| ·Ⅰ级工作： | 一种仪表进场程序，它规定决断高度(DH)不小于60m，并且能见度不少于800m或跑道
视距(RVR)为760m(如果接地实际区域和跑道中心线有灯光照明时，RVR为550m)。 |
| ·Ⅱ级工作： | 一种仪表进场着陆程序，它规定小于DH60m／RVR730m的进场，最小到DH30m／
RVR370m。 |
| ·Ⅲa级工作： | 没有决断高度限制的工作情况，在着陆的最后阶段中，跑道视距不小于210m，向着并沿着
跑道表面具有可见的外界基准标志。 |
| ·Ⅲb级工作： | 没有决断高度的工作情况，向着和沿着跑道表面跑道视距不小于50m，沿着跑道滑跑部分
或全部地都依靠系统工作，并具有可见的外界基准标志作为沿滑行道的引导。 |
| ·Ⅲc级工作： | 没有决断高度的工作情况，向着跑道和沿着跑道与滑行道表面滑行完全不依靠外部目视
基准标志。 |
| ·飞行指引仪子系统： | 给驾驶员提供实际的和所期望的飞行参数显示的子系统。当工作于飞行指引模态时，驾驶
员的任务是通过操纵动作使显示的实际值与期望值之间的差值最小。 |
| ·飞行包线： | 本规范内涉及的飞行包线按GJB 185和GJB 902中的规定。 |
| ·动力操纵： | 不可逆操纵，在这种操纵中，驾驶员通过机械连杆机构或其它手段作动动力操纵装置去控
制气动力操纵面或其它装置。 |
| ·比较监控器： | 把来自两个以上信号源的信号进行比较，提供指示信号，表明这两个或两个以上输出是在
规定容差范围内，还是在范围外。 |
| ·电飞行控制系统： | 控制飞行器的一个轴或多个轴的飞行控制完全是电的飞行控制系统。可以有非电备分控
制或其它转换手段。电飞行控制系统特别是在人工控制或重要控制应用场合下，通常称为电传
操纵(fly-by-wire)。 |
| ·可逆助力操纵： | 可逆的操纵，在这种操纵中，驾驶员的操纵力通过机械连杆机构迭加进去，并通过动力源
将输入直接成正比地放大。 |
| ·自动着陆系统： | 从特定意义上来说，自动着陆系统包括机载设备的所有部件，而更一般地还包括完成自动
着陆所必需的地面设备。自动着陆包括在国际民航组织规定的在Ⅱ级和Ⅲ级能见度条件下
引导进场和着陆所要求的操作和程序。 |
| ·决断高度： | 就飞机控制而言，决断高度意味着这样一种高度，在仪表着陆系统进场或精密进场雷达仪
表进场期间，在这一高度上必须对继续进场或执行中断进场而复飞做出决定。这一高度表示为
高于跑道基准面高度的米数，并且对Ⅱ级仪表着陆系统工作来讲，该高度还表示为无线电高
度表的读数。 |
| ·双重传力路线： | 有两个独立承载通道的无源并联形式。每个承载通道都能负担足够的负荷，因此两个通道
中任一个产生故障时，将不会使系统性能遭到损害。 |
| ·机内检测： | 机上综合检测装置，它能在地面把发生故障的外场更换单元迅速地隔离(人工或自动)，而
无需将外场更换单元从飞机上拆除。通常故障告警是由外场更换单元上的外部装置提供的。 |
| ·阻尼比： | 当量的二阶阻尼比。临界阻尼比定义为1。 |
| ·余度： | 需要出现两个或两个以上的独立故障，而不是一个故障便引起不希望的工作状态的一种
设计方法。余度可采用的方式：
a.采用两个或两个以上的部件、分系统或通道，每个都能执行给定的功能；
b.采用监控装置，它能检测故障、完成指示、自动切除或自动转换；
c.采用以上两种方式的组合。 |
| ·飞行中监控： | 通常在飞行中作为安全性检查而进行的对系统性能的连续自动监控。 |
| ·空速： | 本规范中所涉及的空速按GJB 185或GJB 67.1中的定义。GJB 185定义与飞机的飞行品
质有关的空速，而(；JB 67.1定义与载荷和颤振有关的空速。 |
| ·报警高度： | 根据飞机特性和特定的机载Ⅲ级系统特性而确定的高度(高于接地段最高点30m或更
低)。高于这个高度，如果飞机地面设备所要求的余度系统中的任何一个系统出现故障则Ⅲ
级进场停止并执行中断进场。 |
| ·固件： | 储存在计算机只读储存器中作为提供处理机步进控制用的一组二进制机器语言指令。 |
| ·非气动力回路： | 飞行控制系统中不依赖于气动力作回路闭合的内部反馈回路。其例子包括自动飞行控制
系统的伺服作动器系统回路和作动器的反馈回路。 |
| ·软件： | 为了给信息处理机提供步进控制而储存在计算机可编程存储器中的一组拟定的指令。它
包括要求汇编或编译的源程序指令，同样也可以是二进制机器语言指令。 |
| ·类别： | 应用GJB 185的定义，对飞机分类作如下的规定：
轻小类--如轻型多用途机、初级教练机。
轰运机--如战术轰炸机、中型轰炸机、重型轰炸机、轻型运输机、中型运输机、大型运输机、
预警机、加油机、以及以上相应的教练机。
歼强类--如歼击机、强击机、歼击轰炸机、截击机、战术侦察机、以及以上相应的教练机。 |
| ·极罕见： | 事件出现的概率虽然在理论上是可能的，但在飞机的使用期寿命内不可能出现。本规范规
定，对于特定的飞机、极罕见的概率被定义为数值上等于3.1.7条规定的由于有关飞行控制系
统硬件故障造成的飞机最大失事概率。 |
| ·故障-工作： | 飞行控制系统的在出现单个故障之后仍可以继续工作，性能不降级。 |
| ·故障-消极防护： | 飞行控制系统在出现一个故障后能自动切除并转为消极防护状态，而所允许的故障瞬态
或失去配平的情况处于特定采购文件所制定的范围以内。 |
| ·故障-安全： | 飞行控制系统在出现故障而自动切除以后，或者在驾驶员进行切除以后，将转为安全工作
状态。安全状态可通过限制权限和确实断开驱动源的动力来达到。在确定许可的限制权限时，
必须保证所要求的性能指标，并考虑到结构设计限制和安全改出特性。 |
| ·故障： | 某个项目不能在预先规定的范围内工作。 |
| ·故障率： | 某项产品在适用于它的单位寿命计量单位内(飞行次数、时间、使用周期数、事件次数、米
数等)发生的故障数。 |
| ·相关故障： | 是指当设备在设计载荷和设计环境范围内正常工作时，在规定的使用寿命结束以前的使
用中所出现的任何随机故障或正常耗损故障。正常耗损故障相对来说在新部件上是不太可能
的，但在长期使用(工作小时或日历时间)后，出现的概率会迅速地增大。密封装置、轴承、马达
电刷、容易疲劳的结构等是具有代表性的耗损部件。在使用中，凡是不能用定期更新和定期翻
修的方法来避免这种故障的地方，实际系统的可靠性计算必须适当考虑这种故障的存在。 |
| ·转换： | 是指从正常控制方式转为备用或替换控制的能力。替换控制可以采用机械的或电信号传
递及助力驱动。 |
| ·变几何形状控制系统： | 传递驾驶员控制指令，并产生改变飞机气动形状的力和力矩的那些部件和子系统。变几何
形状控制系统包括改变机翼后掠角和机翼安装角、折叠翼尖、展开前翼、以及改变飞机头部相
对机身的角度的那些控制系统。 |
| ·随机故障： | 任何故障，它的发生从绝对的意义上是不可预测的，而只在概率和统计的意义上才是可预
测的，称之为随机故障。随机故障是那些不能归因于耗损、有缺陷的设计或非正常应力，并且是
在设备的有效使用期内的任何时候都可能发生的故障。 |
| ·紊流累积超过概率： | 强度等于或超过一定值的紊流的累积概率。如果遭遇到这种紊流，则这个概率既要求考虑
遭遇紊流的概率又要考虑紊流的均方根强度的分布。 |
| ·驾驶盘(杆)操纵： | 一种自动飞行控制系统的工作模态，当自动飞行控制系统接入并操纵飞机时，可以通过驾
驶盘或驾驶杆把驾驶员的人工操纵输入迭加到系统中去。 |