| ·电气系统： | 在飞机上产生、分配与传输电能和使用电能的设备或装置组成的整体。
通常包括供电系统和用电设备。 |
| ·供电系统： | 在飞机上电能产生、分配与传输至用电设备输入端的部分。通常包括电源系统和配电系统。 |
| ·电源系统： | 在飞机上产生电能的装置和相应配套设备构成的系统
按能量转换形式分为一次电源和二次电源；按电源功能分为主电源、辅助电源和应急电源等。 |
| ·一次电源系统： | 将其它类能转换为电能的电源系统，如转换机械能为电能的发电机系统、转换化学能为电能的
池系统等。 |
| ·二次电源系统： | 将某种形式的电能转换为其他形式电能的电源系统，如将交流转换为直流的变压整流器、将直流转
换为交流的变流器(机)、改变直流电压的直流变换器和变换交流频率的变频器系统等。 |
| ·主电源系统： | 飞机电气系统正常工作时向机载用电设备提供电能的电源系统。
通常指飞机主发动机驱动的发电装置，包括发电机和变换装置(如：变速恒频发电系统中的变换器
等)以及控制和保护装置。 |
| ·辅助电源系统： | 飞机电气系统正常工作时不向机载用电设备提供电能或仅向少数一般负载提供电能的电源系统。
当主电源系统满足不了用电需要或发生故障失效时辅助电源投入工作，向飞机用电设备或重要
用电设备供电。
辅助电源通常为主发动机驱动的备份电源或辅助动力装置驱动的辅助发电系统和(或)足够容量
的1蓄电池系统。 |
| ·应急电源系统： | 在飞机主电源系统无法满足用于保证飞机安全飞行的关键用电设备的用电需求时，而采用的向飞机
关键用电设备供电的、并独立于主电源的电源系统。
通常应急电源系统包括蓄电池系统和风动、液压驱动的发电系统。也可用辅助电源系统作为应急电
源系统。 |
| ·外部电源： | 机外部电源插座连接向机上配电系统供电的地面电源或舰载电源。 |
| ·配电系统： | 由发电机主汇流条至用电设备输人端之间电能的分配、传输、控制、保护及管理系统。其中包括电网
结构、汇流条配置、控制保护型式、余度和不间断供电，以及功率控制、负载管理、传输总线和远置终端等。 |
| ·电源系统容量： | 飞机上主电源系统的额定容量，即在飞机规定的工作状态和环境条件下可连续发出的额定容量。
由于系统的配置(如并联)和网路中的损耗等原因，通常供给用电设备的容量低于电源系统容量。 |
| ·用电设备： | 飞机上所有使用电能的设备、装置和系统。如飞行控制、航空电子、火控、仪表、显示、电动机械、电照
明、电热、电加温等设备和系统。
飞机用电设备按其在飞机飞行任务中的重要性可分为一般用电设备、重要用电设备和关键用电设备。 |
| ·一般用电设备： | 改善飞行条件而不影响飞行任务和安全的设备，如生活设施等。 |
| ·重要用电设备： | 飞机完成飞行任务所必需的设备，如火控等。 |
| ·关键用电设备： | 飞机安全飞行和着陆所必需的设备，如飞行控制、飞行指示、应急通讯和着陆系统等。 |
| ·用电设备输入端： | 供电系统与用电设备的连接接口。
通常是指负载汇流条与用电设备相连接的输出端。当用电设备不带电源输入电缆时，应为用电设备
的电源输入端。 |
| ·正常工作： | 系统没有出现使性能降低超出规定要求的任何不正常和故障的工作状态。除电起动主发动机和蓄
电池起动辅助动力装置的状态外，应达到飞机工作所要求的全部系统功能。
正常工作包括用电设备的开断、主发动机的速度变化、汇流条转换、电源的同步和并联以及外部电源
供电。转换工作时可能发生供电中断。正常工作特性还包括转换工作时产生的持续时间不超过 50 μ s 的
电压尖峰。正常工作极限给出了供电系统在正常工作状态电压和频率变化的范围。 |
| ·非正常工作： | 供电系统出现了不正常或故障的一种状态，并且在超出非正常工作极限之前该系统的保护装置应动
作，将系统的不正常或故障与系统的其余部分隔离开。
这种情况下，电源可能在降额状态连续工作，向用电设备供电的供电特性超出了正常工作极限但保
持在非正常工作极限之内。 |
| ·非正常工作极限： | 供电系统保护装置的保护工作范围，包括过压和欠压、过频和欠频。 |
| ·过压和欠压： | 超出正常工作瞬态极限的电压，并由保护装置的动作进行限制。 |
| ·过频和欠频： | 超出正常工作瞬态极限的频率，并由保护装置的动作进行限制。 |
| ·应急工作： | 在主电源设备失效的情况下，由一个与主电源系统无关的有限电源仅用于向保证飞行与乘员安全所
必需的少数配电装置和关键用电设备供电的工作状态。 |
| ·转换工作： | 供电系统中的电源之间的转换，包括外部电源与机上电源之间的转换。
转换工作是正常工作中的一种状态。 |
| ·起动工作： | 供电系统正常工作状态中的一种特殊情况，由于飞机电起动负载很大，电压的变化可能超出正常工
作的极限。如：主发动机电起动、辅助动力装置用蓄电池起动。 |
| ·供电中断： | 由于转换工作引起用电设备供电的短时中断。 |
| ·不间断供电： | 在供电电源转换过程中，用电设备供电不中断的供电。 |
| ·多余度供电： | 为保证用电设备在任何工作状态都能正常工作，采用多通道供电的方式。
不间断供电一定是多余度供电，但多余度供电不一定是不间断供电。 |
| ·不安全状态： | 危及飞机或乘员安全的任何-种状态。 |
| ·准备工作状态： | 设备处于准备工作的状态。在这种工作状态中对设备本身性能不作任何要求，如设备预热 |
| ·参考地： | 对金属结构的飞机，飞机的主结构就是交直流供电系统的参考地。对复合材料结构的飞机，参考地
对特定的系统是专门指定的，在某些情况下，也可利用直流系统的负线、三相交流系统的中线或单相交流
系统的一端来作参考地。 |
| ·调压点： | 感受电源电压以便于调节电源系统输出电压的点。
调压点应设在连续电源系统和负载汇流条的主接触器的输入端。 |
| ·瞬态： | 由于电气负载变化或发动机转速变化等原因引起的正常扰动造成电压或频率变化的一种状态。 |
| ·瞬变： | 直流电压的变化以及交流电压或频率的变化。有些瞬变可能由于瞬时的供电中断或如故障排除的
非正常扰动引起。 |
| ·微小瞬变： | 不超出稳态极限的瞬变。 |
| ·正常瞬变： | 超出稳态极限但保持在规定的正常瞬变极限之内的瞬变。 |
| ·非正常瞬变： | 由于非正常扰动使之超出正常瞬变极限并最后回到稳态极限的瞬变。 |
| ·稳态： | 在任意长时间间隔内供电特性保持在正常工作稳态特性极限之内的一种状态。
稳态可有微小的瞬变。 |
| ·频率： | 交流电压交变周期的倒数。 |
| ·稳态频率： | 在不超过 1s 时间间隔内频率的时间平均值。 |
| ·频率调制： | 交流供电系统在稳态工作期间电源频率的变化。频率调制是电源频率调节稳定度的度量。 |
| ·频率调制幅度： | 在稳定工作状态下任 1min 时间间隔内出现的最大和最小频率之差。 |
| ·交流电压： | 相线对中线电压每一半波的方均根值。
43 稳态交流电压 steady state AC voltage在不超过 1s 的时间间隔内交流电压的时间平均值。
44 交流电压峰值 AC crest voltage最大瞬时电压的绝对值。 |
| ·瞬时电压： | 交流电压波形任-时刻的即时电压值。 |
| ·电压不平衡： | 在用电设备端三相稳态交流电压之间差值的最大值。 |
| ·电压相位差： | 任意两相电压基波分量从负到正方向过零相邻交点之间的电角度之差。
.49 波峰系数 crest factor |
| ·任意两相电
9 波峰系数： | 稳态条件下在不小于 1s 时间间隔内所测量的每个半波电压波形的峰值与方均根值之比的极大值。
.50 电压调制 voltage modulation |
| ·电压调制： | 交流供电系统稳态工作期间交流电压的变化。引起电压调制的因素包括交流电源电压调节、发电机
转速的变化和用电设备中负载的变化等。 |
| ·电压调制幅度： | 在稳态工作期间任 1s 内出现的交流电压最大值和最小值之间的差。 |
| ·稳态直流电压： | 在不超过 1s 的时间间隔内瞬时直流电压的时间平均值。 |
| ·交流畸变： | 交流电压波形除基波之外的方均根值。 |
| ·直流畸变： | 对直流系统，在直流电压中交流电压分量的方均根值。 |
| ·交流畸变系数： | 交流畸变与基波分量方均根值之比。 |
| ·直流畸变系数： | 直流畸变与稳态直流电压之比。 |
| ·畸变频谱： | 交流或直流畸变通过每一频率分量幅值的量化表示。畸变频谱包括电压调制和频率调制产生的分
量以及波形中的谐波和非谐波分量。 |
| ·脉动： | 直流供电系统稳态工作期间，电压围绕稳态直流电压作周期性的或随机的变化。脉动的原因可以包
括直流电源的电压调节、直流电源的换向或整流、用电设备的负载变化及其它影响。 |
| ·脉动幅值： | 稳态直流电压和瞬时直流电压最大差值的绝对值。 |
| ·负载不平衡： | 最高相负载与最低相负载间的差值。 |
| ·电压尖峰： | 持续时间通常小于 50μs 的瞬变，并叠加在其它未改变的瞬时电压上。电压尖峰不应引发保护设备
动作。电压尖峰在其时域内可用电压与其持续时间、上升时间和能量等参数来表示，也可用傅里叶分量
来等效表示。 |
| ·稳态变流电压： | 在不超过1 s的时间间隔内交流电压的时间平均值。 |