| ·控制运动噪声： | 引导信号误差的一部分，当与自动驾驶仪交联时，使控制面和驾驶杆抖动，但不会使航空器偏离开
预定的航向道和(或)下滑道的误差。 |
| ·DME 寂静时间： | 应答器接收机的一段封闭时间，当应答器进行应答发射时对接收机起到保护作用，也可防止对多路
径效应引起的回波产生响应。 |
| ·精密测距设备： | 微波着陆系统的测距设备，“P”表示精密测距的意思。 |
| ·等值各向同性辐射功率： | 馈送到天线上的功率与天线在给定方向上的增益(相对于各向同性天线的绝对增益或各向同性增益)
的乘积。 |
| ·最终进场模式： | DME/P 的一种工作状态，用以在最后 13km 内进场和跑道区域保障飞行。 |
| ·初始进场模式： | DME/P 的一种工作状态，用以在最终进场 FA 模式的保障区(约 13km 内)之外和进场着陆保障区(约
41km 内)之间的进场着陆保障飞行，它可与 DME/N 互通。 |
| ·发键时间： | 发射莫尔斯码的点或划的时间。 |
| ·MLS 进场基准数据点： | 位于最低下滑道上和跑道入口上空某一规定高度的一个点。 |
| ·MLS 数据点： | 位于跑道中心线上、离开仰角台天线相位中心最近的那一点。 |
| ·X、Y、Z、W 模式： | 用脉冲对的时间间隔来进行 DME/P 发射编码的一种方法，以便一个频率可以重复使用多次。 |
| ·部分上升时间： | 脉冲包络前沿的 5%振幅点到 30%振幅点之间的时间，即图 1 和图 2 中 h 点和 i 点之间的时间。
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| ·航道跟随误差： | 引导信号误差的一部分，使航空器偏离开预定的航向道和(或)下滑道的误差。 |
| ·脉冲幅度： | 脉冲包络的最大电压值，即图 1 中 d 点的幅度 A。 |
| ·脉冲下降时间： | 脉冲包络后沿的 90%振幅点至 10%振幅点之间的时间，即图 1 中 e 点和 g 点之间的时间。 |
| ·脉冲编码： | 区分 X、Y、Z、W 模式以及 FA 和 IA 模式的一种方法。 |
| ·脉冲宽度： | 脉冲包络前、后沿上 50%振幅点之间的时间间隔，即图 1 中 b 点和 f 点之间的时间间隔。 |
| ·脉冲上升时间： | 脉冲包络前沿 10%振幅点至 90%振幅点之间的时间，即图 1 中 a 点和 c 点之间的时间。 |
| ·应答效率： | 应答器所发射的应答数与其所收到的有效询问总数的比值 |
| ·搜索： | 当 DME/P 设备的询问器试图去捕获和锁定对其询问作出响应的应答器信号时所处的状态 |
| ·系统效率： | 经询问器处理过的有效应答数与其本身所发的总询问数的比值。 |
| ·跟踪： | 当 DME/P 的询问器已经锁定在对其询问作出响应的应答信号上时所处的状态，此时可连续进行测
距。 |
| ·虚拟原点： | 脉冲前沿 30%振幅点 i 至 5%振幅点 h 的连线与 0%振幅的座标轴相交的一点 j，见图 2 所示。
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