| ·声环境： | 声环境是规定范围内的声压级图谱。 |
| ·空中运送： | 通过空投(空降)或飞机着陆的方式。将货物或人员由甲地空中运送到乙地。 |
| ·气动声疲劳： | 由于与飞机产生的气动声载荷相联系的脉动压力，引起结构中快速交变应力而导致材料
断裂。称为气动声疲劳。 |
| ·气动声载荷： | 气动声载荷是作用在结构表面的噪声、紊流、分离附面层压力脉动或振荡激波压力。 |
| ·专业： | 一种技术领域，例如：气动弹性、载荷、耐久性、强度等。 |
| ·辅助系统： | 辅助系统是指机体、动力装置和军械设备以外的任何机构或结构，它在飞机操作的某一时
刻，执行某一功能超过两分钟，例如，加热和通风，增压、除霜和驱雾，变换器，泵以及辅助动力
装置等。 |
| ·嗡鸣： | 嗡鸣是一种单自由度颤振，通常表现为操纵面的纯扭转振动，它是由于与附面层、激波影
响和干扰有关的气动相位滞后导致气动阻尼丧失而引起的。对于给定升力系数，在任何给定
的速度和高度上，嗡鸣的幅值通常是有限的。当嗡鸣值足够大时，会因疲劳或引起的载荷大于
屈服载荷而导致操纵面的损坏。 |
| ·容器空投系统： | 空投单排或双排容器的一种方法，去除尾部限动器后，容器在重力作用下离开飞机。 |
| ·损伤容限： | 在规定的未修理使用期内，机体抵抗由于缺陷、裂纹或其他损伤引起破坏的能力。 |
| ·阻尼系数： | 阻尼系数g用下列公式g=[In(ijA / A]／πN表示，式中N＝(j－i)，jA 是第i个振动周期的振幅，jA 是第j个振动周期的振幅。 |
| ·可检度： | 应按6.3.11.1～6.3.11.6条建立飞行安全结构的可检度。 |
| ·大修或中修级可检： | 如果按损伤的性质的大小，可用一种或多种选定的无损检测方法检查出来，则该结构是大
修或中修级可检的。检查方法包括渗透，X射线和超声波等无损检测技术。检查的可达性可
包括拆去那些设计上可卸的部件。 |
| ·飞行明显可检： | 如果飞行中发生的损伤性质和大小，可直接被飞行人员迅速无误地觉察损伤已经产生，并
应中止任务，则该结构为飞行明显可检。 |
| ·使用中不可检： | 如果损伤尺寸，或可达性使得上述一种或多种检查，损伤不可能被探测，则结构为使用中
不可检。 |
| ·地面明显可检： | 如果损伤的性质和大小，地勤人员不需要专门的结构损伤检查，就可迅速无误地发现.则
该结构为地面明显可检。 |
| ·特殊目视可检： | 如果损伤的性质和大小，能被专门检查飞机损伤结构的详细目视检查人员所发现，则该结
构为特殊目视可检。检查方法可以包括拆卸口盖和舱门，并允许使用诸如镜子和放大镜等简
单工具。去除油漆、密封等。以及采用渗透、X射线等无损检测技术不属于特殊目视检查内容。 |
| ·巡回可检： | 如果损伤的性质和大小，能被进行结构目视检查的人员所发现，则结构为巡回可检。这种
检查通常是在地面上仅用目视检查结构的外部，而且不用特殊检查工具和不拆卸口盖或舱盖。 |
| ·发散： | 发散是升力面的气动扭矩超过它的结构恢复力矩时产生的一种静态气动弹性不稳定性。 |
| ·机体耐久性： | 机体耐久性是飞机在整个设计使用寿命期内机体抵抗开裂(包括应力腐蚀和氢引起的开
裂)、腐蚀、高温退化、脱层、磨损和外来物损伤影响的能力。 |
| ·经济寿命： | 它是由耐久性试验结果给出的，采用了订购方批准和指定的生产或改型的修改，并执行了
支援性的部队维护计划应获得的使用寿命。一般说来，试验中发现局部的设计和制造上的缺
陷，就需采用生产或改型的修改来改正。当出现广泛的损伤，修理它们已不经济，如不修理就
会引起功能性的问题而影响操作使用时，可以认为试件的经济寿命已经达到。此时的特点一
般为随着循环试验时间的增加，损伤部位的数量和修理费用迅速增加。 |
| ·破损安全止裂结构： | 破损安全止裂结构的设计和构造原则是，在它完全破坏前，裂纹的不稳定快速扩展停止在
结构的某个连续区内。安全性是依靠剩余结构的缓慢裂纹扩展和以后各次检查中检测出损伤
来保证的。在规定的未修理服役使用期内，剩余的未损伤结构的强度不应降低到规定的水平
以下。 |
| ·颤振： | 颤振是在气流中运动的结构在气动力、惯性力和弹性力的相互作用下而形成的一种自激
振动。当飞行速度低于颤振速度时，振动受到阻尼；等于颤振速度时，振动等幅持续进行；超过
颤振速度时，在大多数情况下，振动发散并导致结构的损坏。 |
| ·断裂关键结构： | 断裂关键结构是按本规范要求分类的(I类断裂关键部件)，或不使用断裂控制方法而按
本规范要求分类的(Ⅱ类断裂关键部件)飞行安全结构部件或飞行安全结构部件部位。 |
| ·检查频率： | 检查频率是飞机使用寿命期间特定形式检查的次数。 |
| ·初始质量： | 初始质量是机体在制造和装配工序完成时，机体的基本材料中或制造过程中引起的缺陷、
损伤或其他偏差状况的一种量度。 |
| ·载荷系数： | 除重力外，作用在飞机某方向上的所有外力之合力与当时飞机重量之比值，称该方向上的
载荷系数。 |
| ·安全余量： | 安全余量是许用应力的剩余值与计算或工作应力值之比。安全余量大小如下：
|
| ·假设的最小初始损伤尺寸： | 假设的最小初始损伤尺寸是一种最小的裂纹状缺陷，用作分析结构剩余强度和裂纹扩展
特性的起始点。 |
| ·假设的最小使用损伤尺寸： | 假设的最小使用损伤尺寸是完成一次使用后检查假设存在于结构中的最小损伤尺寸。 |
| ·最小未修理服役使用期： | 最小未修理服役使用期是：在该周期内允许适当水平的(假设的初始或使用中)损伤存在，
保持不修理，并且允许损伤在结构内扩展。 |
| ·多路传力-破损安全结构： | 多路传力－破损安全结构是分段(每段由一个或多个单独元件组成)设计和构造的。分段
的作用是控制局部损伤，防止结构的安全损坏。安全性是在下次检查以前，通过剩余结构中裂
纹缓慢扩展保证。在规定的未修理服役使用期内。强度和安全性不会降低到规定的水平以下。 |
| ·多路传力-非独立结构： | 由于装配和制造方法的特性，在几条相邻传力路线的某一个位置上存在同源的裂纹，则该
多路传力结构归类为非独立型。多路传力--非独立结构的一个例子是拼合受拉蒙皮。它的单
独元件沿展向用共同钻孔和装配的公共紧固件拼接起来。 |
| ·多路传力-独立结构： | 由于装配和制造方法的特性，不可能在多于一条传力路线的某一个位置上有同源的裂纹。
则该多路传力结构在设计上归类为独立型。 |
| ·非核生存力： | 在常规武器和电子战产生的非核环境里，要求系统能完成指定任务的能力。 |
| ·核生存力： | 在敌人直接攻击或邻近非敌对核操作间接影响产生的核环境里，要求系统能完成指定任
务的能力。 |
| ·使用需求： | 订购方提出的有效地完成一种或多种规定任务的使用要求和能力。 |
| ·纯音或窄频带： | 如果任何1／3倍频带的声压级超过相邻1／3倍频带声压级5dB或更多时，则这个频带和
相关联的频带应认为包含纯音或窄频带成分。 |
| ·报告的声压级： | 要报告的峰值声压级是测得最小值和最大值的算术平均值，平均值和最大值之差是3dB
或更小。如果这个差值超过3dB，则要报告的峰值声压级应由最大值减去3dB而获得。 |
| ·飞行安全结构： | 飞行安全结构是它的损坏会引起飞机的直接丧失，或者它的损坏依旧不被察觉而导致飞
机丧失的那种结构。 |
| ·缓慢裂纹扩展结构： | 缓慢裂纹扩展结构由这些设计概念构成，即：缺陷或损伤不允许达到不稳定快速裂纹增长
需要的临界尺寸。通过缓慢裂纹扩展来保证规定的使用期的安全，该使用期根据可检度而定。
在未修理服役使用期内，有亚临界损伤出现的缓慢裂纹扩展结构的强度不应降低到规定限度
以下。 |
| ·声压级： | 声压级是声音压力大小的一种度量，用分贝计算的声压级是声压同参考压力比值的常用
对数值的20倍。 |
| ·特种任务飞机： | 特种任务飞机包括反潜机、预警机、空中加油机、空中指挥机、电子对抗机和首长专机等。 |
| ·校正空速： | 校正空速是对安装位置和仪表误差进行修正后的指示空速(由于对空速表刻度作了海平
面绝热可压缩性修正，所以在海平面标准大气压时，校正空速等于真速)。 |
| ·当量空速： | 当量空速是对位置误差、仪表误差和特定高度绝热可压缩性进行修正后的指示空速(在海
平面标准大气压时，当量空速等于校正空速)。 |
| ·指示空速： | 指示空速是空速指示器的读数，对仪表和安装位置误差未作修正，但海平面标准绝热可压
缩性修正已包括在内。 |
| ·真速： | 真速是飞机相对于它周围大气的运动速度。某高度的真速等于当量空速乘以海平面密度
同该高度密度比的平方根。 |
| ·结构： | 能承受或传递力或运动的具有必要刚度和力学稳定性的金属或非金属机体部件、元件或
零件。 |
| ·结构操作机构： | 在结构面和元件活动及驱动时，传递力和运动的操作机构、铰接运动机构和控制机构。 |
| ·生存力： | 生存力是系统躲避和经受一种人为的敌对环境去完成指定任务而不遭受任务失效性损害
的能力。 |
| ·易损性： | 易损性是在一个人为的敌对环境中，由于遭受到一定程度的影响而完成规定任务的能力
有一定减弱的某一系统的特性。 |