| ·装甲车辆： | 具有装甲防护的各种军用车辆。 |
| ·装甲战斗车辆： | 装有武器，以完成规定战斗任务为主的装甲车辆。 |
| ·坦克： | 具有强大火力，高度机动性和防护能力并将三者溶为一体，主要用于地面突击战斗的一种
履带式装甲战斗车辆。 |
| ·主战坦克： | 具有强大直射火力、高度机动性能和坚强装甲防护力，直接在敌人炮火下突击作战，能完
成多种战斗任务的坦克，是装甲兵部队的基本装备，是陆军的主要突击兵器。 |
| ·水陆坦克： | 具有一定的水上航行能力，可在陆上与水上实施机动作战的坦克。 |
| ·侦察坦克： | 装备较完善的侦察、通信设备，专门执行战术侦察任务的坦克。 |
| ·指挥坦克： | 装有适宜的通信、指挥设备，专供坦克部队各级指挥员实施指挥任务的坦克。 |
| ·扫雷坦克： | 装有扫雷装置的坦克。用于在防坦克地雷场中为坦克开辟通道。是坦克分队克服地雷场
障碍的主要装备。 |
| ·空降坦克： | 适于空运和空降的坦克.用于装备空降部队和快速反应部队。 |
| ·步兵战车： | 装有武器，设有较宽敞的载员室、供步兵机动和战斗用的轻型装甲车辆。主要用于机械化
步兵协同主战坦克作战，也可独立执行战斗和侦察任务。 |
| ·装甲人员输送车： | 设有载员室、主要用于输送步兵实施机动的装甲车辆。 |
| ·装甲登陆输送车： | 从舰艇上输送部队或物资登陆作战的履带式战斗车辆。主要装备海军陆战队进行登陆战
斗使用，也可用于水网地带和强渡江河。 |
| ·反坦克导弹发射车： | 发射反坦克导弹的装甲战斗车辆。用于在稍远的距离上消灭敌坦克和装甲车辆。 |
| ·装甲指挥车： | 装备指挥作业用通信和观察器材的轻型装甲战斗车辆。 |
| ·装甲雷达车： | 装有全套雷达设备的装甲战斗车辆。用于探测、识别、精确标定和自动跟踪地面或空中目
标。 |
| ·装甲通信车： | 装有专门通信设备的装甲战斗车辆。主要装备坦克和机械化部队的通信分队。 |
| ·装甲侦察车： | 装有专门侦察设备，主要用于战术侦察的轻型装甲战斗车辆。主要装备于坦克和机械化部
队的侦察分队。 |
| ·装甲保障车辆： | 执行保障任务的装甲车辆，按完成任务性质可分为技术保障车辆、工程保障车辆和后勤保
障车辆。 |
| ·装甲技术保障车辆： | 在野战条件下，执行抢救、修理、技术救援等保障任务的装甲车辆。 |
| ·坦克抢救车： | 装有专门救援设备和工具，用于野战条件下拖救和后送淤陷、战伤和有技术故障的坦克及
其它装甲车辆的装甲技术保障车辆。 |
| ·装甲修理车： | 装有坦克维修设备工具、检测仪表等，用于野战条件下抢修有故障或损坏的战斗车辆的装
甲技术保障车辆。 |
| ·装甲工程保障车辆： | 执行渡河架桥、运动保障、阵地作业和扫雷等工程保障任务的装甲车辆。 |
| ·坦克架桥车： | 装有可自行架设和自行撤收的车辙桥的履带式装甲工程保障车辆。 |
| ·装甲工程作业车： | 执行清除或设置战场障碍物、修理和破坏道路、清理河岸和开辟渡河口，构筑射击阵地以
及布雷和爆破等各种工程作业任务的装甲车辆。 |
| ·装甲推土机： | 装有推土铲，执行平整场地、推土和碾压等作业的装甲工程保障车辆。 |
| ·后勤保障车辆： | 执行野战救护和输送(人员及物资)等任务的装甲车辆。 |
| ·装甲救护车： | 装备有担架、急救设备和医疗器材，用于战场应急治疗、救护和运送伤员的轻型装甲车辆。 |
| ·装甲物资输送车： | 运送枪枝、弹药和其它作战物资的装甲车辆。 |
| ·履带环： | 将履带假设为不可拉伸和柔软的带子组成的闭合环。 |
| ·履带中心距： | 履带式车辆两侧履带中心线之间的距离。 |
| ·履带接地长： | 车辆在战斗全重状态下，停在坚硬水平地面上的履带支持段长度。 |
| ·滑转： | 车辆的平移速度小于驱动轮半径与其角速度的乘积时。驱动轮或履带接地段与地面之间
的滑动。 |
| ·滑移： | 车辆的平移速度大于驱动轮半径与其角速度的乘积时，驱动轮或履带接地段与地面之间
的滑动。 |
| ·理论行驶速度： | 驱动轮或履带接地段与地面之间无滑转或滑移时的车辆行驶速度。 |
| ·传动装置效率： | 传动装置输出功率与输入功率之比。 |
| ·动力装置效率： | 发动机台架试验时测得的制动功率减去试验所未包括的辅助系统如空气滤清器、排气装
置、冷却风扇、发电机和水泵等的消耗后的净功率与制动功率之比。 |
| ·行驶装置效率： | 履带行驶装置输出功率与输入功率之比。 |
| ·总效率： | 动力装置效率、传动装置效率和行驶装置效率三者之积。 |
| ·地面法向反作用力： | 地面作用于履带接地段或车轮胎接地面积上所有法向力的合力。 |
| ·压力中心： | 履带接地段或轮胎接地面上地面法向反作用力合力F的作用点。 |
| ·牵引力： | 发动机扭矩经传动装置传到驱动轮(或履带)上，作用于地面一个向后的圆周力(或切向
力)时，地面给予驱动轮(或履带接地段)的切向反作用力的合力。 |
| ·附着力： | 地面对履带接地段或对轮胎接地面的切向反作用力的极限值。 |
| ·附着重力： | 履带接地段或驱动轮传给地面的法向负荷。 |
| ·上坡阻力： | 车辆上坡行驶时，车辆重力沿坡面的分力。 |
| ·滚动阻力： | 轮胎或负重轮橡胶轮缘和地面变形所形成的阻止车辆行驶的力。 |
| ·地面变形阻力： | 地面垂直变形形成阻止车辆行驶的阻力。 |
| ·地面总阻力： | 地面变形阻力与上坡阻力之和。 |
| ·质量增加系数： | 车辆行驶时，牵连运动的动能与相对运动(与驱动轮有运动学联系的旋转零件对车体的相
对运动)的动能之和与牵连运动的动能之比值。 |
| ·加速驵力： | 车辆加速运动时克服自身惯性所需要的力。 |
| ·动力因数： | 牵引力与空气阻力之差与车辆战斗全重之比。 |
| ·动力特性： | 发动机在油门全开或供油齿杆在最大供油位置时，各档动力因数与车速的关系。 |
| ·功率利用特性： | 发动机功率利用系数与地面总阻力系数的关系。 |
| ·储备功率： | 发动机输出功率与维持车辆等速行驶所需功率之差。 |
| ·排档数： | 传动装置中不同传动比的数目。 |
| ·排档比： | 变速箱相邻两档最大车速的比值。 |
| ·起步性能： | 车辆在-定条件下起步的可能性与难易程度。 |
| ·地面制动力： | 车轮或履带上施加制动力矩后，地面作用在车轮或履带接地段上与车辆行驶方向相反的
作用力。 |
| ·发动机制动： | 利用发动机的压缩冲程和推进系统中的摩擦来消耗车辆部分功能使之降低车速。 |
| ·联合制动： | 同时使用制动器和发动机进行制动。 |
| ·制动过程： | 从驾驶员开始制动、完全停车、放松制动踏板，到制动力完全消除的过程。 |
| ·制动效率： | 车辆行驶制动时总的最大地面制动力与总的制动器最大制动力的比值。 |
| ·制动效能： | 车辆迅速降低行驶速度直至停车的能力。 |
| ·车辆制动距离： | 车辆在规定的工作情况和路面条件下，从驾驶员踩下制动踏板开始，到车辆停止时所经过
的距离。 |
| ·自动防抱死装置： | 防止车轮在制动过程中完全抱死的自动控制装置。 |
| ·同步附着系数： | 使轮式车辆各轴在制动时能同时制动住的由车辆和制动系统结构所确定的理论参数。 |
| ·制动跑偏： | 制动过程中车辆不沿原行驶方向减速或停车，而是自动向左或向右偏驶的现象。 |
| ·转向中心： | 转向时车辆运动的瞬时中心。 |
| ·转向阻力： | 履带接地段绕其转向中心转动时地面给予履带的横向反作用力。 |
| ·转向几何学因数： | 履带接地长与履带中心距的比值。 |
| ·均匀转向： | 转向半径和转向角速度均为常数的转向。 |
| ·制动转向： | 一侧履带完全制动时的转向。 |
| ·分离转向： | 一侧履带的动力完全切断且无制动力矩时的转向。 |
| ·空档转向： | 具有双流转向机构的车辆在变速机构挂空档时操纵转向机构进行转向。 |
| ·反转向： | 车辆的转动方向与驾驶员操纵的方向相反时的转向。 |
| ·转向阻力矩： | 转向阻力对履带接地段转向中心之矩。 |
| ·转向功率循环： | 转向时功率经高速履带、地面、低速履带、传动装置回到高速履带的传递循环。 |
| ·转向牵引特性： | 单位车重的转向牵引力、外阻力和制动力随转向半径或相对转向半径的变化关系。 |
| ·转向牵引力平衡图： | 由直线行驶动力特性曲线和转向牵引特性曲线组成的图。用来确定转向时所需的排档、转
向车速和角速度。 |
| ·稳态转向特性： | 轮式车辆运动响应不随时间改变的转向特性。即方向盘转角一定时车辆作等速圆周行驶
的特性。 |
| ·轮胎侧偏特性： | 侧偏力、回正力矩与侧偏角之间的关系。 |
| ·直线行驶稳定性： | 转向操纵机构在直线行驶位置时，车辆保持直线行驶的能力。 |
| ·行驶平顺性： | 车辆行驶时，对乘员、载员和车上各种设备以及运载物资所受冲击和振动的减缓能力。 |
| ·弹性中心： | 车辆各个悬挂装置变形相同时，向上弹性恢复力的合力作用点。 |
| ·悬置质量： | 车辆悬挂系统所支承的质量总和。 |
| ·车体(车身)振动： | 由路面不平或其他激振力激起的车体的各种振动。 |
| ·偏频： | 二轴轮式车辆中一端悬架的位移被限制，另一端悬架与车体所构成的振动系统的一阶固
有频率。 |
| ·稳定性： | 车辆在受到暂时的干扰离开其原来的运动状态(包括静止状态)后，自动恢复原来的运动
状态的能力。 |
| ·稳定角： | 车辆不发生倾覆的极限倾斜角。 |
| ·浮态： | 车辆浮于静水中的平衡状态。 |
| ·浮性： | 在战斗全重状态下的车辆在静水中保持一定的浮态的性能。 |
| ·排水量： | 车辆入水部分所排开同体积的水的质量。 |
| ·浮力： | 静水压力作用在车辆水下表面上的铅垂分力的合力。 |
| ·浮心： | 浮力的作用点，即车辆入水部分的形心。 |
| ·水线： | 车辆在静水中，水面绕车体所形成的封闭线。 |
| ·干舷： | 车辆在静水中，比顶甲板低的最低不封闭宽口的最下缘至水线面的垂直距离。 |
| ·漂心： | 车辆浮于水中，水线面的形心。 |
| ·稳心： | 浮心轨迹的曲率中心。 |
| ·稳性： | 车辆在水中受外力作用离开平衡位置，当外力作用停止后，能回到平衡位置的能力。 |
| ·稳心半径： | 浮心与稳心之间的距离。车辆横倾或纵倾时，分别称为横稳心半径和纵稳心半径。 |
| ·稳心高度： | 车辆质心到稳心之间的距离。 |
| ·水阻力： | 车辆航行时水阻止车辆运动的力，分为摩擦阻力、形状阻力和兴波阻力。 |
| ·静倾角： | 水上车辆在静水中受倾覆力矩作用产生的倾斜角。 |
| ·动倾角： | 水上车辆在水中受突加外力矩作用产生的倾斜角。 |
| ·航行最大推力： | 车辆航行时，车辆所能发出的最大推力。 |
| ·拖桩拖力： | 在战斗全重状态下的车辆，在静水中牵引静止物体(如岸上木桩)所能发出的拖力。 |
| ·滑转下陷： | 由于车轮或履带滑转而产生的附加下陷。 |
| ·推土阻力： | 车轮或履带纵向推移土壤时引起的阻力。 |
| ·重复通过效应： | 车轮或履带重复通过土壤时，使土壤状态和车辆行驶性能发生的变化。 |
| ·驱动轮胎效率： | 驱动轮胎上的输出功率与输入功率之比。 |
| ·轮式车辆通过性： | 单位车重的挂钩牵引力。该指标反映轮式车辆克服坡度，超越障碍等的能力。 |
| ·土壤行驶性： | 土壤支承车辆通过的能力。 |
| ·复合装甲： | 由起不同作用的两层或多层不同材料组合而成的装甲。 |
| ·均质装甲： | 由一种金属材料构成，其断面上的化学成份、金相组织和机械性能(强度、韧性、硬度、延伸
率和断面收缩率等)基本相同的金属装甲。 |
| ·非均质装甲： | 由一种材料构成，其断面上的化学成份、金相组织和机械性能不同的金属装甲。 |
| ·间隙装甲： | 在两层或多层装甲板之间留有空隙的装甲。 |
| ·屏蔽装甲： | 在基本装甲外-定距离处安装的辅助性装甲。 |
| ·异形装甲： | 为了增加跳弹的机率或提高引爆距离，外表面制作成特殊形状的非平板装甲。 |
| ·反应装甲： | 具有反穿透的主动能量的-种装甲。 |
| ·可卸装甲： | 用机械方法连接，如用螺栓、构架、嵌槽等固定在基本装甲之外，不需要时可拆卸的附加装
甲或屏蔽装甲。 |
| ·低硬度装甲： | 表面硬度小于布氏硬度260的钢装甲。 |
| ·中硬度装甲： | 表面硬度在布氏硬度260～340的钢装甲。 |
| ·高硬度装甲： | 表面硬度大于布氏硬度378的钢装甲。 |
| ·轧制装甲： | 由坯料轧制成形的装甲。一般为热轧，对于有些特殊用途的薄板，也采用冷轧。 |
| ·铸造装甲： | 浇铸成型的装甲。铸造件的形状可按需要变化，断面厚度和倾角也可以逐渐改变。 |
| ·铝合金装甲： | 以铝为主要成份的轻合金制成的装甲。 |
| ·双硬度装甲： | 由两种不同硬度的薄甲板复合而成的装甲。外板一般是高硬度的装甲钢板，内板是韧性较
好的钢板或铝合金装甲板。 |
| ·装甲涂层： | 在车体炮塔装甲内壁或外壁涂刷的对车辆具有某种防护作用的非金属层。不同材料具有
不同的作用，例如消弱贯穿辐射线、吸收雷达波、反红外线侦察、绝热隔音等。最简单的装甲涂
层是迷彩、防滑和防锈的油漆。 |
| ·装甲内衬： | 在装甲车辆的战斗室和驾驶室的装甲内壁，用粘贴或机械方法固定的非金属材料衬层。用
以起各种不同作用，如防贯穿辐射线、吸震、绝热和防装甲背面碎块飞出来。 |
| ·装甲延性扩孔： | 弹丸穿甲时，在装甲板上形成金属向四周和出口处塑性流动的挤压扩孔。这种孔往往出现
在较尖而硬的弹丸穿透硬度低、韧性大的厚装甲板时，孔的直径接近子弹径。 |
| ·装甲冲塞孔： | 弹丸穿甲时，装甲发生脆性破坏,其主要破坏处是被弹头剪切冲出一个塞状块所形成的穿
孔。 |
| ·装甲花瓣穿孔： | 弹丸穿甲时，在命中部位，形成孔径接近弹径的花瓣形穿孔。 |
| ·装甲崩落孔： | 弹丸低速冲击不太厚的、硬而脆的装甲时，大片的板体成环形地向后弯曲折断，形成比弹
丸直径大若干倍的崩落孔。 |
| ·装甲背面碎裂： | 装甲板受到弹丸或爆炸的剧烈冲击时，由于振动波的作用，在装甲板背面产生的剥离现
象。 |
| ·装甲损伤评定： | 通过靶场射击试验，确定装甲被破坏的程度，从而检验判断装甲的质量。 |
| ·装甲背面强度极限： | 装甲抗弹能力的一种衡量标准，用冲(射)击一定装甲板但不破坏甲板背面材料的连续性
的最高弹丸着速(m/s)表示。 |
| ·装甲击穿强度极限： | 装甲抗弹能力的一种衡量标准，用冲(射)击一定装甲板的某一定弹丸前端能穿到装甲的
背面的最低弹丸速度(m/s)表示。 |
| ·装甲抗弹性能： | 装甲阻止弹丸穿透破坏的能力。防不同弹丸的抗弹性能有不同表示方法。 |
| ·抗侵彻能力： | 装甲抵抗穿甲弹和破甲弹射流侵彻的能力。对于穿甲弹，以背面强度极限、击穿强度极限、
安全损伤极限及安全法线角来表示；对于破甲弹则以穿深来表示。 |
| ·抗辐射能力： | 装甲材料阻止贯穿辐射(丙种射线和中子流)穿透的能力，以传递率或削弱系数表示。 |
| ·装甲面密度： | 单位面积装甲的质量，其单位常用t/
2
m 表示，是衡量装甲性能的主要标志之一。 |
| ·装甲等重厚度： | 相当等重量钢装甲的厚度。它是衡量复合装甲和特种合金装甲的指标。 |
| ·二次效应防护： | 装甲被弹丸穿透后，对弹丸引起的车内弹药爆炸或油料燃烧的破坏效应的防护。 |
| ·装甲相对厚度： | 以弹丸直径为单位来表示的装甲厚度。 |
| ·防护极限距离： | 装甲不致被一定穿甲弹穿透时，与火炮的最小距离，以米为单位。 |
| ·防护极限速度： | 装甲不致被-定穿甲弹穿透时弹丸的最大飞行速度。 |
| ·防护极限角： | 一定倾斜装甲板在一定距离能防护一定弹丸正好不被穿透时，板面对弹道的倾斜角。用装
甲板的法线与弹道的夹角表示时，又称极限法线角，二者互相为余角。 |
| ·装甲配置： | 针对作战可能遇到反坦克武器的威力和命中概率，对装甲车辆各部位装甲的种类、厚度、
倾角等进行的设计。 |
| ·被动防护： | 采用规避、伪装、烟幕和能承受住各种攻击来保护车辆和乘员的方法及措施。 |
| ·主动防护： | 用各种进攻敌人或破坏敌人攻击来达到保护车辆和乘员的措施。 |
| ·装甲水平厚度： | 车辆停于水平地面上，对于垂直于地面或倾斜设置的装甲，按水平方向计算的装甲厚度。 |
| ·装甲倾角： | 装甲板表面与水平面形成的夹角。 |
| ·装甲防护战术曲线： | 表示装甲车辆的不同方位装甲不被某一定弹丸穿透的水平扇面角度和最小距离的曲线。 |
| ·防护比厚度： | 装甲不致被破甲弹穿透时，以破甲弹药形罩口部直径为单位来表示的装甲厚度。 |
| ·装甲抗弹能力系数： | 用于计算装甲抗弹能力的实验系数值。它与装甲材料的机械性能有关。 |
| ·总体布置： | 根据战术技术指标要求，对车辆各系统、部件和装置及人员位置等选择、组成、相互位置及
配合、空间和重量分配等全局性技术方案的设计。 |
| ·车辆悬置质心位置： | 车辆悬挂系统所支承的各个部分，所受重力的合力作用点到规定座标的距离。用沿车体
纵、横向和高度上的尺寸表示。 |
| ·车辆浮心位置： | 车辆在静水中漂浮时，各部分浮力的合力作用点到规定坐标的距离，用沿车体纵、横向和
高度上的尺寸表示。 |
| ·车辆弹心位置： | 车体受弹性悬挂的各部分的弹性恢复力的合力作用点到规定坐标的距离。用沿车体纵、横向和高度上的尺寸表示。 |
| ·车体静倾角： | 车辆悬置部分质心与弹心位于同一垂直线上时，当车体取得静平衡时车体在纵垂直面内
的倾斜角。 |
| ·驾驶室： | 装甲车辆车体内，容纳驾驶员、操纵机构、仪表板及有关装置的空间的总称。 |
| ·战斗室： | 装甲车辆车体内，安装主要武器及火控系统、容纳战斗乘员进行战斗活动的空间的总称。 |
| ·动力室： | 装甲车辆车体内安装动力装置的空间。 |
| ·乘载室： | 装甲车辆乘载人员、装载弹药和物资的专用空间。 |
| ·主动轮前(后)置： | 主动轮布置在履带环前(后)端的方式。 |
| ·正压动力室： | 冷却风扇布置在装甲车辆动力室的风道入口端，形成室内压力高于大气压的动力室。 |
| ·负压动力室： | 冷却风扇布置在装甲车辆动力室的风道的出口端，形成室内压力低于大气压的动力室。 |
| ·隔离弹药室： | 用装甲板与战斗室隔离的弹药储存空间。 |
| ·风道： | 保证所需空气通畅流动的空气通道，例如发动机冷却风道，发动机燃烧进气风道，战斗室
通风道等。 |
| ·驾驶盲区： | 受车体前伸端部的妨碍，驾驶员不能观察到的靠近车前下方的区域。 |
| ·铁道运输宽度限制： | 铁道运输标准规定的所装载货物的最大宽度。 |
| ·车体： | 坦克装甲车辆用来安装、传力和连接车内外各种设备和部件，并为内部乘员和设备提供防
护的刚性壳体。 |
| ·驾驶椅： | 驾驶员的专用座椅。 |
| ·驾驶员防护罩： | 开窗驾驶车辆时安装在驾驶窗口上面，前方有挡风玻璃用以防尘土和雨雪的罩子。 |
| ·驾驶窗： | 供驾驶员出入的窗口。通常位于驾驶椅的上方。 |
| ·液-气吹洗系统： | 既可用空气又可用液体来吹洗驾驶员潜望镜和炮手瞄准镜防护玻璃的一套装置。 |
| ·平衡肘限制器： | 限制平衡肘上升超过允许高度的装置。 |
| ·推销铁： | 焊于车体外部两侧装甲板上，防止履带销滑出的钢制挡块。 |
| ·翼板： | 焊接于履带上方侧装甲板上的长条形薄板。 |
| ·检查窗： | 在装甲车体上用来检查车内机构和部件的工作状况，发现和排除故障，便于维修保养的窗
口的总称。 |
| ·安全门： | 在车底上，供乘员在紧急情况下离车的门。 |
| ·风扇隔板： | 围绕风扇通向排气百叶窗形成风道的隔板和罩壳。 |
| ·防浪板： | 防止水浪进入驾驶室和影响驾驶员观察和调整车辆浮力平衡的板。 |
| ·防浪板操纵装置： | 用来操纵防浪板起落的装置。常用于水陆两用车辆。 |
| ·水上排气活门： | 水陆两用车辆在水上航行时能排除发动机废气和阻止水进入发动机排气管的自动开闭活
门。 |
| ·水上推进装置： | 使水陆两用车辆能在水上航行的装置。 |
| ·炮塔： | 设置在装甲车辆车体上部安装武器的装甲壳体。 |
| ·铸造炮塔： | 主体是用装甲钢铸造制成的炮塔。 |
| ·焊接炮塔： | 用轧制装甲钢板拼焊制成的炮塔。 |
| ·炮塔最小半径： | 炮塔顶视外廓距回转中心的最小距离。 |
| ·炮塔最大半径： | 炮塔顶视外廓距回转中心的最大距离。 |
| ·炮塔偏置量： | 炮塔座圈中心线至车体纵向中心面的距离。 |
| ·炮塔回转摩擦力矩： | 炮塔回转体支承在座圈上的负荷和支承在旋转底板滚轮上的负荷在回转时的摩擦阻力矩
之和。 |
| ·炮塔质心偏心距： | 炮塔回转体的质心到座圈中心线的距离。 |
| ·炮塔回转偏心力矩： | 在坡道上，炮塔回转体的重力在平行于座圈平面的分力对座圈中心轴线所形成的力矩。 |
| ·炮塔不平衡力矩： | 炮塔回转体重力与炮塔质心偏心距的乘积。 |
| ·炮塔翻倒力矩： | 除静负荷外，火炮射击后座力及重型炸弹或核武器爆炸的冲击波等动负荷对炮塔造成的
倾覆力矩。 |
| ·炮塔驱动功率： | 驱动炮塔克服各种阻力矩并以一定转速进行回转所需的功率。 |
| ·炮塔回转松动量： | 炮塔回转的自由空回量 |
| ·炮塔回转惯性力矩： | 炮塔回转体绕座圈中心轴的转动惯量与回转角加速度的乘积。 |
| ·炮塔回转体质量： | 支承在活动座圈以上，随炮塔一齐回转的整个回转体的质量。 |
| ·炮塔平衡舱： | 炮塔壳体后部扩大凸出的中空部分。 |
| ·防盾： | 随火炮做俯仰运动的装甲体。 |
| ·炮塔座圈： | 装在车体顶板上，保证炮塔回转的一种专用的向心推力滚动轴承。 |
| ·双排钢球炮塔座圈： | 用两排钢球和两套滚道分别承受径向负荷和轴向负荷的炮塔座圈。 |
| ·钢丝滚道炮塔座圈： | 用高硬度钢丝嵌在座圈的槽内形成滚道的炮塔座圈。 |
| ·多点接触炮塔座圈： | 座圈的钢球具有三个或四个接触点，能分工承受轴向负荷和径向负荷。 |
| ·弧形滚道炮塔座圈： | 滚道断面为圆形凹槽的钢球炮塔座圈。 |
| ·指挥塔： | 供车长大范围观察、指挥、超越控制用的装甲部件，位于炮塔或车体顶部，有门可供乘员出
入。 |
| ·目标指示器： | 供车长进行超越调转炮塔，使火炮指向目标的装置。 |
| ·炮塔方位分划： | 刻划于炮塔座圈齿圈内圆周上的数标分划，用于指示炮塔相对车体转动的方位。 |
| ·炮塔固定器： | 使炮塔相对车体不能转动的锁紧装置。 |
| ·火炮固定器： | 将火炮固定于炮塔或车体上的装置。 |
| ·旋转底板： | 位于坦克战斗室底部，通过连接装置与炮塔一起旋转的圆形平台。 |
| ·炮塔吊篮： | 吊挂在炮塔座圈下方，随炮塔一起转动的篮形或筒形体。 |
| ·炮塔方向机： | 控制炮塔和武器回转以改变射击方向的执行机构。 |
| ·顶置火炮： | 无炮塔装甲车辆的一种火炮布置方案，火炮用回转的支柱较高地支撑在车体顶甲板以上。 |
| ·火炮平衡： | 坦克火炮在耳轴前后保持重力大体平衡，以免火炮高低机经常处于受力的状态。 |
| ·火炮偏置量： | 火炮轴线偏于炮塔座圈中心线的距离。 |
| ·自动装弹机： | 依靠外来能源进行自行选弹、供弹、输弹(推弹)的装置。 |
| ·坦克火控系统： | 用于探测、跟踪目标，计算射击诸元，控制坦克武器实施射击的成套设备。它和坦克武器
(火炮、弹药)一起决定着坦克的火力性能及其作战威力。 |
| ·简易火控系统： | 只能停止间或短停射击目标的坦克火控系统。 |
| ·简单火控系统： | 只用瞄准镜和调炮装置完成火炮射击的火控系统。 |
| ·高级火控系统： | 具有行进间射击活动目标功能或对弹着实施自动校正的坦克火控系统。 |
| ·稳象式火控系统： | 瞄准镜观察的物像可不受坦克高低、水平和侧向角振动的影响而与瞄准线保持高精度稳
定的坦克火控系统。 |
| ·弹着自动修正火控系统： | 对射击效果能实时自动校正的坦克火控系统。 |
| ·自动跟踪火控系统： | 瞄准线能自行跟踪目标的坦克火控系统。 |
| ·光点投射式火控系统： | 射击瞄准标记在瞄准镜视场中为一投影光点的坦克火控系统。 |
| ·坦克火控系统控制精度： | 坦克火炮射击时，坦克火控系统对火炮所装定的射角和方向提前量相对于其精确值散布
的中值偏差。 |
| ·行进间火炮的平均允许击发频率： | 坦克行进间一致射击门在单位时间内输出的允许火炮击发信号的平均次数。 |
| ·重合射击门： | 在采用“一致射击”方式射击的坦克火控系统中，坦克武器轴线高低向和水平向位置信号
与火控计算机输出的武器高低向射角和水平向提前量信号分别、同时一致(均不大于某一规定
的误差范围)时，输出允许火炮射击信号的门控电路。 |
| ·重合射击门门限： | 在采用重合设计原理的坦克火控系统中，坦克武器射击时，允许其位置相对火控计算机计
算的射击位置之间可以存在的偏差范围。 |
| ·自动装表： | 简易坦克火控系统中，瞄准镜的装定表尺伺服机构受火控计算机或弹道解算器的控制，能
自行装定射击表尺的功能。 |
| ·自行赋予火炮射角： | 火控系统具备的自行赋予火炮高低向射角和方向提前量的功能。 |
| ·开环自动赋予火炮射角： | 无反馈控制的自动赋予火炮射角。 |
| ·闭环自动赋予火炮射角： | 有反馈控制的自动赋予精确的火炮射角。 |
| ·瞄准线漂移速度： | 瞄准线在单位时间内自行移动的角度值。 |
| ·超越控制： | 车长优先于炮长调转武器的功能。 |
| ·超越射击： | 车长优先于炮长操纵武器射击的功能。 |
| ·统计校炮： | 用多发弹的平均命中点来校准火炮的校炮方法。 |
| ·检验试验条件： | 能客观地检查火控系统本身技术性能的射击试验条件。 |
| ·准战斗条件： | 介于检验实验条件和实际作战条件之间的可大体上检验火控系统实战能力的一种射击实
验条件。 |
| ·综合距离： | 对影响射击距离的诸因素进行修正后的射击距离。 |
| ·人工装参量： | 由乘员装入火控计算机的各种工作条件和环境数据。 |
| ·弹道修正： | 对武器的各种具体射击条件偏离其标准射击条件时造成的弹道偏差的补偿。 |
| ·交汇修正： | 对在非校炮距离上射击时出现的瞄准线和火炮轴线不能相交于一点而造成的射击偏差的
修正。 |
| ·倾斜修正： | 对火炮耳轴侧倾造成的坦克炮高低向射角和方位向提前量偏差的修正。 |
| ·身管变形修正： | 对火炮身管下垂或弯曲造成的射击偏差的修正。 |
| ·偏流修正： | 对线膛射弹高速旋转与空气阻力的作用所造成的弹道偏差的修正。 |
| ·横风修正： | 对阵地横风造成的水平向弹道偏差的修正。 |
| ·药温修正： | 对因药温偏离标准值而影响火炮膛压引起弹丸初速偏离标准值造成的高低向弹道偏差的
修正。 |
| ·气温修正： | 对阵地气温偏离标准气温而影响弹丸飞行速度造成的高低向弹道偏差的修正。 |
| ·气压修正： | 对阵地气压偏离标准气压而影响弹丸飞行速度造成的弹道偏差的修正。 |
| ·车速修正： | 坦克行进间射击时对其运动造成的高低向射击偏差的修正。 |
| ·综合修正： | 对坦克炮跳角和火控系统固有偏差造成的射击偏差的统一修正。 |
| ·坦克火控系统传感器： | 坦克火控系统中用来测量车辆状况、环境参量和目标参量，并将其数值转换成与被测参量
有一定函数关系的模拟或数字信号的装置。 |
| ·脱靶距离： | 未命中目标的弹丸在通过目标铅垂面时至目标中心的水平偏差量和垂直偏差量。 |
| ·传感器安装误差： | 坦克火控系统传感器因在坦克上的安装条件得不到满足产生的附加误差。 |
| ·坦克激光测距机： | 坦克上利用激光测量目标距离的光电装置。 |
| ·测距精度： | 激光测距机的最大测量误差。 |
| ·距离分辨率： | 坦克激光测距机在1000m距离上还能正确测量前后相邻两目标各自距离时，两目标之间
的最小距离。 |
| ·横向分辨率： | 坦克激光测距机在激光发射光轴垂直方向1000m距离上，测不到左右相邻两目标距离
时，两目标之间的最短距离。 |
| ·重复频率： | 脉冲激光测距机连续工作时，单位时间内允许的测距次数。 |
| ·虚警率： | 激光测距机测距不正确(不包括无距离显示)的概率。 |
| ·不计数率： | 激光测距机在测距范围内，对目标无距离显示的概率。 |
| ·错误几率： | 虚警率与不计数率之和。 |
| ·激光防护： | 为保护设备、人眼和皮肤不受激光照射造成伤害而采取的防护措施。 |
| ·首/末目标逻辑： | 激光测距机用选择第一个回波或最后一个回波进行测距来排除假目标的一种措施。 |
| ·距离选通： | 激光测距机用改变盲区大小进行测距来排除假目标的一种方法。 |
| ·多目标存贮： | 由射手靠判断选择激光测距机在一次测距中记忆下的多个可能的目标距离中的一个作为
待测目标的距离来排除假目标的一种方法。 |
| ·激光单峰域： | 使激光器能够保持输出单一脉冲的泵浦能量变化的区间。 |
| ·激光多脉冲： | 调 Q 脉冲激光器的泵浦能量超过单峰域时输出的激光脉冲。 |
| ·稳定器稳定精度： | 稳定器输出与输入的随机偏差绝对值的平均值。 |
| ·稳定器最大调炮速度： | 稳定器驱动火炮的最大角速度。 |
| ·稳定器最低瞄准速度： | 稳定器平稳驱动火炮的最低角速度。 |
| ·稳定器零位调整： | 用电子放大器对稳定器系统零位偏差进行的补偿调节。 |
| ·半自动调炮： | 直接控制执行机构完成水平向火炮调转的功能。 |
| ·复合控制： | 在稳定器传统的闭环控制回路中，再增加车体和炮塔开环前馈控制以提高稳定精度的双
重控制方法。 |
| ·稳定器漂移速度： | 未加控制信号的稳定器在单位时间内使火炮自行移动的角度。 |
| ·坦克瞄准镜： | 坦克射手(车长或炮长)用以观察战场和搜索、瞄准、跟踪目标的光学或光电装置。 |
| ·坦克夜间瞄准镜： | 供坦克射手夜间观察战场和搜索、瞄准、跟踪目标的光电装置。 |
| ·坦克夜间驾驶仪： | 供坦克驾驶员夜间观察道路、地形实施驾驶的光电装置。 |
| ·坦克潜望镜： | 供坦克乘员或载员观察战场、侦察敌情用的入射通光孔位置比目镜观察孔高的普通光学
装置。 |
| ·夜视距离： | 坦克乘员利用夜视仪器在规定的能见度的条件下观察目标能达到一定清晰度(能分辨目
标的外形轮廓)的最大距离。 |
| ·坦克武器死界： | 停于水平地面上的坦克，其武器置于最大俯角时，武器轴线之延长线与地平面的交点到车
首的距离。 |
| ·电气负载图： | 表示车辆在执行任务的全过程或某一阶段中，工作的各用电设备消耗的总功率(或电流)
与时间的关系曲线。 |
| ·主电源： | 产生并供给全车用电设备所需电能的装置。 |
| ·辅助电源： | 当电源发生故障或电网上出现较大的负荷冲击时，用于弥补主电源供电不足或在主电源
不工作期间向用电设备提供电能的装置。 |
| ·二次电源： | 将主电源的部分电能转换成另一种形式的电压、电流、频率或不同精度要求的电能，供给
少数特殊用电设备使用的装置。 |
| ·车辆配电系统： | 车辆上分配和输送电能的所有配套设备组成的系统。 |
| ·配电盒： | 分配电能并实施某些电气保护的装置。 |
| ·过电压： | 超过车辆电网稳态工作电压范围的电压状态。 |
| ·电路旋转连接器： | 车辆底盘与安装在底盘上的旋转部分(如炮塔、指挥塔、导弹发射架、雷达天线等)之间的
电气线路转接装置。 |
| ·车辆导航： | 引导车辆沿着选定的路线准确行驶的技术。 |
| ·通信系统： | 坦克指挥员和乘员进行车内、外、通信联络的各类设备和工具的总称。 |
| ·坦克电台： | 坦克上的无线电通信设备，包括收、发信机、电源、天线、天线调谐器等。 |
| ·车内通话器： | 装甲车内部乘员之间以及内部乘员同外界进行无线电通信的电子装置。 |
| ·传动装置： | 自车辆的动力装置到行驶装置之间，承担传递功率的全部有关组件之总称。 |
| ·机械传动装置： | 全部传动组件均由机械传动元件组成的传动装置。 |
| ·液力传动装置： | 传动组件中有一个或若干传动组件是液力传动元件的传动装置。 |
| ·液压传动装置： | 传动组件中有一个或若干传动组件是液压传动元件的传动装置。 |
| ·电力传动装置： | 传动组件中有一个或若干传动组件是电力传动元件的传动装置。 |
| ·单功率流传动装置： | 动力装置的全部功率逐-地通过传动组件的传动装置。 |
| ·双功率流动装置： | 动力装置的功率分经两个并联的传动组件，在传递功率的过程中有功率分流和汇流现象
的传动装置。 |
| ·全轮驱动传动装置： | 轮式车辆上将发动机动力传至全部车轮的传动装置。 |
| ·传动路线图： | 动力装置的功率传递通过各个传动组件的路线图。 |
| ·传动装置的传动比： | 传动装置的输入转速与输出转速之比。 |
| ·传动装置的寄生功率： | 在封闭传动回路中循环传递的功率。 |
| ·离合器： | 实现接通、切断和可靠安全传递动力的-种传动组件。 |
| ·主离合器： | 实现接通和切断发动机与传动装置之间动力传递的离合器。 |
| ·闭锁离合器： | 可将传动组件中某两个分离构件合成一体共同运转的离合器。 |
| ·转向离合器： | 通过完全切断动力或部分切断动力可使履带车辆实现转向的离合器。 |
| ·换挡离合器： | 通过接通和切断变速箱内某些齿轮传递的动力实现不同传动比的离合器。 |
| ·干式离合器： | 主、被动摩擦片在无油介质情况下直接相互作用的离合器。 |
| ·湿式离合器： | 主、被动摩擦片浸在油中工作的离合器。 |
| ·离合器的摩滑功： | 主、被动摩擦片在分离和接合一次期间因摩滑所消耗的能量。 |
| ·单位面积摩滑功： | 离合器的摩滑功与其总的摩擦面积之比。 |
| ·液力偶合器： | 在环形工作腔内通过叶轮和液体传递动力但无变矩能力的液力元件。 |
| ·单腔液力偶合器： | 只有-个工作腔的液力偶合器。 |
| ·双腔液力偶合器： | 具有两个工作腔的液力偶合器。 |
| ·普通型液力偶合器： | 没有限矩和调速结构的液力偶合器。 |
| ·限矩型液力偶合器： | 采用能够限制低转速比时传递扭矩的结构。使发动机在外载荷突变情况下不致产生过载
的液力偶合器。 |
| ·调速型液力偶合器： | 通过改变充液量调节输出轴转速的液力偶合器。 |
| ·液力偶合器的过载系数： | 液力偶合器的最大扭矩与标定扭矩之比。 |
| ·液力偶合器的转差率： | 液力偶合器的泵轮和涡轮的转速之差与泵轮转速的比值。 |
| ·液力偶合器的充液量： | 液力偶合器工作腔内工作液体的总容量。 |
| ·液力变矩器： | 在环形工作腔内通过叶轮和液体传递动力并能自动无级地改变扭矩和转速的液力元件。 |
| ·正转型液力变矩器： | 功率由泵轮传至涡轮的工况时，泵轮、涡轮系同向旋转的液力变矩器。 |
| ·反转型液力变矩器： | 功率由泵轮传至涡轮的工况时、泵轮、涡轮系反向旋转的液力变矩器。 |
| ·综合式液力变矩器： | 转速比高于某一数值即转入液力偶合器工况工作的液力变矩器。 |
| ·闭锁式液力变矩器： | 泵轮和涡轮可闭锁为-体成机械传动形式的液力变矩器
。 |
| ·可调式液力变矩器： | 外特性或原始特性可被调节的液力变矩器。 |
| ·液力变矩器的级： | 液力变矩器中被其它工作轮隔开的独立涡轮或涡轮叶栅的数目。 |
| ·液力变矩器的相： | 利用控制机构使液力变矩器得到某种组合和构成具有某种液力传动特性的状态。 |
| ·液力变矩器的变矩比： | 涡轮扭矩与泵轮扭矩的比值。 |
| ·液力变矩器转速比： | 液力变矩器涡轮输出转速与泵轮输入转速的比值。 |
| ·液力变矩器的内特性： | 液力变矩器工作腔内的液流流速、能头、液力损失和循环流量等参数与液力变矩器转速比
的关系。 |
| ·液力变矩器的外特外： | 在工作液体温度保持不变的条件下，泵轮扭矩及转速、涡轮扭矩、传动效率与涡轮转速之
间的关系。 |
| ·液力变矩器的原始特性： | 在工作液体温度及泵轮转速或扭矩保持不变的条件下，泵轮扭矩系数、涡轮扭矩系数、变
矩比、传动效率与转速比之间的关系。 |
| ·液力变矩器的全特性： | 液力变矩器在反转制动、牵引、超速、反传等所有可能工况下的外特性或原始特性。 |
| ·液力变矩器的通用特性： | 泵轮转速(或泵轮扭矩)为不同数值时，以恒转速(或恒扭矩)方法取得液力变矩器的一组
外特性。 |
| ·液力变矩器的负荷特性： | 液力变矩器在不同转速比时，泵轮施加于发动机的负载特性。 |
| ·液力变矩器的自动适应性： | 液力变矩器随外界负荷变化自行调节保持稳定工作状态的能力。 |
| ·液力变矩器的透穿性： | 液力变矩器泵轮扭矩随涡轮扭矩变化而变化的性能。 |
| ·液力变矩器与发动机共同工作特性： | 液力变矩器与发动机共同工作时的性能。 |
| ·液力变矩的几何相似： | 液力变矩器大小不同但形状相似，相应尺寸参数成比例，并且叶片数目及叶片出入口角度
相等的情况。 |
| ·液力变矩器的运动相似： | 液力变矩器工作轮相应点上的液体流动速度方向相同，大小成比例或其液体质点的速度
三角形完全相似的情况。 |
| ·液力变矩器的动力相似： | 液力变矩器工作轮相应点上的液体质点受到相同性质的力，且力的方向相同，大小成比例
的情况。 |
| ·液力变矩器的起动工况： | 液力变矩器的转速比为零的工况。 |
| ·液力变矩器的牵引工况： | 功率由泵轮传至涡轮，涡轮输出扭矩不等于零的工况。 |
| ·液力变矩器的偶合器工况： | 泵轮和涡轮扭矩相等的工况。 |
| ·液力变矩器的最高效率工况： | 液力损失之和最小的工况。 |
| ·液力变矩器的超速工况： | 涡轮转速超过泵轮转速的工况。 |
| ·液力变矩器的超越工况： | 涡轮旋转方向未变而扭矩方向改变，导致涡轮也向液力变矩器输入功率的特殊工况。 |
| ·液力变矩器的超越制动工况： | 达到超越工况以后，泵、涡轮旋转方向不变化而涡轮扭矩方向改变，导致泵、涡轮同时向液
力变矩器输入功率的工况。 |
| ·液力变矩器的反传工况： | 功率由涡轮传至泵轮的工况。 |
| ·液力变矩器的反转制动工况： | 正转型液力变矩器泵轮正转而涡轮反转，反转型液力变矩器泵轮正转而涡轮也正转的工
况。 |
| ·设计工况： | 根据使用单位提出的技术性能要求进行液力变矩器设计和计算时所确定的工况。 |
| ·液力变矩器内液体流动速度三角形： | 液力变矩器内液体某质点于某时刻运动速度的空间三角形。 |
| ·速度环量： | 速度矢量在某一封闭周界的切线方向上投影分量沿该周界的线积分。 |
| ·循环圆： | 在液力偶合器或液力变矩器径向平面内，液流循环的范围。 |
| ·液力变矩器的循环流量： | 单位时间里流经液力变矩器循环圆流道的某一过流断面的工作液体体积。 |
| ·液力元件工作轮的排挤系数： | 修正理论和实际通流面积差的系数。 |
| ·液力变矩器的液力损失： | 液体在流道中的流动损失和在各工作轮叶片入口处的冲击损失。 |
| ·液力变矩器的容积损失： | 由于各工作轮之间存在的间隔所造成的液流损失。 |
| ·液力变矩器的机械损失： | 轴承、密封件的摩擦损失及工作轮与液体相对运动的摩擦损失。 |
| ·液力变矩器的补偿压力： | 液力变矩器供油系统向工作腔供油的压力。 |
| ·液力变矩器的补偿供油系统： | 能补偿液力变矩器中漏油损失，防止其工作腔内产生气蚀，并能保证其散热和冷却的循环
供油系统。 |
| ·液力机械变矩器： | 由液力变矩器和齿轮传动机构组成的液力传动元件。 |
| ·内分流液力机械变矩器： | 通过液力变矩器内两个或两个以上独立工作轮实现功率分流传递。然后由齿轮传动机构
汇流输出的液力机械变矩器。 |
| ·外分流液力机械变矩器： | 通过在液力变矩器外部设一个并行的二自由度齿轮传动机构实现功率分流传递的液力机
械变矩器。 |
| ·变速箱： | 含有变速机构的传动组件。 |
| ·固定轴式变速箱： | 各齿轮的旋转轴线相对箱体固定不变的变速箱。 |
| ·行星式变速箱： | 部分齿轮除绕自身旋转轴线旋转外，其旋转轴线还绕某固定中心轴线周转的变速箱。 |
| ·行星排： | 由安装在一个行星架上的若干行星轮同时啮合太阳轮构成三个对外联结元件的齿轮传动
机构。 |
| ·行星排特性参数： | 行星排在行星架固定不转时的传动比。 |
| ·排挡： | 变速箱中实现某种传动比的齿轮对的工作状况。 |
| ·换挡： | 变速箱中排挡变换的动作过程。 |
| ·动力换挡： | 换挡过程中不切断动力，利用变速箱中离合器或制动器的分离、结合进行的换挡。 |
| ·换挡冲击： | 换挡过程中，主、被动件因存在转速差造成接合不平稳所出现的一种现象。 |
| ·挂双挡： | 换挡过程中，因机构失灵使变速箱同时挂上两个排挡的现象。 |
| ·脱挡： | 变速箱中处在工作状态的排挡因故自行中断或脱开的现象。 |
| ·变速箱操纵机构自锁装置： | 防止变速箱出现自动脱挡并保证齿轮在全齿长上啮合的装置。 |
| ·变速箱操纵机构互锁装置： | 机械变速箱中防止挂双挡的-种装置。 |
| ·前传动： | 设置在发动机与变速箱之间的齿轮传动组件。 |
| ·后传动： | 设置在变速箱与行驶装置之间的齿轮传动组件。 |
| ·转向机构： | 使车辆的左右行驶装置产生不同速度，或者产生偏转角来实现转向的机构。 |
| ·差速式转向机构： | 履带车辆转向时，使一侧履带的速度增加量等于另一侧履带的速度降低量的转向机构。 |
| ·独立式转向机构： | 履带车辆转向时，使一侧履带速度降低而另一侧履带速度不变的转向机构。 |
| ·降速式转向机构： | 履带车辆转向时，能同时降低两侧履带速度但其值大小不相等的转向机构。 |
| ·双流转向机构： | 履带车辆转向时，动力经并联的速度分路和转向分路在左右汇流行星排汇合，再传至高低
速履带的转向机构。 |
| ·有级转向机构： | 转向时，有-个或几个确定的转向半径的转向机构。 |
| ·无级转向机构： | 转向时，可控制实现无限多个连续的转向半径的转向机构。 |
| ·轮式车辆转向器： | 使轮式车辆方向盘的旋转运动转为垂臂的摆动，增大了操纵力的减速机构。 |
| ·球面螺杆滚轮式转向器： | 啮合传动副是球面螺杆和滚轮的转向器。 |
| ·螺杆曲柄销式转向器： | 啮合传动副是螺杆和曲柄上的指销的转向器。 |
| ·循环球式转向器： | 在螺杆与螺母之间装有钢球的转向器。 |
| ·转向梯形机构： | 使轮式车辆左、右转向轮的转角近似符合理论几何关系的四连杆机构。 |
| ·液压式动力转向机构： | 以液体为工作介质的动力转向机构。 |
| ·转向限制器： | 限制车轮最大偏转角的机构。 |
| ·液压转向限制器： | 轮式车辆的转向轮转到极限位置时，使动力转向器，转向传动机构及转向油泵卸载以保护
整个转向系统的装置。 |
| ·制动机构： | 使车辆或运动机件减速或停止运动的机构。 |
| ·蹄式制动器： | 利用不转的刚性蹄块与旋转的制动鼓的内圆柱面贴紧实现制动的机构。 |
| ·片式制动器： | 利用旋转片与固定片贴紧产生摩擦阻力实现制动的机构。 |
| ·液力制动器： | 利用液力降低车速的辅助制动装置。 |
| ·停车制动器： | 使行驶的车辆减速甚至停止运动，或使车辆能稳固地停放在坡道上的制动器。 |
| ·转向制动器： | 能改变履带车辆两侧履带速度的制动器。 |
| ·换挡制动器： | 用以制动行星变速箱中某些构件取得确定的传动比的制动器。 |
| ·中央制动器： | 能保证车辆原地停放不动的手操纵式制动器。 |
| ·制动驱动机构： | 将驾驶员或其它力源的力传递到制动器的机构。 |
| ·液压式简单制动驱动机构： | 以液体作传力介质的制动驱动机构。 |
| ·气压式制动驱动机构： | 以压缩空气为制动力源的制动驱动机构。 |
| ·制动力调节装置： | 能够调节车辆各轴上制动力的装置。 |
| ·辅助制动装置： | 利用气体和液体使行车制动器减轻长时间频繁工作的负担的制动装置。 |
| ·履带推进装置： | 用具有一定挠性的履带环和负重轮来支承车辆，将传动装置输出的扭矩通过主动轮，履带
啮合副变为推动车辆运动的牵引力和制动时传递地面传来的制动力，使车辆具有良好通过性
能的部件和零件的总称。 |
| ·主动轮： | 履带推进装置中驱动履带使车辆运动或传递制动力使车辆制动的轮子。 |
| ·诱导轮： | 位于车辆的前部或后部，用以诱导履带卷绕，构成封闭环状履带的轮子。 |
| ·负重轮： | 在履带推进装置中用以支承车体及分布载荷的轮子。 |
| ·负重轮行程： | 负重轮中心从初始安装位置到负荷位置，沿垂直方向的位移。 |
| ·托带轮： | 支托上支履带的轮子。其作用是减少履带的下垂量，减缓其振动从而便于增大负重轮的行
程。 |
| ·张紧轮： | 张紧主动轮所在的后支(或前支)履带的轮子。 |
| ·履带调整器： | 调节履带松紧程度的装置。分为直线移动诱导轮或转动诱导轮曲臂移动诱导轮两种。 |
| ·履带节距： | 履带在主动轮齿圈上卷绕时，单销式履带板为两个销耳孔的中心距，双销式履带板则为相
邻履带板的相对应两个履带销的中心距。 |
| ·悬挂系统： | 联接并支承车身与负重的车轮(桥或轴)的全车悬挂装置的总称。 |
| ·可调式悬挂系统： | 通过多个车轮的悬挂装置能实现车体升降、俯仰、测倾的称为可调式悬挂系统。 |
| ·主动式悬挂系统： | 又称有源悬挂系统或自适应悬挂系统。有动力源提供能量，能根据地形变化或车体振动情
况进行车体与车轮距离自适应调整的悬挂系统。 |
| ·被动式悬挂系统： | 又称无源悬挂系统。无动力源提供能量，依靠弹性元件被动地适应车辆行进间所遇到的不
平地面以减缓振动的悬挂系统。 |
| ·半主动式悬挂系统： | 又称无源半主动式悬挂系统。不需另外的动力源提供能量，仅用振动加速度信号来控制调
节弹簧刚度和阻尼以自动适应不同的行驶需要的悬挂系统。 |
| ·复合式悬挂系统： | 由两种不同的弹性元件组成的悬挂装置并联而成，共同承担负荷的悬挂系统。 |
| ·独立式悬挂系统： | 每个车轮的悬挂装置均能独立起作用的悬挂系统。 |
| ·混合式悬挂系统： | 由两种或两种以上型式的悬挂装置组成的悬挂系统。 |
| ·悬挂装置： | 连接车体和负重轮的所有部件和零件，包括弹性元件，减振器，限制器，导向件及其间的连
接件的总称。 |
| ·克列斯蒂型悬挂装置： | 以采用螺旋弹簧为弹性元件、大直径负重轮且无托带轮的一种典型的独立式悬挂装置。 |
| ·霍斯特曼型悬挂装置： | 以采用螺旋弹簧为弹性元件、小直径负重轮且有托带轮的一种平衡式的典型悬挂装置。 |
| ·扭杆弹簧悬挂装置： | 以扭杆弹簧作为弹性元件的悬挂装置。 |
| ·液气悬挂装置： | 由油液传递压力，氮气(或空气)作为弹性介质的油气弹簧组成的悬挂装置。 |
| ·空气悬挂装置： | 以空气弹簧作为弹性元件的悬挂装置。 |
| ·空气弹簧： | 利用充入柔性密闭容器中的空气的可压缩性实现弹簧作用的一种非金属弹性元件。 |
| ·减振器： | 用于车辆悬挂装置中，吸收车体振动能量并将其转换为热能以衰减车体振幅和减少振动
次数的阻尼元件。 |
| ·液压减振器： | 以液体的粘性阻尼形式吸收车体振动的减振器。 |
| ·摩擦减振器： | 以库仑阻尼或干摩擦阻尼形式消耗能量衰减车体振动的减振器。 |
| ·减振器热衰减率： | 在行程、频率相同条件下，液压减振器油温为20℃时与100℃时的最大阻力之差与20℃
时的最大阻力之比。 |
| ·减振器吸收系数： | 减振器阻尼系数与车辆衰减振动频率的比值。 |
| ·限制器： | 限制车轮动行程的装置。 |
| ·悬挂闭锁装置： | 将弹性悬挂转变为刚性悬挂的装置。 |
| ·扭杆弹簧疲劳寿命： | 扭杆弹簧在专用设备上以规定频率和扭转角连续扭转直到折断所累计的次数。 |
| ·防弹轮胎： | 被枪弹及炮弹，手榴弹碎片击伤以后，尚能安全行驶一段距离的轮胎。 |
| ·轮胎气压调节系统： | 检查和改变轮胎气压的系统。 |
| ·操纵装置： | 驾驶员控制车辆动力装置和传动装置某个机构动作的装置。 |
| ·机械操纵装置： | 全部使用机械联动机构完成操纵动作的装置。 |
| ·液压操纵装置： | 利用液压完成操纵动作的装置。 |
| ·气压操纵装置： | 利用高压空气完成操纵动作的装置。 |
| ·电液操纵装置： | 电控的液压操纵装置。 |
| ·助力操纵装置： | 能减轻驾驶员操纵力的装置。 |
| ·人工换挡操纵装置： | 由驾驶员控制实现换挡的操纵装置。 |
| ·半自动换挡操纵装置： | 仅在常用排档范围内实现自动换挡或能预选排挡的操纵装置。 |
| ·自动换挡操纵装置： | 根据车辆行驶状况在全部前进挡范围内能自动地换档的操纵装置。 |
| ·换挡规律： | 相邻排挡间自动换档点的诸控制参数之间的关系。 |
| ·换挡特性： | 车辆牵引特性图上由换挡规律确定的换挡点曲线。 |
| ·换挡循环： | 自动换挡车辆出现在两个相邻排挡之间有来回升挡、降挡的现象。 |
| ·换挡延迟： | 油门处在同样开度下，升挡点与降挡点对应的车速之差。 |
| ·坦克发动机： | 适应坦克要求的高性能内燃机。 |
| ·辅助发动机： | 作为某些车辆辅助动力来源的发动机。 |
| ·冷却系统： | 保证发动机的机油和冷却液的温度在要求范围之内。主要零部件随发动机冷却方式而不
同。 |
| ·膨胀水箱： | 液体冷却系统中调节压力的容器。 |
| ·蒸汽空气活门： | 闭式强制循环液体冷却系统内保持正常压力、减少冷却液的消耗，保护水系零部件的活
门。 |
| ·冬夏季转换开关： | 在液体冷却系统中为了冬季加温冷却液。使达到能起动发动机的温度，在加温系与冷却系
之间的管路中设置的开关。 |
| ·水散热器： | 在液体冷却系统中把发动机冷却液的热量传给空气以降低发动机冷却液温度的部件。 |
| ·冷却风扇： | 在冷却系统中驱动冷却空气不断地流通，以带走发动机散热片或水油散热器中热量的一
种叶片机械。 |
| ·燃油供给系统： | 保证及时地供给发动机-定量的清洁燃油的辅助系统。 |
| ·燃油分配开关： | 使用燃油时，选择燃油箱组的开关。 |
| ·放气开关： | 保证燃油系统的管路和部件中的空气能顺利排出的开关。 |
| ·储油井： | 暂时存储发动机工作时高压柴油泵流回废油的一个特殊容器。 |
| ·润滑系统： | 发动机中贮存机油(即润滑油)并将一定数量和不超过规定温度的清洁机油不断地供给发
动机的各摩擦表面，以起润滑、冷却和清洁作用的辅助系统。 |
| ·油-水热交换器： | 将发动机工作机油带来的热量传给冷却水的装置。 |
| ·空气供给系统： | 在动力装置中，用以滤除空气中的尘土，将洁净的空气供给发动机燃烧的辅助系统。 |
| ·废气引射抽尘装置： | 使发动机排放的废气形成高速气流，将空气滤清器集尘箱中的尘土随空气引出的装置。 |
| ·电动抽尘泵： | 将空气滤清器集尘箱中的尘土和空气抽走的电动风泵。 |
| ·排气系统： | 在动力装置中将发动机排出的废气导引至车外的辅助系统。 |
| ·起动系统： | 利用外部能源驱动发动机曲轴开始旋转，并达到燃气着火所必需的转速，使发动机能自行
连续工作的辅助系统。 |
| ·电起动： | 利用起动电机起动发动机的起动方法。 |
| ·空气起动： | 利用高压空气瓶内高压空气的能量推动发动机活塞运动以起动发动机的起动方法
。 |
| ·冷起动： | 低气温条件下，发动机及其辅助系统不经预先加温而直接起动发动机的方法。 |
| ·低温起动： | 环境温度在技术规范所规定的起动温度以下时起动发动机的起动方法。 |
| ·加温系统： | 发动机起动前，利用外部热源使发动机及其辅助系统预热的系统。 |
| ·加温器： | 产生炽热燃气加热冷却液并利用自身的水泵强制发动机内的冷却液在加温系统中循环的
装置。 |
| ·联动装置： | 将电动机的动力按一定速比依次传递给加温器水泵、风扇和柴油泵的传动机构。 |
| ·调节器： | 在加温器工作时起调节必须的供油量并保证连续供油作用的装置。 |
| ·三防系统： | 装甲车辆遭受核、生物、化学武器袭击时，保护乘员和车内设备不受杀伤和破坏，提高乘员
和车辆生存力的防护系统。 |
| ·乘员个体防护： | 乘员佩戴防护器材料保护自己不受核、生物、化学、武器伤害的一种防护方式。 |
| ·乘员集体防护： | 用安装在车辆上的防护系统保护乘员和车内设备不受核、生物、化学武器杀伤和破坏的一
种防护方式。 |
| ·三防密封系统： | 密闭车辆孔口缝隙、保障气密性的装置。 |
| ·关闭机构： | 关闭坦克、装甲车辆在战斗使用中经常处于开启状态的孔、口，保障三防密封性的机构。 |
| ·超压显示器： | 用于自动显示乘员室超压值的装置。 |
| ·三防探测仪： | 自动探测车外出现的核、生物、化学武器爆炸，快速输出报警信号，测量车内外辐射级和染
毒程度的仪器。 |
| ·警报信号显示仪： | 把三防探测仪发出的报警信号强化成引人注目的显示信号的仪器。 |
| ·三防报警能力： | 三防探测仪对核、生物、化学武器爆炸自动探测、可靠报警、按程序快速发出指令的能力。 |
| ·灭火系统： | 熄灭车内火灾，保护乘员和车内设备不受火焰伤害的系统。 |
| ·抑爆系统： | 自动抑制乘员室内油雾空气混合气体的爆炸、保护乘员和车内设备不受油气爆炸产生的
冲击波、热辐射杀伤和破坏的系统。 |
| ·火焰感受灵敏度： | 火焰感受器感受火焰信号后，在要求的反应时间内输出的电动势值。 |
| ·灭火时间： | 自车内起火至火焰全部被熄灭的时间。 |
| ·光学探测能力： | 光学探测器对破甲弹射流或低能火源的自动探测和快速输出电信号的能力。 |
| ·抑爆时间： | 自破甲弹穿透至乘员室油雾混合气爆炸全部被抑制的时间。 |
| ·灭火剂抑爆峰值： | 使燃烧停止所添加灭火剂的量在可燃性气体－空气混合物中的体积百分比浓度。 |
| ·烟幕： | 用人工造成的有遮蔽作用的烟和雾的统称。 |
| ·烟幕装置： | 施加烟幕的技术器材。 |
| ·烟幕效应： | 从施放烟幕到烟幕失效的烟幕性能。 |
| ·热烟幕系统： | 利用燃料受热蒸发后的冷凝作用形成烟幕的系统。 |
| ·潜渡： | 装甲车辆在水深超过车高的水底行驶渡过水障碍的运动方式。 |
| ·潜渡装置： | 装甲车辆潜渡时，使用的供气、密封、导航、排气等装置的总称。 |
| ·进气筒： | 装甲车辆潜渡时从水面以上向乘员及发动机提供新鲜空气的装置。 |
| ·呼吸救生器： | 装甲车辆潜渡中因故障在水底停车时，为保证乘员脱险用的呼吸器材。 |
| ·排气单向活门： | 装甲车辆潜渡时，防止河水从排气管倒灌入发动机的专用阀门。 |
| ·浮渡： | 装甲车辆浮于水面通过水障碍的方式。 |
| ·浮渡装置： | 为保障装甲车辆自行浮渡水障碍随车配备的专用设备。 |