 |
| ·动能效率： | 进气道后的可用动能与进气道前的可用动能之比。 |
| ·冲压比： | 进气道出口总压与自由流静压之比。 |
| ·亚声速进气道最佳速度系数： | 进气道效率最大时的气流来流速度与进口速度之比。 |
| ·外型的临界Ma数： | 飞行速度增大到一定程度，进气道外表面最低压力点的速度等于该点局部声速时的飞行
Ma数。 |
| ·进气道特性： | 进气道的主要参数与它的工作状态和外界条件的关系。 |
| ·进气道节流特性： | 在进气道来流Ma数一定条件下，进气道工作状态和特性随发动机要求的换算流量变化
而改变的关系。 |
| ·进气道速度特性： | 进气道的工作状态和特性随Ma数变化而改变的关系。 |
| ·进气道流量特性： | 进气道空气流量与飞行Ma数的关系。 |
| ·临界工作状态： | 正激波位于唇口(外压式超声速进气道)或喉道(混压式超声速进气道)处，流量系数为给
定Ma数下的最大流量系数。 |
| ·超临界工作状态： | 正激波位于唇口内(外压式超声速进气道)或喉道后(混压式超声速进气道)，流量系数为
给定Ma数下的最大流量系数。 |
| ·亚临界工作状态： | 正激波位于唇口外(外压式超声速进气道和混压式超声速进气道)，流量系数小于给定
Ma数下的最大流量系数。 |
| ·额定工作状态： | 斜激波交于唇口，流量系数为1.0。 |
| ·超额定工作状态： | 斜激波交于唇口内，流量系数为1.0。 |
| ·亚额定工作状态： | 斜激波位于唇口外，流量系数小于1.0。 |
| ·进气道喘振： | 燃气涡轮发动机进气道的不稳定工作状态，其特征是当流量系数减小到一定程度，在进气
道出口出现压力激烈脉动，进气量忽大忽小，结尾正激波周期脱体，并发出有节奏的声响。 |
| ·进气道稳定裕度： | 进气道正常工作的流量系数与开始喘振的流量系数之差对开始喘振的流量系数的比值的
百分数。 |
| ·进气道嗡鸣： | 进气道处于严重超临界状态，结尾正激波向亚声速扩压段附面层加厚的下游移动，激波和
附面层相互作用而形成激波振荡的现象。又称“痒振”。 |
| ·进气道与发动机匹配： | 指进气道与发动机共同工作时，在不同状态下都要求进气道与发动机协调工作，保证飞机
飞行性能的充分发挥。进气道与发动机匹配，一般要求流量匹配和流场匹配。 |
| ·锤激波： | 压气机喘振时，周期性地突然减少流量甚至中断、倒流，产生—个强烈逆向传播的压缩波。 |
| ·锤激波超压： | 锤激波逆向传播时，进气道内气流的压力急剧升高的现象。 |
| ·螺旋桨： | 靠发动机带动旋转，为推进飞机和其他飞行器提供所需的拉力或推力的叶片推进器。简
称“螺桨”。 |
| ·拉进式螺旋桨： | 产生拉力的螺旋桨。 |
| ·推进式螺旋桨： | 产生推力的螺旋桨。 |
| ·亚声速螺旋桨： | 桨叶的翼型部分，基本上都在亚声速条件下工作的螺旋桨。 |
| ·跨声速螺旋桨： | 桨叶的翼型部分的主要部位，处于跨声速条件下工作的螺旋桨。 |
| ·超声速螺旋桨： | 桨叶的翼型部分，基本上都在超声速条件下工作的螺旋桨。 |
| ·定距螺旋桨： | 具有固定桨距的螺旋桨。飞行过程中，其桨距(桨叶角)不能改变。 |
| ·变距螺旋桨： | 桨叶在工作时能自动地或手操纵环绕自身轴线转动成“所需”的目标角度的螺旋桨。 |
| ·地面变距螺旋桨： | 只有处于地面停止状态下，才能改变桨距(桨叶角)的螺旋桨。 |
| ·双位置变距螺旋桨： | 只有两种桨距位置的螺旋桨。飞行中，飞行员可选择两种桨距中一种桨距的螺旋桨。 |
| ·可控制变距螺旋桨： | 桨叶在工作时能手操纵桨距(桨叶角)的螺旋桨。 |
| ·自动变距螺旋桨： | 桨叶在工作时。能根据发动机功率、转速、飞行速度等因素的变化自动地调节桨距保持螺
旋桨转速不变的螺旋桨。又称“恒速螺旋桨”。 |
| ·电动式变距螺旋桨： | 由电动机实现变距的螺旋桨。 |
| ·液压自动变距螺旋桨： | 由滑油压力推动作动筒组来实现变距的螺旋桨。 |
| ·液压传动正向变距螺旋桨： | 螺旋桨桨叶角变小距由滑油压力调节，变大距由配重离心力来实现。简称“正向变距螺旋
桨”。 |
| ·液压传动反向变距螺旋桨： | 螺旋桨桨叶角变大距由滑油压力调节，变小距由自身离心力来实现。简称“反向变距螺旋
桨”。 |
| ·单向变距液压传动螺旋桨： | 作动筒组活塞为单向作用的液压传动螺旋桨。 |
| ·双向变距液压传动螺旋桨： | 作动筒组活塞为双向作用的液压传动螺旋桨。 |
| ·单排螺旋桨： | 桨盘位于一个垂直于桨轴的平面内的螺旋桨。 |
| ·双排对转螺旋桨： | 由两个单排螺旋桨组成。一个紧接一个安装在反向旋转的同心轴上的螺旋桨。 |
| ·涵道螺旋桨： | 在特型设计的环圈内工作的螺旋桨。 |
| ·螺旋桨桨叶： | 螺旋桨旋转时产生拉力或推力来吸收扭矩(发动机功率)的基本工作部分。简称“桨叶”。 |
| ·桨叶中心轴线： | 通过桨根和桨尖，桨叶绕其转动以改变桨距的轴线。 |
| ·桨叶前缘： | 桨叶各截面叶型的迎气流方向的最前端(前缘点)的连线。 |
| ·桨叶后缘： | 桨叶各截面叶型的顺气流方向的最后端(后缘点)的连线。 |
| ·螺旋桨旋转轴线： | 螺旋桨绕其旋转的轴线。 |
| ·配重块： | 位于桨叶根部固定在桨套上的重物，在桨叶旋转时重物的离心力力图使桨叶变大距。 |
| ·螺旋桨桨毂： | 桨毂主要由轴套、桨套和固定螺帽等组成，固定在桨轴上，用于固定桨叶，并将桨轴上的旋
转力距传给桨叶。 |
| ·作动筒组件： | 包括油缸、活塞、活塞杆、作动筒等所组成的用于推动桨叶变距的组件。 |
| ·离心定距装置： | 防止螺旋桨由于离心力作用飞转的保护装置。 |
| ·液压定距装置： | 通过定距活门封住大距油腔，使桨叶不能连续变小距的装置。 |
| ·机械定距装置： | 在离心定距装置或中距限动装置工作时，与液压定距装置同时起作用，以机械方式锁住作
动筒，使桨叶角固定在定距装置起作用的瞬时位置上，以防桨叶角连续变化的装置。 |
| ·顺桨限动装置： | 在顺桨状态桨叶角度增加方向上的限制桨叶转动的装置。 |
| ·反桨限动装置： | 反桨状态桨叶转动最大角度的限制装置。 |
| ·最大桨距限动装置： | 在增大桨距位置方向上，相当于大距角度方向上限制桨叶转角的装置。 |
| ·最小桨距限动装置： | 在减小桨距方向上，相当于低距角度处限制桨叶转角的装置。 |
| ·中距限动装置： | 飞行中，在减小桨距方向上，将桨距限制在中距位置，防止桨距连续减小的装置。 |
| ·整流罩： | 为了减小气动阻力，盖住桨毂组件和桨叶根部呈流线型的装置。 |
| ·螺旋桨直径： | 螺旋桨转动时，桨叶末端运动轨迹的直径。 |
| ·桨叶截面： | 垂直桨叶中心轴线的平面截取桨叶而形成的平面。 |
| ·桨叶截面的叶型： | 桨叶截面的形状。 |
| ·螺旋桨旋转平面： | 与螺旋桨旋转轴相垂直且穿过桨叶旋转轴心的平面。 |
| ·桨叶截面的安装角： | 桨叶截面的弦和螺旋桨旋转平面间的夹角(锐角)。 |
| ·桨叶安装角： | 给定的桨叶截面安装角。 |
| ·桨叶扭转度： | 桨叶各截面的安装角相对于某一截面安装角沿半径的改变。 |
| ·螺旋桨面积： | 直径等于螺旋桨直径的圆的面积。 |
| ·桨距： | 螺旋桨在不可压缩介质中绕自身轴旋转一周沿轴线方向前进的距离。又称“几何桨距”。 |
| ·进距： | 螺旋桨在空气中绕自身轴旋转一周沿轴线方向前进的距离。又称“动力桨距”。 |
| ·距差： | 桨距与进距之差。 |
| ·相对桨距： | 桨距与螺旋桨直径之比。 |
| ·相对进距： | 进距与螺旋桨直径之比。又称“进距比”、“前进比”。 |
| ·相对距差： | 距差与螺旋桨直径之比。 |
| ·螺旋桨拉力： | 在转动轴方向螺旋桨产生的空气动力。 |
| ·螺旋桨正拉力： | 与运动方向相同的拉力。 |
| ·螺旋桨负拉力： | 与运动方向相反的拉力。 |
| ·螺旋桨有效拉力： | 考虑了螺旋桨和飞机相互影响后的拉力。 |
| ·螺旋桨单位拉力： | 螺旋桨的有效拉力对消耗在它的旋转上的功率之比。 |
| ·螺旋桨拉力系数： | 表征螺旋桨拉力的无因次量，它是拉力对空气密度、转速平方、螺旋桨直径四次方乘积之
比。 |
| ·螺旋桨功率： | 消耗在螺旋桨转动上的功率。 |
| ·螺旋桨有效功率： | 消耗在飞行器前进上的螺旋桨功率。 |
| ·功率系数： | 表征功率的无因次量。它是螺旋桨功率对空气密度、转速的三次方、螺旋桨直径五次方乘
积之比。 |
| ·螺旋桨效率： | 螺旋桨有效功率对螺旋桨功率之比。又称“螺旋桨有效系数”。 |
| ·桨叶的空气动力扭矩： | 气动力压力中心与桨叶中心轴线不重合引起的扭矩。 |
| ·桨叶的离心扭矩： | 作用在桨叶上的离心力的横向分力引起的扭矩。 |
| ·螺旋桨稳定工作状态： | 工作参数不随时间改变的螺旋桨的工作状态。 |
| ·螺旋桨在原地的工作状态： | 没有前进运动的螺旋桨的工作状态。 |
| ·螺旋桨制动状态： | 消耗在螺旋桨上的功率相应产生负拉力的螺旋桨的工作状态。 |
| ·螺旋桨顺桨状态： | 桨叶叶型弦线几乎与飞行方向平行，阻力最小的状态。 |
| ·螺旋桨零拉力状态： | 旋转的螺旋桨产生的拉力为零时的工作状态。 |
| ·风车状态： | 发动机停车后，桨叶在迎面气流作用下自动转动的工作状态。 |
| ·螺旋桨低距角： | 在桨叶安装角的变距范围内，变距螺旋桨桨叶处于低桨叶角状态。 |
| ·螺旋桨高距角： | 在正常的变距范围内，变距螺旋桨桨叶处于高桨叶角状态。 |
| ·螺旋桨控制装置： | 自动和手动控制螺旋桨桨距和自动保持螺旋桨(发动机)转速恒定的装置。 |
| ·螺旋桨控制系统： | 螺旋桨控制装置的总称。 |
| ·强制式螺旋桨操纵系统： | 在飞行中借助改变桨叶作动筒内的滑油压力或电动机转动，强制地操纵桨叶安装角的螺
旋桨操纵系统。 |
| ·顺桨系统： | 螺旋桨自动或按飞行员指令转变为顺桨状态的系统。 |
| ·螺旋桨调速器： | 根据发动机转速，改变桨距，使发动机输出功率与螺旋桨需用功率平衡，保持转速恒定的
装置。 |
| ·螺旋桨超速限制器： | 当螺旋桨转速超过限制值时，使桨距固定或变大距，防止螺旋桨超速的装置。 |
| ·相位同步器： | 控制多台发动机的螺旋桨以恒定的桨叶相位角转动(同速同相位)的装置。 |
| ·螺旋桨转速同步控制： | 多发动机螺旋桨飞机的螺旋桨转速的同步协调控制。 |
| ·极限转速限制器： | 发动机转速达到极限转速时，使桨叶变大距或自动减小供油量，限制发动机的转速的控制
器。 |
| ·进气道静态特性试验： | 测定进气道总压恢复系数、流量系数、流场静态畸变等静态特性的试验。 |
| ·进气道动态特性试验： | 测定进气道传递函数、调节特性等动态特性的试验。 |
| ·平面叶栅试验： | 在风洞试验器上对不同叶型和不同叶型参数(叶栅稠度、叶型安装角、相对厚度、叶型中弧
线、叶型弯角、最大挠度等)的叶栅试验件进行吹风，测取叶栅特性的试验。 |
| ·环形叶栅试验： | 模拟压气机或涡轮环形叶片排的环形叶栅试验件，在试验器上进行吹风，测取叶栅特性的
试验。 |
| ·旋转叶栅试验： | 采用可旋转的叶栅试验件在低速旋转的旋转叶栅试验器上，测取叶栅特性的试验。 |
| ·低速压气机试验： | 用满足几何相似的压气机放大型试验件在压气机试验台上按任务要求进行低转速试验。
如测取压气机特性、确定压气机稳定工作条件、研究流动损失等。 |
| ·压气机模型试验： | 用满足几何相似的压气机缩型试验件在压气机试验台上按任务要求进行的试验。如测取
压气机特性，确定压气机稳定工作边界，研究流动损失等。 |
| ·全尺寸压气机试验： | 用全尺寸的压气机试验件在压气机试验台上进行的测取压气机特性，确定稳定工作边界，
研究流动损失及检查压气机调节系统可靠性等所进行的试验。 |
| ·压气机特性试验： | 在不同的转速下，通过改变压气机出口通道节气门的方法改变压气机流量，测取压气机的
特性参数(空气流量、压比、效率等参数，一般包括最大流量点、最高效率点和喘振点等)所进行
的试验。 |
| ·压气机进口气流畸变试验： | 为研究进气道与压气机相容性(匹配性能)而进行的压气机试验。在压气机试验件前的试
验设备上安装畸变模拟装置，测定压气机稳态或动态性能参数，得出进口畸变对压气机气动稳
定性的影响。 |
| ·涡轮模型试验： | 用满足相似条件的涡轮模型试验件在涡轮试验器上进行的录取涡轮特性(部件流场、涡轮
功、涡轮效率等)的试验。 |
| ·全尺寸涡轮试验： | 用全尺寸涡轮试验件，在涡轮试验器上进行测取涡轮特性，砑究冷却空气对性能的影响，
录取涡轮出口流场参数等试验。 |
| ·涡轮特性试验： | 在涡轮试验台上进行测取涡轮基本性能参数(涡轮功、涡轮效率、涡轮进口总温、涡轮后总
压、涡轮后总温、涡轮转速等)之间的关系而进行的涡轮试验。 |
| ·高温涡轮叶片冷却效果试验： | 为研究高温涡轮气冷叶片的冷气流量与燃气流量比、燃气温度与冷气温度比及雷诺数的
变化对冷却效果的影响而进行的试验。 |
| ·模化准则： | 运用“相似理论”通过理论分析和试验研究，找出燃烧室性能(如效率、稳定性等)的气流参
数和燃烧室几何尺寸的数学关系式，达到燃烧室的模化。 |
| ·燃烧效率试验： | 为测定燃烧效率与余气系数的关系，找出最佳余气系数；测定燃烧效率与容积流量的关
系，找出最佳容积流量；并确定燃烧效率通用特性曲线而进行的燃烧试验。 |
| ·燃烧室总压损失试验： | 为测定燃烧室总压恢复系数随进口Ma数的关系、燃烧室总压恢复系数和阻力系数随燃
烧室温度比的关系而进行的燃烧室试验。 |
| ·燃烧室出口温度场试验： | 模拟发动机有关工作状态，测取燃烧室出口温度场分布，整理成为沿径向和周向的温度分
布曲线，并调整使之符合设计要求的试验。 |
| ·燃烧稳定性(熄火特性)试验： | 在燃烧室试验件进口总温和总压不变的条件下，测定在不同余气系数和不同进口流速(容
积流量)下燃烧室的熄火极限。 |
| ·火焰筒壁温试验： | 模拟发动机台架中间工作状态和最大热负荷状态，测定火焰筒壁面温度分布的试验。 |
| ·火焰筒热循环试验： | 模拟发动机冷态到中间工作状态，在燃烧试验设备上进行循环工作，检查火焰筒抗热疲劳
性能，并确定其寿命。 |
| ·发烟与积炭试验： | 在给定的发动机状态下，收集、测定碳氢化合物和一氧化碳排放含量，同时测定中间状态
喷嘴端面及火焰筒内壁的积炭。 |
| ·点火试验： | 在进口总压和总温为常数的条件下，测取燃烧室点燃时的余气系数随容积流量的变化关
系，以模拟发动机在空中点火的状态，进行起动边界的试验。 |
| ·燃烧室水流模拟试验： | 保持模型燃烧室进口雷诺数与燃烧室相等或模型燃烧室进口雷诺数大于临界雷诺数，观
察燃烧室内部流场回流区的大小，进气射流穿透深度、气膜冷却段长度，粗略测定燃烧室压强
损失及流量分配等的试验。 |
| ·燃油喷嘴试验： | 测量燃油喷嘴流量特性、喷雾质量及分布特性(包括喷雾粒度、喷雾角度等)的试验。 |
| ·加力燃烧室燃烧效率试验： | 测定加力燃烧室燃烧效率与余气系数、容积流量的变化关系，确定加力燃烧室燃烧效率通
用特性的试验。 |
| ·加力燃烧室流阻损失试验： | 测定加力燃烧室冷态和热态总压恢复系数随进口气流Ma缸数的变化关系，以及总压恢复
系数和阻力系数随温度比变化关系的试验。 |
| ·加力燃烧室稳定性试验： | 在加力燃烧室进口总压和总温不变条件下，测定不同进口流速下加力燃烧室熄火特性的
试验。 |
| ·加力简体壁温试验： | 在发动机台架最大状态下，测取加力燃烧室筒体壁温的试验。 |
| ·加力燃烧室点火特性试验： | 在进气总压和总温不变的条件下，测取加力燃烧室点燃时的余气系数随容积流量变化关
系的试验。 |
| ·加力燃烧室与加力附件系统匹配试验： | 加力燃烧室、喷口系统与燃油附件系统联合调试，调整加力供油量、燃油分布及时滞值等
的试验。 |
| ·火焰稳定器试验： | 在矩形通道试验段内，用拉直后的一段稳定器配以相应的供油装置做试验件，在负压或常
压的进口气流参数下研究火焰稳定器结构及供油方式对燃烧稳定性、燃烧效率、流体损失及稳
定器后气流流场的试验。 |
| ·喷管内流试验： | 研究喷管内气流流动形成的气动现象和喷管内流特性的试验。 |
| ·喷管外流模拟试验： | 研究喷管内气流流动在模拟的外部气流流动干扰下的气动现象的试验。 |
| ·工作系统模拟试验： | 燃油系统、点火系统、防冰系统、液压系统和发动机控制系统(其中包括温度传感器和作动
附件)等，按照各系统在发动机上的正常位置、排列和联接进行的系统功能模拟试验。 |
| ·附件环境试验： | 对电气附件或组件进行的抗温度、抗霉菌、防爆、防砂尘、冲击和振动、点火系统污垢等试
验。 |
| ·附件传动装置试验： | 传动发动机附件和飞机附件的发动机传动齿轮系及外部齿轮箱在实验室进行的持久试
验。 |
| ·发动机地面台架试验： | 在发动机地面试验台架上，进行发动机性能、结构完整性、环境适应性、循环寿命等一系列
内容的试验。 |
| ·工厂试车： | 发动机第一次装配后，为了磨合发动机零部件，检查发动机各附件系统工作情况和装配质
量，并按技术条件调整发动机性能参数而进行的试车。 |
| ·检验试车(验收试车)： | 在提交验收的发动机上进行的试车，以验证发动机装配质量和性能是否达到有关规定的
标准的试车。 |
| ·发动机油封试车： | 根据发动机停放需要，用滑油充填燃油系统、喷涂发动机内部表面所进行的开车。油封过
程中由起动机带转，发动机不点火。 |
| ·寿命试车： | 为检验发动机在翻修时限期间内能否安全可靠地工作、允许的零部件故障率而进行的与
发动机寿命期相当的试车。一般用加速任务试车来进行。 |
| ·持久试车(长期试车)： | 按有关规定的程序进行规定时间的运转，验证发动机性能、使用极限(如温度极限、最大转
速极限)以及规定边界条件及飞行包线范围内的结构强度、可靠性及安全性等进行的试车。 |
| ·附加试车： | 由于发动机更换重要零部件，需要考核其工作是否可靠而进行的发动机试车。 |
| ·加速任务试车： | 在地面台架上进行的一种试车。其试车大纲直接来自飞行使用任务循环，反映了任务混
频中的高功率状态下所有主要状态的变化(油门杆的位置)及其运转时间。 |
| ·工艺试车： | 承制方为了考核发动机新工艺、新技术组织的发动机试车。 |
| ·排气污染试验： | 在规定功率状态下取样，测量分析排污量是否符合有关规定要求的试验。 |
| ·假开车： | 发动机由起动机带转后，只向主燃烧室供油，而不点火的运转称为假开车。 |
| ·假热开车： | 发动机由起动机带转后，不向主燃烧室供油，而进行点火的运转称为假热开车。 |
| ·冷运转： | 发动机由起动机带转后，不向主燃烧室供油，也不进行点火的运转称为发动机冷运转。 |
| ·发动机进气畸变试验： | 在给定的各种进气畸变条件下，测定进气畸变对发动机瞬态和稳态性能的影响，验证发动
机的进气畸变极限，测定飞机系统引气和功率提取对发动机进气畸变容限影响的试验。 |
| ·压气机的气动稳定裕度试验： | 在带有飞机进气道或进气道模拟器的试车台上或高空台上进行的迫使压气机喘振、测取
压气机稳定工作裕度的发动机试验。又称“发动机逼喘试验”。 |
| ·推力瞬变试验： | 按照发动机有关规定要求，进行发动机推力瞬变试验，验证推力瞬变性能和空气流量瞬变
特性，确定最大引气或功率提取对发动机推力瞬变性能的影响。 |
| ·噪声测量： | 按规定条件，测量发动机在露天试车台上工作时的噪声水平。 |
| ·飞机系统引气试验： | 按照发动机有关规定的条件进行从发动机风扇或压气机引出空气供飞机使用的试验。一
般要求从慢车到最大推力状态，验证总压、总温和引气量的试验。 |
| ·滑油中断试验： | 验证在不向滑油系统供油的情况下，发动机以中间推力状态工作30s，在滑油中断期间及
以后恢复正常供油的30min内，发动机应无损坏的试验。 |
| ·发动机放热和滑油冷却试验： | 测取发动机特征截面表面温度和放热率，测取滑油系统中的润滑油及其冷却介质的温度
冷却数据和发动机附件表面温度的试验。 |
| ·发动机电源故障试验： | 在规定的状态或转速下切断发动机电气系统电源或发动机外接电源的试验。 |
| ·起动扭矩试验： | 验证发动机起动扭矩与传动转速关系是否符合发动机有关规定要求而进行的试验。 |
| ·发动机技术鉴定试验： | 该试验在与持久试车结构基本相同的发动机上进行。包括飞机系统引气、发动机放热和
滑油冷却、滑油中断、电源故障、起动扭矩和发动机振动测量、发动机性能修正系数验证、维修
性验证及材料腐蚀等项试验。 |
| ·发动机校准试验： | 按照确定发动机性能特性的校准程序，按规定要求记录指定的校准数据的试验。校准试
验开始前，要对所有控制器进行必要的调整(校准过程不允许再调整)；试验时。发动机进气温
度调到发动机状态规定的进气温度。 |
| ·飞行前规定试验： | 发动机研制过程中，发动机装在飞机上进行飞行试验之前，在发动机和附件系统上进行的
试验、验证和分析的总和。其目的是验证该型号发动机在飞机上进行飞行试验时的可行性。 |
| ·定型试验： | 在提交作定型试验用的发动机和附件上进行的试验、验证和分析的总和。其目的是验证 该型号发动机是否满足战术技术要求，是否可投入批生产和服役。 |
| ·模拟高空试验： | 用与持久试车结构相同的发动机装在高空试验舱内，按照发动机工作包线内选定的状态
点或有关规定给定的状态点，使其处于飞行中所承受的大气压力和温度条件下进行运转和空
中起动检查，测取发动机稳态和动态参数、检查飞机引气功率提取、进气畸变等对发动机性能
和稳定性的影响。 |
| ·高空风车试验： | 在飞行台上或高空台模拟舱内进行的风车试验，验证风车特性、可利用的功率提取和飞机
引气量，检查发动机滑油消耗量。 |
| ·起动和再起动试验： | 在飞行台或高空台模拟舱内、在规定的高度、速度和温度、没有飞机引气和功率提取时，按
有关规定的起动方法(风车旋转或起动机辅助)和程序进行起动和再起动的试验。 |
| ·发动机环境试验： | 在不同的环境条件下，在试验台架检查发动机性能的退化情况和发动机功能的变化情况
的试验。 |
| ·低温起动试验： | 在装有典型起动装置的发动机上，按标准起动程序，在自然或人为的低温条件下(温度应
符合发动机规范规定)进行的起动试验。 |
| ·外物吞咽试验： | 检验发动机对吞咽不同重量和数量的外物的适应能力的试验。 |
| ·吞鸟试验： | 为了验证在飞行中发动机吸入鸟后对发动机是否会产生严重损坏后果的可能性而进行的
试验。 |
| ·吞雨、吞雹试验： | 为验证发动机吸入雨或雹后，是否会导致危及发动机的安全状态而进行的试验。 |
| ·吞砂石试验： | 在规定状态下，以一定数量、一定比例的砂、石混合物，在规定时间内由发动机自行吸入。
看其是否对发动机有明显的损坏而进行的试验。 |
| ·吞火药气体试验： | 按有关规定验证发动机吞火药气体后，是否会引起性能故障和机械损坏的试验。 |
| ·陀螺试验： | 发动机在最高允许稳定转速下，绕其垂直于转子轴线平面内的任一轴线，以规定的稳态角
速度和载荷系数持续工作的试验。 |
| ·航空燃气涡轮发动机飞行试验： | 为获取发动机及保证其正常工作的系统和附件的性能特性、工作质量和可靠性或为完成
预定的研究目的在发动机飞行试验台、过渡试验机及原型机上进行的飞行试验。 |
| ·飞行试验台上的飞行试验： | 在飞行试验台上，对发动机进行推力瞬变、风车特性、空中起动、喘振、应力应变测定、自动
控制系统、滑油系统、冷却及防冰系统、进气道和发动机的相容性以及发动机的高度、速度特
性、点火和熄火边界测定等试验。 |
| ·过渡试验机上的飞行试验： | 原型飞机尚未研制出来前，利用过渡试验机加快新发动机研制过程的试验。 |
| ·原型飞机上的飞行试验： | 发动机在原型飞机上的飞行试验。项目通常有：发动机性能测定；发动机过渡状态试验；
加力燃烧室试验；进气道与发动机相容性试验；燃油系统、冷却系统、自动控制系统、滑油系统、
操纵系统等试验以及振动、噪声测量等。 |
| ·鉴定试飞： | 发动机在原型机上按国家鉴定部门批准的“飞行试验大纲”而实施的飞行试验。 |
| ·发动机转子结构完整性试验： | 在最大转速下经受最大工作应力的压气机和涡轮转子，在试验装置上或发动机上分别以
有关规定中所指定的相应试验条件进行冷态或热态的转子超转、超温试验。 |
| ·机匣组件静载荷试验： | 在发动机的极限载荷(包括机动载荷、气动载荷和阵风载荷)和工作载荷及相应工作温度
条件下的强度验证试验。了解工作载荷下的机匣刚性、屈曲稳定性和应力分布。 |
| ·包容性试验： | 验证机匣包容能力(抗叶片的飞出)的试验。 |
| ·飞利轮试验： | 用液压加载模拟叶片离心载荷条件下，研究轮盘特别盘缘榫槽部位的疲劳寿命，兼而研究
盘偏心孔部位的应力状态(盘不旋转)的试验。 |
| ·轮盘破裂试验： | 在模拟转子叶片的惯性力的情况下，在试验器上测定轮盘的破坏转速。即测定使旋转中
的盘达到破裂时的实际旋转速度的试验。 |
| ·低循环疲劳试验： | 按轮盘、轴、机匣设计任务循环载荷及工作温度在试验器上测定其低循环疲劳寿命的试
验。 |
| ·转子系统临界转速验证试验(转子动力学试验)： | 了解及确定发动机轴系的固有振动频率与发动机工作转速的差别及轴系的动力学响应特
性的试验，以确定发动机正常工作所需要的轴系动态参数。 |
| ·叶片静频测量： | 测量叶片在非旋转状态下的自振频率。 |
| ·叶片振型测量： | 测量叶片自振频率所对应的振动形态。 |
| ·叶片振动应力测量： | 测量叶片某一自振频率所对应的应力分布。 |
| ·叶片高循环疲劳试验： | 研究转子叶片在振动负荷作用下的疲劳寿命的试验。 |
| ·叶片热疲劳试验： | 研究涡轮转子叶片在温度急剧变化条件下疲劳寿命的试验。 |
| ·叶片动测试验： | 测定旋转状态下的叶片在其工作转速范围内的振动特性，在飞行包线范围内应力与发动
机状态之间的关系以及叶片失速喘振边界。 |
| ·叶片失速颤振试验： | 确定叶片在各种使用条件下的失速颤振特性及其失速颤振边界。 |